Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
IDFM obtient une aide et reprend les paiements de ses opérateurs de transport
Les négociations sont terminées mais pas la bataille des chiffres : l’Etat a décidé d’accorder une aide de 800 M€ pour l’année 2021 à Ile-de-France Mobilités. pour compenser le manque à gagner lié à la crise Covid. S’ajoutera une aide de trésorerie de 274 M€, qui devra être remboursée début 2022.
Cette compensation a conduit Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM à reprendre les paiements à la SNCF et à la RATP pour leurs services de transports, paiements qu’elle avait suspendus fin septembre, comme elle l’avait fait un an plus tôt lors d’un précédent bras de fer engagé avec l’Etat, qui avait alors donné plus de résultats : d’une part, au titre des pertes de versement mobilité, l’Etat avait versé l’an dernier un acompte de 425 M€. D’autre part, au titre des pertes de recettes commerciales, IDFM avait perçu une avance remboursable à hauteur de 1,175 Md€.
Le ministère des Transports justifie le nouveau montant accordé par la fréquentation dans les transports urbains qui s’établit, depuis septembre, à 80 % comparé à la fréquentation en 2019. Il y a un an, elle s’élevait à 60 %. « Parallèlement, IDFM a subi une baisse contenue du versement mobilité sur la seule année 2020, et celui-ci a retrouvé son niveau antérieur dès 2021 », souligne un communiqué du ministère, en rappelant que cette aide financière doit encore être avalisée par le Parlement dans le cadre de la loi de finances.
Mais pour IDFM, qui réclamait 1,3 milliard d’euros (dont 300 millions dus au recul du versement mobilité), cette aide « très insuffisante laisse les finances d’Île-de-France Mobilités en forte tension ». L’autorité organisatrice annonce déjà qu’elle « sera contrainte de revenir vers l’Etat en 2022, afin de maintenir le meilleur niveau d’offre et poursuivre l’ensemble des investissements nécessaires à la modernisation de son réseau ».
Selon Jacques Baudrier, administrateur d’IDFM, également adjoint à la mairie de Paris, le trou est en train de se creuser puisqu’il faudra bien rembourser les 800 millions d’euros. Rappelant que la dette liée au Covid atteint désormais quatre milliards d’euros, l’élu communiste propose de créer de nouvelles recettes via une hausse du versement mobilité pour couvrir les frais de fonctionnement et une hausse de la taxe sur les bureaux pour financer les investissements. Faute de quoi, alerte-t-il, les projets de transports pourraient être menacés. « Pour faire face à cette crise financière, Valérie Pécresse envisage une hausse de la taxe foncière », indique-t-il en précisant qu’une mission a été chargée de réfléchir à des solutions de financement pour l’avenir.
M.-H. P.
Le Versement Mobilité passe de 1,3 % à 2 % dans l’agglomération de Poitiers
« Aujourd’hui, le budget mobilité permet tout juste d’assurer le maintien de l’offre existante ». Pour Florence Jardin, présidente de Grand Poitiers (Vienne), le taux de 1,3 % du Versement Mobilité, inchangé depuis 2010, n’est pas suffisant pour financer les ambitions la nouvelle politique Mobilités de la collectivité. « À titre de comparaison, dans les agglomérations voisines comme Angoulême ou La Rochelle, ce taux est déjà porté à 1,6 % depuis plusieurs années ».
Aussi, le 24 septembre dernier, les élus communautaires ont acté l’augmentation en deux temps de cette taxe qui passera à 1,8 % au 1er janvier prochain puis à 2 % un an après. « Ces nouvelles ressources permettront de passer les investissements de 9 millions d’euros à 11,3 M€ en 2023 ». Grâce à cette manne supplémentaire, Grand Poitiers engagera les trois axes de sa politique Mobilités : développer l’offre de transport public et en garantir son équité territoriale ; favoriser l’usage du vélo pour accroître le report modal ; et accompagner les employeurs du territoire à mettre en place des conseils en mobilité.
Aujourd’hui, l’agglomération compte 900 établissements contributeurs à la taxe versement mobilité, 53 % des contributions sont acquittées par les employeurs publics et 47 % par le secteur privé.
Jean-Sébastien Thomas
Voici les gagnants des Grands Prix de la Région Capitale 2021
Bis repetita. Un an après avoir obtenu des subventions de la part de l’Etat pour surmonter la crise sanitaire, IDFM a de nouveau présenté la note au gouvernement au titre de l’année 2021 : l’autorité organisatrice des transports franciliens estime à 1,3 milliard d’euros les pertes liées à la crise (300 millions d’euros pour la baisse du versement mobilités et un milliard dû au recul des recettes tarifaires).
