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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
17 rames Citadis pour remplacer des Eurotram à Strasbourg
La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) a reçu le 22 octobre la première des 17 nouvelles rames Alstom Citadis prévues dans le cadre d’un marché à 56 millions d’euros conclu en 2019. Ces rames remplaceront progressivement 14 anciennes rames Eurotram (3 caisses), en circulation depuis 1994, et qui arrivent en fin de vie.
L’augmentation de capacité (288 passagers) permettra au réseau strasbourgeois de faire face à la progression de la fréquentation sur ses lignes existantes et d’envisager l’extension de son réseau. Les nouvelles rames sont également adaptées à la circulation sur la ligne D qui dessert la ville allemande de Kehl. La mise en service est prévue en février 2022.
O. M.
Toulouse boucle sa ceinture Sud
Le 21 octobre, Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Collectivités et de Tisséo Ingénierie, a inauguré la ligne 25, maillon Ouest de la ceinture Sud des transports en commun de l’agglomération toulousaine, avec, à ses côtés, les maires des communes desservies, Colomiers, Tournefeuille et Toulouse.
Cette ligne de 15 kilomètres et 32 arrêts est un axe transversal qui contourne Toulouse par le Sud. Elle met la gare SNCF de Colomiers à 25-30 minutes du terminus de la ligne A du métro à Basso Cambo, lui-même à 15-20 minutes de l’Oncopole et du téléphérique Téléo. Celui-ci permettra début 2022 de rejoindre l’hôpital de Rangueil et l’université Paul-Sabatier en moins de dix minutes.
Lancée début septembre, la ligne 25 enregistre déjà 1 500 voyages par jour. Desservant de grosses zones d’emploi, dont le pôle aéronautique, la ligne est destinée principalement aux actifs, aux scolaires et aux étudiants, avec une fréquence de 10 minutes en heures de pointes et une circulation du lundi au vendredi de 6h à 21h.
3,15 millions d’euros ont été investis, notamment pour le réaménagement de carrefours, des points d’arrêts et la création de couloirs de bus sur 25% de l’itinéraire dans une zone où les embouteillages sont importants. Pour l’instant les bus sont standards avec une évolution possible vers des bus articulés en cas de hausse importante de la fréquentation, les objectifs étant de 3 000 voyages par jour d’ici un an.
C.S.
Pénurie de conducteurs : « du jamais-vu pour le transport de voyageurs », affirme la FNTV
Il manquerait actuellement entre 6 000 et 7 000 conducteurs de bus et d’autocars en France. La Fédération nationale des transports de voyageurs prépare un plan d’urgence pour lutter contre cette pénurie. Explications avec Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV.
Ville, Rail & Transports : Un rapport du service des données et études statistiques montre que le secteur a embauché 31 000 conducteurs entre 2004 et 2019. Pourtant le secteur se heurte à une pénurie…
Ingrid Mareschal : Le secteur ne parvient pas à embaucher suffisamment de chauffeurs pour faire face à la hausse du trafic. La pyramide des âges des conducteurs montre un âge moyen très élevée, autour de 50 ans. D’où des vagues massives de départs à la retraite. On peut dire que c’est du jamais-vu! La rentrée a également été très difficile pour les transporteurs. Mais cette situation ne date pas d’hier. Elle est accentuée par le fait que les entreprises ont été obligées de placer massivement leurs conducteurs au chômage partiel. Certains chauffeurs ont estimé qu’avec 84 % de leur rémunération habituelle, c’était mieux d’aller voir ailleurs. Chez de nombreux transporteurs, leurs propres cadres ont même dû prendre le volant pour combler le manque de chauffeurs.
VRT : Les lignes scolaires sont-elle particulièrement affectées?
I.M : On a pu voir, dans plusieurs régions, que des services n’ont pas pu être assurés. L’autocar est pourtant primordial pour que les élèves puissent accéder à leurs établissements. La FNTV prépare un plan d’urgence afin d’endiguer la pénurie. Tout doit être mis en œuvre pour que nous ne connaissions pas la même anomalie à la rentrée 2022.
VRT : Quelles solutions pourraient proposer le plan d’urgence que vous préparez?
I.M : Certaines sont déjà en cours, comme l’abaissement du passage du permis D à 18 ans, rendu possible par un décret (publié le 2 mai dernier, NDLR.). Une victoire, car la FNTV a milité pour cet abaissement de l’âge. Auparavant, il fallait être âgé au minimum de 24 ans, et détenir le permis B. Beaucoup de jeunes s’orientaient alors vers le transport de marchandises, ils étaient perdus pour le transport de personnes… L’État souhaite cependant instaurer un tutorat renforcé pour les candidats, âgés de 18 à 20 ans, qui seraient affectés sur des lignes scolaires.
