Catégorie : Mobilités douces

Entretien avec Yves Crozet, économiste, professeur émérite à Sciences Po Lyon et à l’université Lyon 2.

Smartphone et low cost sont, selon Yves Crozet, deux mutations qui ont profondément marqué les transports ces dernières années. Selon l’économiste, à l’avenir, les frontières entre routier et ferroviaire devraient devenir beaucoup plus floues, ainsi qu’entre le public et le privé. Ville, Rail & Transports. Quels sont les événements qui ont le plus marqué, selon vous, les transports publics durant les 25 dernières années ?

Yves Crozet. L’évolution la plus forte selon moi, apparemment marginale dans le sens où elle ne change pas le transport, c’est le Smartphone car il modifie le rapport au temps. C’est le changement clé : on le voit avec les jeunes qui n’imaginent pas ne pas voir fonctionner en permanence leur téléphone.

Si dans les années 70-80-90, la question du temps de transport était centrée autour de la vitesse (autoroutes, TGV, avions…), aujourd’hui on ne peut plus gagner en vitesse. Mais le temps étant toujours la ressource rare, on l’optimise avec le téléphone.

Le smartphone est devenu central dans la mobilité et nous a fait passer de la notion de transport à celle de mobilité.

Second changement fondamental : l’apparition du low cost aérien. On observe que depuis 2002, le trafic automobile est stable, de même que le trafic TGV depuis 2008. De leur côté, les compagnies aériennes low cost ont enregistré une hausse annuelle de 3 à 4 %.

Le low cost a permis d’abaisser très fortement les coûts de production. Pas seulement parce qu’on passe par Internet mais aussi parce qu’on a repensé totalement le système. Les avions à bas coûts volent 50 % de plus que ceux d’Air France par exemple. Le modèle de production du TGV a lui aussi été revu pour mettre en place du low cost : les rotations sont plus rapides, on fait payer les bagages et il n’y a pas de contrôle à bord.

Tout le monde ne peut pas suivre ce modèle. Uber voudrait faire rouler des taxis low cost mais se heurte à une difficulté : il faut bien payer les chauffeurs. Uber perd de l’argent car il n’a pas réussi à baisser les coûts. La révolution Uber, c’est une application : la plateforme baisse les coûts de transaction, et l’utilisateur sait où est son taxi, combien ça lui coûtera… La digitalisation agit dans un premier temps sur les coûts de transaction. Mais elle ne change pas le coût de production.

Dans le transport public urbain, on n’entend pas non plus parler d’un système low cost car on ne peut pas toucher aux règles de travail, c’est très verrouillé.

 

VR&T. Que peuvent changer les cars Macron ?

Y. C. On pourrait imaginer que demain des élus, dans un contexte budgétaire difficile, décident de fermer une ligne de transport public s’ils constatent qu’un car Macron peut assurer une liaison sans que cela ne leur coûte un sou. C’est la deuxième phase de la loi Macron : la loi va influencer les décideurs publics en matière de financement des transports publics.

La loi ne sert pas seulement à proposer à des personnes à faibles revenus de voyager à bon prix. Elle modifie aussi d’une part la frontière entre le routier et le ferroviaire, d’autre part entre le public et le privé.

 

VR&T. Comment a joué l’évolution des prix du carburant ?

Y. C. Le prix du carburant n’a pas augmenté comme on le pensait. Et le trafic automobile est de nouveau en hausse. Notre pouvoir d’achat en carburant a doublé entre la période précédant le premier choc pétrolier (en 1970, on pouvait se payer trois litres d’essence avec une heure de Smic) et 2014 (on peut se payer plus de six litres avec une heure de Smic). La hausse des prix du carburant n’a pas eu lieu. C’est pourquoi la voiture est toujours le mode dominant.

 

VR&T. Comment jugez-vous les politiques publiques mises en place ?

Y. C. Les politiques n’ont pas vu venir grand chose. Ils n’ont pas vu venir la révolution des smartphones. Ni celles du low cost.

Ils sont restés très centrés sur les infrastructures et les véhicules. Aujourd’hui encore, les élus raisonnent ainsi. Or, ils devraient chercher à développer le covoiturage en zone urbaine, même si, je le reconnais, ce n’est pas une mince affaire. En période de restriction budgétaire, il faut regarder la mobilité du côté de la digitalisation. Et s’intéresser au partage de l’automobile.

 

VR&T. Quelle place donner au ferroviaire ?