Malgré ces difficultés financières, le service public a fonctionné et des innovations ont été lancées pour continuer à rassurer les voyageurs sur la sécurité sanitaire, pour renforcer l’information et pour favoriser les nouvelles mobilités tout en assurant leurs connexions aux modes de transports plus traditionnels.
C’est ce que montrent les Grands Prix de la Région Capitale que nous décernons cette année. Les réseaux de transport ont continué à s’étendre, qu’ils s’agissent de modes lourds ou plus légers et la digitalisation prend une place centrale dans l’exploitation des transports. Derrière ces évolutions, une autre révolution est en marche : à travers ses appels d’offres, IDFM est en train de redistribuer les marchés, d’abord avec les bus Optile et maintenant avec les premières lignes Transilien. La fin des monopoles va obliger les opérateurs de transport à se réinventer. Encore…
Le gouvernement dévoile (enfin) les résultats de l’appel à projets pour les transports collectifs
A l’occasion de son déplacement le 6 octobre à Lille, puis à Tourcoing, le Premier ministre a présenté les résultats de l’appel à projets pour les transports collectifs en site propre (TCSP) et les pôles d’échanges multimodaux : 95 projets de transports collectifs en site propre, dont 18 créations ou extensions de lignes de tramway, et 64 projets de pôles d’échanges multimodaux ont été retenus, portés par 95 collectivités.
Rappelons qu’en décembre dernier, le gouvernement avait lancé un 4ème appel à projets, qui présentait la particularité d’inclure des projets de pôles d’échanges multimodaux par rapport à la précédente édition. Parmi ses objectifs, il s’agissait notamment de privilégier la desserte de quartiers prioritaires dans le cadre de la politique de la ville, les dessertes dans les ZFE ou encore le recours à des véhicules à zéro émission. Les pôles d’échanges multimodaux devaient, quant à eux, être localisés au sein d’une communauté de communes. Au début de l’année, 187 candidatures avaient été déposées.
900 millions d’euros seront versés de la part de l’Etat pour faciliter ces projets. Une enveloppe, initialement abondée de 450 millions, finalement doublée dans le cadre du plan de relance. Soit le plus gros budget accordé dans le cadre des projets de TCSP, souligne le ministère des Transports.
Il est prévu 858 millions d’euros pour les TCSP et 42 millions pour les pôles d’échanges multimodaux. Ce qui représente un taux de subvention de 17 % en moyenne. Sept projets bénéficient de 40 millions d’euros, soit le montant plafond de la subvention. C’est le cas de Caen, Le Havre, Tours, Toulon, Saint-Denis de La Réunion et de Lille pour deux projets. Lille, par exemple, qui développe deux gros projets de tramway (avec plus de 50 km de ligne pour 1,4 milliard d’euros), devrait se voir attribuer 120 millions d’euros d’aide.
Les subventions seront versées par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) après conventionnement avec le porteur du projet, précise encore le ministère des Transports. Ces projets, qui pour être éligibles ne devaient pas encore avoir commencé au moment de leur candidature, devront être lancés avant la fin 2025.
Le Gart, qui attendait impatiemment cette annonce, a rappelé que « la loi Grenelle 1 prévoyait des aides de l’État, à hauteur de 2,5 milliards d’euros, pour l’ensemble des appels à projets et ceci avant 2020. Désormais, en comptabilisant le total des subventions accordées aux quatre appels à projets, auxquels il convient d’ajouter 250 millions d’euros pour les projets de Marseille et 200 millions d’euros pour le métro de Toulouse, nous dépassons largement l’objectif initial de la loi Grenelle« .
De son côté, Jean Castex a précisé que « 25 nouvelles lignes de tramway (168 km) et 74 nouvelles lignes de bus à haut niveau de service (852 km) doivent notamment voir le jour« . Pour le chef de l’Etat, l’aide publique aura « un effet de levier important pour des investissements (globaux) à hauteur de 9,9 milliards d’euros« .
M.-H. P.
La Fnaut attribue des tickets rouges aux villes ayant opté pour la gratuité totale de leurs transports
La gratuité totale des transports publics ne passe vraiment pas auprès de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports. Lors de son congrès annuel qui s’est tenu du 1er au 3 octobre à Annecy, elle a décerné ses traditionnels « tickets rouges » aux villes françaises, petites et grandes, qui ont instauré la gratuité totale sur leur territoire.
