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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Bordeaux Métropole envisage un réseau de transport plus circulaire
Trop coûteux, le tram n’a plus la cote. Dans son nouveau schéma des mobilités 2020-2030, Bordeaux Métropole mise sur le développement des bus, des cars express et des mobilités douces. Il sera soumis au vote des conseillers métropolitains fin septembre.
« Il ne s’agit ni de faire table rase du passé, ni de promettre l’impossible », annonce d’emblée Alain Anziani, président (PS) de Bordeaux Métropole depuis juillet 2020. Le nouveau schéma des mobilités qui sera soumis au vote propose, malgré tout, une nouvelle approche. L’objectif est de passer d’un réseau en étoile à un réseau plus circulaire. De nouvelles liaisons structurantes privilégiant les liaisons de bus express (ex-bus à haut niveau de service) sont ainsi envisagées, de même que des cars express pour aller plus loin, l’idée étant d’intégrer les territoires voisins et les flux venant de l’extérieur de la métropole. « Il y aura 700 000 déplacements supplémentaires par jour en 2030 », prévient Clément Rossignol Puech, vice-président de Bordeaux Métropole délégué aux stratégies des mobilités et mobilités alternatives. Le RER métropolitain est donc toujours sur les rails. « Si ça marche, ce sera une vraie révolution », reconnaît Alain Anziani. Le nouveau schéma des mobilités (2020-2030) entend également favoriser le développement de la marche mais aussi du vélo avec la création d’un réseau express vélo (REVe) de 250 km. L’objectif, en dix ans, est de passer de 8 à 18 % de part modale pour le vélo, de 12 à 17 % pour les transports en commun et de 50 à 33 % pour la voiture.
Schéma des mobilités de Bordeaux Métropole (septembre 2021) Trois critères scientifiques ont été utilisés pour analyser les projets de mobilité : le potentiel voyageur, le coût et le bilan carbone. Ainsi, les projets de tramway vers Gradignan et Parempuyre sont abandonnés. Celui de Saint-Médard-en-Jalles est, pour sa part, en sursis en attendant un premier bilan de l’arrivée des bus express. Avec les propositions du schéma des mobilités, le budget mobilité atteindrait près de 3,3 milliards d’euros pour la mandature, dont 1,6 milliard d’euros en investissement. Au total, une dépense prévisionnelle d’un milliard d’euros supplémentaire est envisagée par rapport à la mandature précédente.
Hélène Lerivrain
30 km/h à Paris : ils demandent une exception pour les bus
Il n’y a pas que les chauffeurs de taxi, les artisans ou les automobilistes qui pointent du doigt la limitation à 30 km/heure dans quasiment tout Paris depuis le 30 août. Les défenseurs des transports publics s’inquiètent, eux, des conséquences de cette mesure sur les temps de parcours des bus. La Fnaut Ile-de-France devrait ainsi proposer demain un vœu, au conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), demandant à la Ville de Paris de ne pas soumettre à cette obligation, pendant une période probatoire de six mois, les bus qui circulent dans des couloirs dédiés. Une demande à relativiser sachant que la vitesse moyenne des bus à Paris tourne autour de 10 km/h.
Cette idée va dans le sens de la position soutenue par Valérie Pécresse qui critique une mauvaise anticipation de la Ville sur ce sujet. Dans un courrier envoyé le 2 août à David Belliard, l’adjoint à la maire chargé des Transports, (courrier que VRT a consulté), elle rappelle que les services d’IDFM ont déjà alerté la Ville, en expliquant que « ces modifications des temps de parcours entraîneraient une dégradation du service rendu aux usagers parisiens et de banlieue souvent captifs de ce mode de déplacement ». Le sujet concerne surtout les Noctiliens, ces bus de nuit qui, profitant d’une circulation allégée, pourraient rouler à des vitesses supérieures à 30 km/h. « Les résultats des premières analyses (…) montraient l’impact élevé sur le réseau Noctilien d’une limitation de la vitesse généralisée à 30 km/h », indique dans ce courrier la présidente d’IDFM, également présidente de la région.