Y. C. Tout dépendra de ce que l’Etat sera prêt à payer. Le ferroviaire coûte une fortune, il faut mettre des milliards pour rénover le réseau. Or, les élus veulent tous leur ligne TGV. Jusqu’où seront-ils prêts à aller ?

Les élus sont incohérents sur le ferroviaire. Ils craignent les organisations syndicales, persuadés qu’elles ont entre les mains la bombe atomique, iIs sont incapables de prendre une sanction contre la SNCF, même quand une rame d’essai se plante. Et même dans ce cas, c’est la SNCF qui explique ce qu’elle fera demain. Je pense qu’il ne se passera rien sur la SNCF. Mon scénario, c’est que l’Etat paiera.

 

VR&T. Comment faire payer davantage les routes ?

Y. C. Contrairement à ce qu’on dit, les routes rapportent de l’argent : la TICPE rapporte plus de 40 milliards d’euros par an, sans compter ce que rapportent la carte grise, les taxes sur les assurances… Un poids lourd qui emprunte une autoroute et prend son carburant en France paie aussi. La route paye des coûts externes.

Pour aller plus loin, je milite en faveur de la mise en place de péages urbains, du retour de la vignette qui est une sorte d’abonnement. Mais quand j’en parle aux élus, ils n’en veulent pas. Ils rêvent d’impôts indolores, comme par exemple d’une taxe sur le carburant car le carburant n’est pas cher.

 

VR&T. Comment le secteur des transports pourrait-il évoluer à l’avenir ?

Y. C. Je pense qu’il n’y aura pas de changement majeur. La digitalisation va progresser et sans doute s’accompagner de contraintes accrues. La voiture va rester le mode majeur, sauf peut-être en centre ville.

La voiture de demain sera une voiture connectée mais elle sera de plus en plus contrainte. On nous explique que demain, les véhicules autonomes vont régler les problèmes. Mais n’oublions qu’ils rouleront moins vite, qu’ils vont occuper plus de voirie et qu’en plus, on ne trouvera pas si facilement que cela un véhicule autonome près de chez soi. Selon moi, la digitalisation va se développer mais elle va plutôt accentuer les contraintes.

Recueillis par Marie-Hélène Poingt

Entretien avec Claude Faucher, délégué général de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

Claude Faucher s’interroge sur les grands défis posés par la mobilité de demain et la place que prendront les constructeurs automobiles, les opérateurs de transport ou encore les géants du Net. Ville, Rail & Transports. S’il ne fallait retenir que quelques grandes évolutions vécues par le secteur ces vingt-cinq dernières années, que citeriez-vous ?
Claude Faucher. Les transports publics urbains ont participé à la transformation de nos villes avec la renaissance du tramway, le développement des Bus à haut niveau de service (BHNS), la construction de nouvelles lignes de métro ou encore la modernisation des matériels et des motorisations. De même, avec la régionalisation des trains,  les transports publics ferroviaires ont connu une forte croissance.
Ensemble, les autorités organisatrices de transport et opérateurs ont multiplié les innovations : renforcement des services d’information voyageurs, développement de l’intermodalité et recherche de complémentarité entre les différents modes de transports y compris les modes actifs (marche à pied, vélo) et déploiement de la tarification solidaire.
De ce fait, les transports publics apparaissent, aujourd’hui plus qu’hier, comme une des solutions aux problèmes auxquels sont confrontés de nombreux territoires urbains et périurbains : inclusion sociale, congestion urbaine, pollution de l’air et impacts sur la santé publique. Pour toutes ces raisons, ils ont été, plus que par le passé, au cœur des enjeux des dernières élections municipales et régionales.

VR&T. Quels sont, selon vous, les grands défis pour le secteur dans les prochaines années ?
C. F. Alors que la demande de transports publics croit, la capacité financière des acteurs (collectivités locales, passagers et employeurs soumis au versement transport) atteint ses limites.
Le secteur doit donc être capable de produire mieux à un moindre coût. L’innovation, une meilleure complémentarité entre les modes, l’augmentation de l’efficience des moyens, notamment matériels, sont autant de voies pour y parvenir. Le défi des véhicules autonomes sera également un grand challenge pour le secteur. Nombre de questions se posent aujourd’hui. Qui pilotera demain l’offre de services ? Les constructeurs automobiles, les opérateurs de mobilité ou les plateformes d’intermédiation type Uber ou Blablacar, voire les géants du Net ? Quelle autorité politique définira les règles de partage de la voirie, espace rare et convoité par tous ?