Une autre solution consiste à rénover le certificat d’aptitude professionnelle (CAP) d’agent d’accueil et de conduite qui, jusqu’à présent, ne propose pas d’épreuves de conduite entre 16 et 18 ans. Il ne s’agit pas d’un certificat de conduite dans notre secteur. Nous sommes en train de l’actualiser, depuis ce mois de novembre, dans le cadre d’un travail avec le ministère de l’Éducation nationale. Pour le reste, le blason du poste de conducteur est à redorer. Un travail de communication à grande échelle est à réaliser, que ce soit dans les salons étudiants ou sur les réseaux sociaux.
VRT : Qu’en est-il pour les délégataires de service public ?
I.M : Nous avons identifié, dans notre plan d’urgence, un problème provenant des appels d’offres. Il faut trois mois minimum pour former un conducteur. Or, les notifications après obtention d’un marché public ne respectent pas forcément les délais de formation des conducteurs. Il faut au moins quatre mois pour laisser le temps aux entreprises et aux organismes de proposer le cursus nécessaire. La FNTV a observé ce phénomène dans le découpage des lots par des collectivités. C’est principalement le cas dans les régions, en ce qui concerne le volet interurbain et scolaire. L’idée est aussi de renforcer le travail en amont avec les structures administratives afin de proposer des horaires plus importants pour les conducteurs. Il faut à tout prix éviter les temps partiels qui freinent le recrutement des entreprises.
Propos recueillis par Antoine Irrien
Un troisième dépôt équipé d’une station de compression GNV à Toulouse
Toulouse poursuit la conversion au gaz de sa flotte. Les présidents de Tisséo Collectivités, Ingénierie et Voyageurs, Jean-Michel Lattes et Denis Bacou, ont inauguré le 21 octobre la nouvelle station de compression GNV du dépôt de Colomiers, à l’ouest de Toulouse.
Continuant son évolution vers le GNV commencée en 2003 avec l’équipement du réseau d’Atlanta (au nord de Toulouse) et l’achat de 100 bus, poursuivie avec l’équipement de celui de Langlade (au sud, après sa reconstruction suite à l’explosion d’AZF) prévu pouvoir devenir 100% GNV, le réseau toulousain équipe donc son troisième dépôt. Cette nouvelle station de compression arrive six ans après la livraison de ce dépôt, Tisséo ayant souhaité poursuivre sa réflexion sur ses achats de véhicules à faibles émissions.
Les travaux d’installation de la station, des infrastructures de charge (lente et rapide) et de mise aux normes de sécurité des ateliers représentent un investissement de 3,53 M€. La montée en puissance se fera progressivement avec une trentaine de places GNV cette année, 77 d’ici 2-3 ans et 130 à terme, si besoin.
Fin 2020, 310 bus roulaient au gaz sur un parc de 586. En 2022, 65 nouveaux bus GNV viendront remplacer les vieux diesels : 32 Iveco standards et 33 Citaro Evobus-Mercedes articulés, dont un exemplaire a été présenté avec sa nouvelle livrée couleur « brique et pastel ». C’est l’année prochaine également que les bus GNV commenceront à intégrer 30% de biogaz dans leur consommation (7 millions de Nm3 par an).
Catherine Stern
La filiale e.Voyageurs de la SNCF veut se lancer sur de nouveaux marchés
La filiale digitale de SNCF Voyageurs est en train d’élargir ses champs d’action. Chargée de produire et d’exploiter des applis, et de réfléchir à des projets de digitalisation pour les voyageurs, e.Voyageurs veut aussi se développer sur un nouveau marché : le B to G. En clair, elle souhaite proposer et vendre des sites ou des applis aux autorités organisatrices des mobilités. « Demain, nous souhaiterions travailler pour des régions en leur concevant leur site ou leurs applis », explique à VRT Arnaud Coiffard, le directeur de la Transformation de e.Voyageurs.
Les autres opérateurs comme Transdev ou la RATP le font déjà via leurs filiales, respectivement Cityway ou RATP Smart Systems. Le marché n’est pas forcément énorme. Arnaud Coiffard estime que la SNCF pourrait gagner de 4 à 5 contrats par an. « Nous avons démontré notre savoir-faire ; avec plus de 15 millions de visiteurs uniques par mois nous gérons l’un des plus gros sites de France. Nous sommes sans doute allés le plus loin dans la logique de Maas en alliant information voyageurs et billettique« , ajoute-t-il.