Pour la Fédération, la gratuité est une fausse bonne idée pouvant conduire à la paupérisation du transport collectif. La gratuité des transports publics ne devrait donc concerner « que ceux qui en ont réellement besoin« , estime-t-elle. En ligne de mire, même si elle ne les cite pas nommément, les villes de Montpellier, Dunkerque ou Calais (35 communes en France sont concernées selon l’Observatoire des villes du transport gratuit).
Ainsi, Bologne a abonné la gratuité pour pouvoir investir, rappelle-t-elle. Et « l’agglomération de Lyon, qui continue à investir, détient un triple record (hors Ile-de-France) : les meilleurs transports publics, les tarifs les plus élevés, et la fréquentation la plus élevée (350 voyages par an et par habitant)« , poursuit la Fnaut.
Autre tendance très négative à ses yeux : « la mode du BHNS partiel, certes moins coûteux à court terme que le tramway, mais trois fois moins ambitieux en nombre potentiel de voyageurs et plus coûteux à long terme par voyageur transporté« . La Fédération estime aussi irrationnel le choix du BHNS pour desservir les zones périurbaines et rurales sur d’anciennes lignes ferroviaires comme c’est le cas pour Lyon-Trévoux ou Digne-Saint-Auban.
Toujours au chapitre négatif, elle attribue deux « amendes ferroviaires » : l’une à la Bourgogne-Franche-Comté pour « sa décision de privilégier le train à hydrogène, une solution plus coûteuse que l’électrification de la ligne Laroche-Migennes-Auxerre et qui implique le maintien d’une correspondance« ; l’autre amende va à la SNCF qui ferme ses guichets et ses petites gares « pour des raisons budgétaires et sans vision à moyen terme« .
Côté positif, la Fnaut a attribué ses tickets verts à trois études « bien argumentées » et dont VRT s’est fait l’écho : deux études du Cerema, l’une sur le 80 km/h, l’autre sur les petites lignes ferroviaires, la troisième sur les coûts externes de la route.
Citons aussi le ticket vert Accessibilité décerné à l’agglomération du Grand Dax pour l’accessibilité de son réseau de bus; le ticket Vert Aménagement urbain attribué à la métropole de Nantes pour sa zone à trafic limité créé en 2012, « qui s’appuie sur les zones piétonnes riveraines et a considérablement facilité la circulation des transports publics »; le ticket vert Fret ferroviaire allant à la région Centre-Val de Loire pour ses efforts en faveur des lignes capillaires fret et le ticket Vert Autocar récompensant l’Occitanie et les Pyrénées Orientales pour ses nouvelles lignes de cars transfrontalières.
Enfin, la Fédération a donné des « coups de chapeau » à la SNCF pour la création d’abonnements liés au télétravail, à la région Paca pour la réouverture rapide de la ligne Breil-Tende endommagée par des intempéries, à la métropole de Strasbourg pour le transport à la demande la nuit dans la périphérie de deuxième couronne, et pour l’Occitanie pour ses engagements en faveur de la réouverture de petites lignes : Alès-Bessèges, Bayonne-Saint Jean Pied de Port; et rive droite du Rhône.
Keolis remporte deux contrats de transport interurbain dans les Alpes-Maritimes
Keolis a annoncé fin septembre avoir gagné les contrats de délégation de service public pour l’exploitation de deux lots du réseau de transport public régional ZOU !, desservant le littoral des Alpes-Maritimes et le pays Grassois. Ces contrats qui doivent débuter le 1er janvier prochain et durer huit ans, devraient générer un chiffre d’affaires cumulé de près de 260 M€. Ils concernent l’exploitation et la maintenance d’une flotte de 120 bus et cars, desservant 17 lignes.
Parmi ces engagements, Keolis devra faire progresser de 30 % la fréquentation du réseau grâce à une augmentation de l’offre, une meilleure information voyageurs ou encore un renforcement de la complémentarité avec les TER. L’opérateur de transport public devra aussi convertir à l’électrique l’ensemble de la flotte d’ici juillet 2023. « Une première pour un réseau interurbain en France », souligne la filiale de la SNCF.