VR&T. Comment imaginez-vous les transports publics dans 25 ans ?
C. F. Favoriser l’usage plutôt que la possession d’un véhicule est une caractéristique intrinsèque des transports publics. Aussi, les transports publics sont déjà au cœur des transformations de nos sociétés développées.
Demain, ils devront donc répondre aux besoins de mobilité toujours plus importants tout en réduisant les impacts environnementaux et en garantissant sûreté, sécurité et respect des horaires aux passagers.
Accessibles à tous, les transports publics de demain sauront répondre aux besoins de mobilité de chacun 24h/24, 365 jours par an, par un renforcement de leur complémentarité et de l’intermodalité. Chaque mode sera utilisé au mieux de sa pertinence socio-économique avec une tarification et une billettique totalement intégrée qui permettra d’enchaîner les différents modes relevant d’autorités organisatrices ou d’opérateurs différents sans même que le voyageur ne le perçoive. La ville apaisée ne peut s’imaginer sans transports publics : ils seront donc au cœur de la mobilité !
Propos recueillis par
Marie-Hélène POINGT
 

Entretien avec Arnaud Rabier, secrétaire général d’Agir.

Centrées sur le seul développement de l’offre, les politiques ont montré leurs limites pour favoriser le report modal, estime Arnaud Rabier. Selon lui, la véritable innovation se trouve dans la poche des usagers : le smartphone a simplifié l’accès aux transports. Ville, Rail & Transports. Qu’est-ce que le secteur des transports publics a particulièrement réussi ?
Arnaud Rabier. Les collectivités ont gagné en indépendance. Elles ont en effet renforcé leur expertise, en intégrant dans leurs équipes de véritables experts de la mobilité, à la faveur de l’émergence de formations spécialisées et d’un accompagnement par les associations d’élus comme le Gart et Agir ou encore par des consultants indépendants. Cette expertise leur a notamment permis d’être moins tributaires des groupes de transport. Ainsi, une meilleure lecture des contrats a permis des baisses significatives des coûts et a parfois abouti au choix de la gestion directe, SPL ou régie. Depuis 15 ans ce sont près de 30 réseaux qui ont choisi la gestion directe au détriment de la DSP, permettant une meilleure maîtrise financière et une plus grande souplesse de gestion.
Autre signe de maturité des collectivités, la volonté de mieux acheter : réduire les coûts d’investissement, imposer aux fournisseurs la distribution de solutions moins complexes et davantage standardisées, bénéficier de conseils indépendants, etc. La Centrale d’achat du transport public créée en 2011 a permis cette mutualisation et cette expertise qui révolutionnent la manière d’acheter. Au final, les collectivités sont plus fortes et indépendantes, ce qui leur permet de disposer d’alternatives et de s’adapter au contexte budgétaire actuel.

VR&T. Y a-t-il eu des échecs?
A. R. Ce qui a échoué, c’est le report modal. Les politiques de transport centrées sur le seul développement de l’offre de transport public pour favoriser le report modal ont montré leurs limites.
Alors qu’elles ont fait leurs preuves dans les grandes villes, elles ont coûté très cher aux villes moyennes et petites villes : en matériels et logiciels surdimensionnés au bénéfice des industriels, ainsi qu’en kilomètres parcourus, au profit des exploitants. Pourtant, elles étaient vouées à l’échec là où le transport public ne peut rivaliser en performance avec la voiture, dans les périphéries, les zones peu denses, etc.
Désormais, qu’elle soit en autopartage, à la demande, ou individuelle, la voiture n’est plus diabolisée, mais souvent considérée comme un maillon assumé de la chaîne des déplacements.

VR&T. Et des surprises ?
A. R. Ce qu’on n’attendait pas : le digital. Alors que la recherche et les investissements étaient centrés sur le véhicule du futur, la révolution du transport public est arrivée par le digital. Les experts voulaient refaire les villes, réinventer les modes de transports, modifier les modes de vie et c’est dans la poche des usagers qu’a émergé la véritable innovation. Avec un smartphone, chacun peut désormais accéder à l’information sur les différents modes, en temps réel, les comparer, échanger avec d’autres usagers ou avec les réseaux, acheter et valider des titres, etc. L’accès aux transports publics et aux modes alternatifs devient plus simple, la mobilité évolue réellement.
Propos recueillis par M.-H. P.
 

Le face-à-face Bussereau/Savary  

Si on parlait des transports publics pendant la prochaine campagne présidentielle ?