M.-H. P.
En pleine Cop 26, la relance de la liaison Orly-Clermont vertement critiquée
En pleine Cop 26 sur le changement climatique, la ligne aérienne Paris-Orly-Clermont-Ferrand a été relancée hier, avec deux allers-retours par jour la semaine et un le dimanche. Cette liaison, abandonnée vers la mi-2020 par Air France, est assurée par la compagnie aveyronnaise Amelia avec le soutien du syndicat mixte de l’aéroport auvergnat.Cette décision, attendue par le secteur économique et soutenue par la région Auvergne-Rhône-Alpes, dirigée par Laurent Wauquiez a été vertement critiquée par les défenseurs de l’environnement, alors que le trajet peut se faire en 3h30 en train. Mais la Loi d’orientation sur les mobilités ne prévoit la suppression des liaisons intérieures aériennes (sauf exceptions liées aux correspondances) que quand il existe une alternative en train en moins de 2h30. Un bilan sur la rentabilité de la nouvelle liaison aérienne est toutefois prévue dans 6 mois. Rappelons qu’en 2020, la fréquentation de l’aéroport a chuté de plus de 73 %.
Les pistes du Grand Paris Express pour réduire son empreinte carbone
Réduire davantage les émissions polluantes du gigantesque chantier du métro parisien qui doit encercler Paris avec, à terme, 200 kilomètres de lignes nouvelles et 68 gares. C’est l’objectif que vient de fixer le nouveau président du directoire de la Société du Grand Paris. « Nous allons encore baisser de 25 % nos émissions de gaz à effet de serre lors de la construction du Grand Paris Express par rapport à nos objectifs fixés en 2010 », explique Jean-François Monteils. « Cela représente une économie supplémentaire de 1,1 million de tonnes équivalent CO2 », ajoute-t-il.
Jean-François Monteils Le successeur de Thierry Dallard estime que le métro du Grand Paris représente déjà en soi un projet vertueux pour l’environnement permettant, selon les différents scénarios étudiés, de réduire les émissions d’au moins 14,2 millions de tonnes équivalent CO2 à l’horizon 2050. Cette évaluation prend en compte les émissions générées par la construction et l’exploitation du métro 20 ans après sa mise en service complète, selon la SGP. « La réduction des émissions de CO2 induite à la mise en service du nouveau métro sera 3 à 5 fois plus importante que les émissions générées par sa réalisation », poursuit Jean-François Monteils
Ces gains seront possibles grâce au report modal vers le métro, avec la réduction de l’utilisation de la voiture individuelle, mais aussi grâce aux effets de la mutation urbaine permise par les 68 nouveaux quartiers de gares, conduisant à la limitation de l’étalement urbain, à la protection des terres naturelles et à la préservation de la biodiversité, estiment ses promoteurs. La réduction de l’utilisation de la voiture devrait représenter au moins 36 % des économies d’émission de CO2, et la rénovation des quartiers de gares environ 64 %.
Pour obtenir ces chiffres, la Société du Grand Paris s’est appuyée sur un logiciel, CarbOptimum, qui permet de dresser un bilan carbone du projet, en mettant en balance les émissions et les réductions de CO2 en lien direct et indirect avec le nouveau métro. L’impact carbone est obtenu en rapprochant l’empreinte carbone (les émissions dues à la réalisation des projets) des émissions évitées (lors de la phase d’exploitation des projets).
Pour atteindre les 25 % d’émissions en moins, la Société du Grand Paris s’appuie notamment sur un très important levier d’amélioration : le béton. Les chantiers de la SGP en consomment 40 millions de m3 par an. Or, c’est la principale source d’émission de gaz à effet de serre dans la construction. Depuis 2020, la SGP a inclus, dans les marchés de génie civil, une nouvelle clause qui impose l’emploi de 100 % de béton bas carbone. Il émet 40 % de CO2 en moins qu’un béton traditionnel. Cette clause concerne tous les marchés incluant l’usage de béton et notamment les marchés de conception-réalisation des tronçons est et ouest de la ligne 15. Aujourd’hui, 70 % des bétons utilisés sur les chantiers en cours sont déjà bas carbone. Il s’agit de notamment de béton fibré qui s’apparente au béton armé, mais substitue à la structure métallique, une fibre métallique. Et offre de meilleures performances techniques. Il peut être utilisé dans la fabrication de voussoirs qui, grâce à aux fibres, présentent un meilleur comportement en cas de fissures.