Commande groupée de 24 trams par Brest, Toulouse et Besançon
Le 29 septembre, dans le cadre des RNTP (rencontres nationales du transport public), Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Collectivités et de Tisséo Ingénierie, François Cuillandre, maire de Brest et président de Brest Métropole, représenté par Yohann Nédélec, vice-président en charge des Mobilités et des Grands projets à la métropole de Brest, et Anne Vignot, présidente de Grand Besançon Métropole, représentée par Marie Zehaf, vice-présidente Transports, Mobilités et Stationnement de Grand Besançon Métropole, ont annoncé le lancement d’un groupement de commandes pour l’achat d’au moins 24 rames pour leurs trois réseaux de tramway respectifs.
Coordonnée par Tisséo Collectivités, cette démarche commune a pour objectif d’optimiser les coûts pour les réseaux de Brest, Toulouse et Besançon (économies d’échelle, mutualisation des frais fixes de conception et de production…), tout en lançant une commande « attractive pour les industriels, avec la possibilité d’obtenir des offres plus compétitives », plutôt que trois petites commandes de 5 à 10 rames.
« La consultation va être lancée début 2022, le temps de finaliser le cahier des charges du groupement de commandes entre les trois collectivités. Le choix du constructeur sera fait en février 2023, avec l’attribution du marché. Les rames seront livrées entre fin 2025 et début 2026, avec le design et les livrées spécifiques que chaque réseau aura décidé de retenir. »
Une telle démarche n’est pas une première à Brest, dont les trams actuels ont fait l’objet du premier groupement de commandes en 2008, avec Dijon cette fois. Pour Brest, cette commande s’inscrit dans le cadre du projet Mon réseau grandit. Ce projet comprend la création, à l’horizon 2026, d’une deuxième ligne de tramway (5 km, desservant la gare, la scène nationale de Brest, les Universités, le quartier de Bellevue ainsi que les Hôpitaux Morvan et de la Cavale Blanche), ainsi que d’une première ligne de BHNS (4,3 km, desservant la gare, Brest centre, les quartiers de Saint-Martin, les cités scolaires de Kerichen et la Croix rouge, ainsi que le quartier de Lambézellec). Outre ces deux lignes, le projet comprend le renforcement des connexions avec les communes de Brest Métropole et au-delà, en développant neuf pôles d’échanges multimodaux et des liaisons bus.
P. L.
Citroën imagine le véhicule urbain et autonome de demain
Comment se déplacera-t-on demain en ville ? Pour répondre à cette question, Citroën a laissé libre cours à son imagination et a présenté le 29 septembre Urban Collëctif, son concept de transport urbain.
« En 2050, 60 % de la population vivra dans en zone urbaine », rappelle Laurence Hansen, directrice du Produit et de la Stratégie de Citroën. Le constructeur a choisi de dissocier son véhicule en deux parties : la partie châssis-moteur, présentant la forme d’un skate (2,60 m de long, 1,60 m de large et 51 cm de haut), vient se fixer sous une deuxième partie, la carrosserie-habitacle (les pods).
Avec deux avantages : le Citroën Skate (capable de tourner sur son ère grâce ses roues-billes Goodyear) est interchangeable puisqu’il vient se glisser sous les pods pour les motoriser, et chaque pod est personnalisable en fonction des usages. « Lorsqu’on a soumis le projet à notre responsable du design et son équipe, ils en ont trouvé 63 usages en une journée ! », raconte Laurence Hansen.
Pour l’instant, le constructeur en a dévoilé trois : deux avec Accor et ses marques Sofitel et Pullman, et un avec JCDecaux. Le Pullman permettra de faire du sport tout en se déplaçant, et le Sofitel sera une sorte de lounge au standard de confort propre à l’hôtellerie. Le pod de JCDecaux se rapproche le plus d’un transport en commun, puisqu’il pourra transporter jusqu’à cinq personnes. Ils fonctionneront comme du trajet à la demande, réservables depuis un smartphone.
Au cours du trajet, le véhicule pourra s’arrêter pour embarquer d’autres passagers si leurs destinations sont proches ou si leurs trajets sont en partie identiques. Au cours du trajet, un grand écran affichant le trajet proposera des visites de musées, des expositions à proximité du parcours, voire des promotions dans des magasins.
Tout cela reste à définir plus précisément, au gré des entreprises intéressées, des collectivités. Car Urban Collëctif est avant un concept qui doit servir à faire émerger des idées. « Demain, de nouveaux usages seront possibles, comme un réseau de coiffeurs qui vous couperaient les cheveux pendant vos déplacements, ou une enseigne de bricolage qui exploiterait une flotte de pods pour rapporter vos achats chez vous », suggère Laurence Hansen. « On a imaginé le poids d’un pod entre 500 à 700 kg. Le skate lui fait 500 kg », précise-t-elle. Une masse qui s’explique surtout par l’emport de batteries.