Par Dominique Bussereau Ancien ministre, député Les Républicains et président du conseil départemental de Charente-Maritime, président de l'Assemblée des départements de France, vice-président du Gart.

 

Le transport public ne sera pas hélas, une fois de plus, un sujet phare de la prochaine campagne présidentielle mais il l’a été lors des récentes élections municipales et régionales.
Pourtant depuis 2002, l’offre de transports publics a augmenté de plus de 40 % et le report modal est devenu une réalité dans de grandes agglomérations : 15 % à Lyon, 13 % à Toulouse, etc.
A travers trois appels à projets, le Grenelle de l’environnement a permis la construction de 1 000 kilomètres d’infrastructures de transports collectifs en site propre (TCSP) pour 15,5 millions d’euros.
Le législateur que je suis a participé au Parlement et au gouvernement à l’élaboration d’un véritable bouquet législatif : loi du 21 août 2007 sur le service minimum, loi du 27 janvier 2014 créant les autorités organisatrices de la mobilité avec des compétences élargies, loi du 22 mars 2016 réprimant les incivilités et améliorant la sécurité dans les transports (bravo Gilles Savary !), etc.
Pour être exhaustif, la loi du 27 janvier 2014 permet enfin
– après dix ans de combat –  la dépénalisation et la décentralisation du stationnement payant de surface au bénéfice du transport public.
Parallèlement le renouveau du tramway (voulu, on l’oublie trop souvent, par le président Giscard d’Estaing dès 1974) avec 26 réseaux a réduit la place de la voiture en ville et permis des renouveaux urbains spectaculaires, dont Bordeaux fait figure d’exemple.
Aujourd’hui le développement du covoiturage, y compris sur de courtes distances, les voitures ou vélos en libre service, l’open data modifient chaque jour les transports au service de tous les publics.
C’est un atout pour la France mais c’est aussi un phénomène européen, mondial même si un immense continent comme l’Afrique reste en quasi-déshérence.
Cet hymne joyeux ne doit pas cacher quelques zones d’ombre :
– La crise du financement du transport public est une dure réalité : il y a un effet de ciseaux entre la baisse tendancielle des recettes (du fait de tarifs trop bas), de la hausse absurde de la TVA, du rendement plafonné du versement transport, d’une hausse tendancielle des coûts d’exploitation du fait de l’étalement urbain et périurbain et enfin des normes certes socialement utiles mais très contraignantes (accessibilité, pollution). Du coup, le ratio moyen recettes/dépenses a chuté de 39 % il y a dix ans à 31,5 % ;
– Le vieillissement de certaines infrastructures d’autant plus criant que l’on en construit chaque jour de nouvelles ;
– L’abandon scandaleux de l’écotaxe qui bloque et freine tous les nouveaux projets ;
– La fraude endémique et hélas son acceptation silencieuse dans beaucoup de réseaux ;
– Les effets pervers de la loi Notre qui complexifient le transport local au lieu de lui donner de la souplesse et de la proximité.
Néanmoins, il nous faut rester optimistes : le développement du transport public a donné à la France trois magnifiques groupes parmi les cinq premiers « Multinational Operators for local Transport Service » au monde : Keolis, Groupe RATP, Transdev. Grâce à eux et à nos industriels du secteur, la France joue un rôle de premier plan dans le développement mondial du transport public.
Ces grands acteurs et nos collectivités doivent permettre la transformation définitive du voyageur ou de l’usager en véritable client, en faisant jouer intelligemment la concurrence intermodale.
Nous attendons tous des transports sécurisés, avec un système maximal de sûreté, un service sans interruption à motifs sociaux ou calendaires, des véhicules confortables, climatisés, accessibles au numérique.
Nous devons pour cela changer de système et abandonner la seule économie de l’offre.
La digitalisation, le pouvoir de décision du client entre des offres diverses, les systèmes d’information en temps réels, la multiplication des services, l’apport de nouvelles offres de mobilité dans le cadre d’une économie circulaire, doivent permettre de conduire le client 24 heures sur 24 et 365 jours par an d’un point A à un point B.
Le transport de demain sera donc de plus en plus public mais aussi de plus en plus diversifié : TER, RER et TCSP pour le mass transit, cars et bus classiques ou à haut niveau de service, transport à la demande, autopartage et covoiturage, taxis et VTC, vélos ou deux roues électriques, marche à pied sans oublier – il faut être réaliste ! – la voiture individuelle.
Tout cela étant écrit et au vu de l’importance de ces sujets dans notre vie quotidienne je m’autorise cette question : et si l’on en parlait quand même pendant la campagne présidentielle ?