Ces fissures sont moins importantes qu’avec le béton armé et se referment avec le temps. Les voussoirs en béton fibré résistent mieux à la corrosion, celle-ci restant circonscrite à la zone de fissure où l’eau s’est infiltrée, car les fibres sont parsemées dans les matrices cimentaires de façon discontinue. Si une fibre vient à se corroder, elle ne transmettra pas sa corrosion aux autres fibres. Le béton fibré est donc un matériau plus durable dans le temps, conservant des caractéristiques mécaniques identiques au béton armé classique. Il utilise aussi moins de ressources métalliques. La consommation d’acier est ainsi divisée par deux soit 5 000 tonnes d’acier économisées pour un tunnel de 10 km.
La Société du Grand Paris travaille sur d’autres pistes avec ses partenaires. En particulier, elle étudie, avec Vinci, la possibilité d’utiliser des voussoirs dits « ultra bas carbone » (UBC) qui permettraient une réduction des émissions de gaz à effets de serre de l’ordre de 70 % par rapport à un béton traditionnel et de 50% par rapport à un béton très bas carbone, soit respectivement « 90 kg CO2/m3 pour le béton UBC, 170 kg CO2/m3 pour le béton très bas carbone et 330 kg CO2/m3 pour le béton traditionnel », estime la SGP. Le maître d’ouvrage du Grand Paris Express cofinance une expérimentation sur la ligne 18 (lot 1), où 40 voussoirs, représentant 5 anneaux complets, serviront aux essais à l’échelle 1 de la qualification du produit (essai au feu ISO et épreuves de charges). L’enjeu est une diminution comprise entre 0,85 et 1,67 tonnes équivalent CO2 par km de tunnel. Les premiers résultats sont attendus fin 2022.
Dans le cadre d’une autre expérimentation, lancée en septembre 2020 et cofinancée par l’Ademe, la SGP cherche à évaluer la capacité des matériaux argileux du Grand Paris Express à être transformés en liant alternatif bas carbone entrant dans la conception des bétons en remplacement partiel des ciments classiques. L’utilisation de ce ciment bas carbone permettrait de diviser par deux les émissions carbone des bétons concernés. L’utilisation des déblais pour produire des composants du béton bas carbone pourrait permettre d’éviter jusqu’à 80 000 tonnes équivalent CO2. À terme, si les résultats sont positifs, une installation industrielle pourrait utiliser une partie des déblais et alimenter certains chantiers du super métro parisien en béton bas carbone.
La SGP va mettre en place plusieurs indicateurs pour suivre la trajectoire des émissions de GES. En 2021, elle a réalisé le premier bilan carbone du projet pour l’année 2020. Elle publiera désormais chaque année un bilan annuel et s’assurera de la tenue de l’objectif des – 25 %. Les modalités de suivi et de contrôle des marchés seront par ailleurs renforcées sur ce sujet.
Yann Goubin
Alstom fournira la voie et le rail d’alimentation sur la ligne 18 du Grand Paris Express
Alstom a annoncé avoir été choisi par la Société du Grand Paris (SGP) pour fournir, équiper et mettre en service la voie ferrée, le troisième rail d’alimentation électrique et les équipements linéaires pour le tronçon Est et le viaduc de la ligne 18 (Versailles – aéroport d’Orly par le plateau de Saclay) du futur métro francilien.
Ce marché, qui s’élève à 133 millions d’euros pour la tranche ferme, concerne les tronçons entre Massy-Palaiseau et la gare CEA/Saint-Aubin (ouverture programmée en 2026) et entre l’aéroport d’Orly et Massy-Palaiseau (2027). Soit la construction de 46 km de voie unique, qui desservent 7 stations entre l’aéroport d’Orly et la gare CEA/Saint-Aubin.
Alstom sera responsable de l’intégralité des études, de la fourniture, de la réalisation des travaux et des essais pour la voie ferrée, le troisième rail et les équipements linéaires pour le tronçon en question. En plus de la voie et du troisième rail, le marché attrivué à Alstom comprend l’installation de 35 km de cheminements piétons et de 50 km de chemin de câbles. Au plus fort du projet, Alstom mobilisera environ 250 collaborateurs des équipes Infrastructure France, sur le chantier de la ligne 18 comme sur son site de Saint-Ouen.