Citroën imagine que ses véhicules, autonomes grâce à leurs capteurs embarqués et une recharge par induction en roulant ou sur des bornes, pourraient circuler sur les voies de bus, ou des voies dédiées, à 25 km/h maximum, selon des itinéraires programmés par des clients réguliers ou selon des demandes ponctuelles. L’entreprise affirme vouloir aujourd’hui interpeller, proposer une matière à réflexion. Avant, espère le constructeur, d’aller plus loin.
Yann Goubin
Le ministre ne répond pas aux demandes des professionnels du transport public
Réunies à Toulouse pour les Rencontres nationales du transport public (RNTP) du 28 au 30 septembre, les collectivités n’en finissent pas de faire leurs comptes. Et de présenter la note à l’Etat mais sans succès pour le moment. Hors Ile-de-France, les autorités organisatrices des mobilités (AOM) estiment avoir perdu l’an dernier 700 millions d’euros en recettes tarifaires du fait de la baisse de fréquentation avec la crise sanitaire et 200 millions d’euros en versement mobilité. « Nous avons reçu une compensation de 29 millions d’euros pour le versement mobilité. Ce qui ne représente pas plus de 15 % du total. Et l’Etat a apporté 584 millions d’avances remboursables. Mais qui dit aides remboursables dit qu’il faudra les rembourser », regrette Louis Nègre, le président du Gart, également maire de Cagnes-sur-Mer.
Le Gart demande que les subventions directes représentent au moins la moitié des aides de l’Etat et que toutes les collectivités aient droit à un traitement équitable, alors que les pertes s’annoncent « à peu près dans les mêmes eaux » cette année.
Interpelé, Jean-Baptiste qui était venu inaugurer le salon, n’a pas apporté de réponse. Sa seule annonce a été la création d’un observatoire de la tarification dans les transports. Constatant qu’un débat sur la gratuité des transports s’est installé, il « met en garde » contre cette tentation susceptible « de déséquilibrer un système qui fonctionne » et qui repose sur le versement mobilité et les recettes tarifaires. « Le Gart ne peut pas participer à cet observatoire car nous serions alors juge et partie. Nous avons suggéré que ce soit l’ART qui s’en charge car cette autorité possède des experts compétents et indépendants », a commenté Louis Nègre.
Autre déception au cours du salon : si les participants se sont félicités de la récente décision du gouvernement de porter de 450 à 900 millions l’enveloppe allouée à l’appel à projets de l’exécutif pour aider les projets d’infrastructures de transports publics des collectivités, le ministre n’a pas apporté de précisions sur les projets retenus. On sait que 199 projets sont sur les rangs portant sur tous les modes de transport sauf le métro (le métro de Toulouse étant traité à part). Ce qui représente une somme totale d’investissement évaluée à 11,5 milliards. La liste des projets retenus pourrait être présentée au cours du mois d’octobre.
M.-H. P.
Nouveau bras de fer entre IDFM et l’Etat sur une indemnisation des pertes dues au Covid
L’autorité régionale des transports Ile-de-France Mobilités (IDFM) « manque à ses devoirs » en suspendant ses paiements à la RATP et à la SNCF, faute d’accord avec le gouvernement sur la compensation des pertes liées au Covid-19, a indiqué à l’AFP le 28 septembre le ministère des Transports.
IDFM, autorité présidée par Valérie Pécresse, réclame 1,3 milliard d’euros à l’Etat (dont un milliard pour le recul des recettes tarifaires) et a annoncé la veille la suspension de ses paiements aux deux groupes publics, faute d’argent. Elle verse tous les mois environ 400 millions d’euros à la RATP et 300 millions à la SNCF, pour faire rouler les trains, RER, métro, trams et bus dans la région capitale.
L’autorité régionale des transports s’appuie sur la « clause de revoyure » comprise dans le protocole signé avec l’Etat en septembre 2020, au terme d’un premier bras de fer après avoir, déjà, suspendu ses paiements pendant deux mois. Le texte prévoit en effet une « réévaluation de la situation en cas de nouvelles pertes de ressources imputables à la situation sanitaire ». Cette année, Mme Pécresse réclame essentiellement des subventions et non des avances remboursables.