 

 

Les 25 « Glorieuses » de la mobilité

Par Gilles Savary Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

 

Le palmarès des mobilités célébré chaque année par VR&T depuis 25 ans a accompagné et mis en exergue la formidable révolution silencieuse qui a affecté nos transports publics qui, de simples moyens techniques de déplacement, sont devenus insensiblement des « marqueurs » d’évolutions sociétales majeures :

1. La révolution urbaine provinciale
A partir des initiatives pionnières de Nantes, puis de Grenoble et de Strasbourg à la fin des années 80, un mouvement quasi généralisé de réorganisation des transports collectifs urbains s’est déployé dans toutes les grandes villes de province et accompagne aujourd’hui encore leurs développements urbains. Il a privilégié, non sans débats, des modes de transport que l’on croyait révolus ou ringards comme le tramway (aujourd’hui le câble !) associés à des projets ambitieux de rénovation ou de renouvellement urbain, intimement associée à l’aménagement de la ville.
Ce mouvement de fond a été accompagné d’évolutions institutionnelles qui ont bouleversé l’approche des transports collectifs : compétences accrues des intercommunales urbaines, intégration des modes doux, PDU, financements dédiés et réimplication financière de l’Etat à travers l’Afitf, plus récemment dépénalisation des amendes de stationnement, et coopérations renforcées entre AOT… Ce formidable « chantier » n’a pas manqué de renforcer la compétence complexe reconnue aux exploitants français et à Alstom au plan international. Les transports urbains français sont devenus l’un de nos savoir-faire les plus compétitifs sur les marchés mondiaux.

2. L’irrésistible exigence d’intermodalité
Servies par une magnifique élite d’ingénieurs, nos politiques de transports sont longtemps demeurées des « politiques d’offre » régies par des décisions politiques et des solutions techniques génériques, venues d’en haut.
Par ailleurs nos politiques de transport se sont longtemps déclinées sur un mode sectoriel cloisonné, disposant chacune de leur propre administration, sans stratégie ni vision d’ensemble. Experte en transports, la France n’en reste pas moins en très grand retard d’intermodalité.
La révolution urbaine qui caractérise notre époque, a profondément remis en question ces approches modales étanches. Du pédibus au TGV, en passant par les aires de covoiturage ou les plateformes d’échange multimodales, les politiques de mobilité consacrées par la création des AOM par la loi Maptam renversent la table des vieilles politiques modales ! Seul l’Etat, perclus de verticalité, peine encore à s’y convertir.

3. La « demande » prend le pouvoir
Modèle d’offre, les transports deviennent insensiblement un modèle de demande. Cette évolution spectaculaire, qui déconcerte les politiques et les administrations centrales, tient à la résonance de trois phénomènes contemporains :
– le développement des transports collectifs urbains et l’irrésistible affirmation de politiques de mobilités complexes et intégrées ;
– la libéralisation des transports qui a surtout suscité l’émergence extraordinairement rapide de nouveaux modèles économiques plébiscités par une clientèle de plus en plus sensible au prix sur toute autre considération ;
– l’avènement de l’ère numérique et de l’économie collaborative dans les transports de personnes bouleverse non seulement les modèles économiques traditionnels, mais place désormais l’usager client internaute au cœur du rapport de force ! C’est probablement le défi le plus redoutable posé à notre approche traditionnelle de la mobilité.

4. La quête du Graal de la mobilité « durable » : La COP21 s’est montrée particulièrement timorée dans ses préconisations en matière de report modal. L'objectif de mobilité durable est pourtant dans les esprits depuis le livre blanc en 2001 de la Commissaire Loyola de Palacio ! Il s'agissait de mettre en place une politique volontariste de transfert des trafics des modes polluants sur les modes vertueux grâce à des incitations fiscales.
On sait ce qu’il est advenu de l’écotaxe française, mais on peut observer a contrario que dans les pays qui l’ont mise en place, le transfert des trafics de la route sur le rail ne dément pas une tendance générale à l’échec de ce type de politique comportementale. Les humains n’ont pas renoncé à voyager mais la mobilité explose dans les pays émergents, mais également à la faveur (un comble !) du développement spectaculaire du low cost aérien, de l’économie collaborative routière et de l’open data. Le débat est loin d’être tranché de ce qui, des incitations financières ou des évolutions technologiques, sera le plus décisif vers des transports propres !
Ce qui est sûr, c’est que le renoncement à la mobilité n’est pas pour demain !