« Après les lignes de métro 15, 16 et 17, la Société du Grand Paris renouvelle sa confiance en l’expertise et l’expérience d’Alstom dans le domaine des travaux ferroviaires. Je suis extrêmement fier qu’Alstom ait été choisi comme fournisseur pour l’un des plus importants contrats de voie ferrée et troisième rail en France. Alstom devient ainsi un acteur majeur pour la construction de la ligne 18 du futur métro francilien, avec cette commande et celle pour le matériel roulant et le système de pilotage automatique obtenue précédemment », a déclaré Jean-Baptiste Eyméoud, Président d’Alstom France. « En tant qu’entreprise socialement responsable, Alstom réalisera au moins 10 % de son volume horaire avec des personnes en insertion et mobilisera l’écosystème des petites et moyennes entreprises pour l’exécution de ce projet ».
IDFM pourrait découper le réseau de bus de la RATP en 12 ou 17 lots
Un vrai changement : le réseau de bus qu’exploite la RATP à Paris et en petite couronne pourrait être découpé en 12 ou en 17 lots. Ce sont les deux hypothèses de travail sur lesquelles planche Ile-de-France Mobilités selon un document confidentiel que nous avons consulté.
Dans les deux cas, IDFM souhaite mettre en place « un périmètre de missions le plus complet possible dans l’objectif de responsabiliser l’opérateur sur les résultats à atteindre (régularité, qualité de service, fraude…) ».
Chaque allotissement prendra en compte « le centre opérationnel bus comme unité de base insécable ; un volume d’activité permettant une exploitation à taille raisonnable proche de réseaux de bus de grandes villes françaises et une mise en responsabilité plus proche du terrain ; une certaine diversité pour favoriser l’intensité concurrentielle, et enfin, certaines perspectives d’évolution de moyen terme, notamment avec l’intégration ultérieure du tramway ».
Le calendrier envisagé par l’autorité organisatrice des transports publics franciliens est assez intense puisqu’il prévoit, dans les deux cas, le démarrage le 1er janvier 2025 de l’exploitation des réseaux par les nouveaux opérateurs retenus. Selon la Fnaut que nous avons interrogée, ce calendrier est « très ambitieux et risqué car il prévoit de basculer potentiellement tout le réseau bus RATP vers d’autres opérateurs au 1er janvier 2025 ».
Le projet pose aussi des questions sur les transferts de personnels entre la RATP et les autres opérateurs qui gagneraient un contrat (l’obligation de licencier des salariés de la RATP qui refuseraient leur transfert passe très mal auprès des concurrents potentiels), mais aussi sur les correspondances et l’information voyageurs.
Rappelons que la RATP exploite 311 lignes (hors services délégués) et effectue 187 millions kilomètres commerciaux avec 4 800 bus, réalisant 1,017 milliard de voyages (année 2018). IDFM a déjà commencé à redistribuer entre les opérateurs (Transdev, Keolis et RATP Dev) les lots de bus de grande et moyenne couronne (bus Optile). Sur 36 lots, 11 ont déjà été attribués.
Marie-Hélène Poingt
La RATP et Wabtec testent des garnitures de freins moins polluantes
Une réduction de 90 % des émissions particules fines. C’est ce que promettent les nouvelles garnitures de freins – l’équivalent des plaquettes de frein sur les véhicules routiers –, qui équipent les MI09 circulant sur la ligne 1 du RER. Un résultat très prometteur, pour l’instant démontré sur banc d’essai, en octobre 2020, par la RATP et l’équipementier ferroviaire Wabtec qui a mis au point ces nouvelles garnitures de frein. Si leur apparence est semblable aux garnitures classiques leur composition est très différente. « Elles contiennent notamment plus de métal », dévoile Lilian Leroux, le président de Wabtec.
Auparavant, une phase de rodage et d’essais de performance de freinage a été réalisée cet été, de nuit, avec un train chargé de gueuses (poids) pour atteindre « 120 tonnes, l’équivalent de six voyageurs au mètre carré », explique David Nanteuil, responsable technique de l’unité d’étude du matériel roulant ferroviaire. Il fallait vérifier que même (sur)chargée, la rame conservait toutes ses capacités de freinage. Les résultats concluants ont permis à la RATP et Wabtec de passer à l’étape suivante : équiper deux trains MI09 de ses garnitures innovantes faiblement émettrices pour un an de test, cette fois dans des conditions réelles. Comme les autres M109 de la ligne, elles seront régulièrement observées à la faveur des visites mensuelles, un laps de temps pendant lequel elles parcourent environ 10 000 km. Si les tests confirment les résultats sur banc, et si c’est économiquement viable, l’usage de ces nouvelles garnitures pourrait être généralisé à l’ensemble des 140 rames MI09 de la ligne. Wabtec dit aussi travailler à une déclinaison pour d’autres matériels roulants.
Y. G.