« Par ailleurs, le réseau parisien souffre d’un déficit d’attractivité et ce, malgré la restructuration d’avril 2019, qui a vu l’offre augmenter de 14 % sans que la fréquentation ne suive dans des proportions similaires », poursuit l’élue, regrettant que le 30 km/h « va pénaliser davantage le mode bus, alors que d’importants investissements sont réalisés pour la transition énergétique de ce mode vertueux pour l’environnement ». D’où sa demande « réitérée » d’une application « plus nuancée » de cette limitation de vitesse, en prévoyant notamment « un régime d’exception pour les Noctiliens » et des adaptations pour les bus empruntant des boulevards « très circulants se prêtant naturellement à des vitesses plus élevées ».
Marie-Hélène Poingt
La pratique du vélo a progressé de 11 % en France entre 2019 et 2020
Les chiffres le confirment, les Français font de plus en plus de vélo. La pratique cyclable a progressé de 11 % entre 2019 et 2020, et même 28 % hors confinement, selon Vélo & territoires. Le coordinateur du réseau national cyclable collecte, sur la plateforme nationale des fréquentations (PNF) créée en 2013, les données de compteurs de passage de vélos implanté dans 107 collectivités. Le nombre de compteurs a d’ailleurs augmenté de 33 % entre 2019 et 2020, atteignant 1 095 appareils – même si les données de seulement 771 compteurs ont pu être exploitées (du fait de pannes ou d’incohérences). Ils sont installés dans des zones urbaines, périurbaines ou rurales afin d’avoir un éventail de la pratique cycliste.
C’est en ville que le nombre de passage de cycliste est en plus forte augmentation, + 13 %, contre + 4 % en zones périurbaines et + 5 % en zones rurales. Sans surprise, ce sont les grèves des transports survenues en janvier et février 2020, puis la crise sanitaire, qui ont boosté la pratique du vélo (+ 58 % janvier et + 9 % en février), tout en la freinant, évidemment, au moment du confinement : – 36 % en avril et – 74 % en mai.
A la sortie du premier confinement, les collectivités ont créé des pistes cyclables en urgence avant, parfois, de les pérenniser. Au total, 234 km avaient été réalisés à fin 2020 et plus de 600 km à mi-2021. L’Etat a également mis en place le « Coup de pouce vélo » pour remettre en état de rouler les bicyclettes oubliées dans les cours ou dans les caves.
Durant l’hiver 2020, on constate à nouveau une baisse de la pratique en novembre (- 9 %) et en décembre (- 21 %), qui s’explique par le deuxième confinement, moins strict, entre le 29 octobre et le 15 décembre.
Pour les premiers mois de 2021, Vélo & territoires note un léger recul de 5 % par rapport à 2020, hors périodes de confinement. Cette légère baisse s’explique par le mois de référence de janvier 2020, marqué par une forte circulation des vélos due à la grève des transports. Puis, début juillet, par le début des vacances scolaires et une météo peu favorable.
La pratique cycliste reste toutefois meilleure qu’en 2019, avec + 25 % de passages de vélos, entre le 1er janvier et le 5 septembre 2021. De manière générale, on constate toujours un effet « météo » sur la pratique du vélo. Le nombre de passage peut grimper ou chuter (+ ou – 20 %) d’une semaine à l’autre, à la faveur d’un épisode de beau ou de mauvais temps.
Y. G.
7 décès liés à l’utilisation de la trottinette en 2020 selon l’ONISR
Série noire à Paris et en région parisienne, après plusieurs décès liés à des accidents de trottinettes. Ainsi, le 26 août, un homme qui circulait à trottinette dans Clichy est décédé, percuté par un bus, après avoir franchi un feu rouge. Fin juillet, c’était une jeune femme qui décédait dans Paris alors qu’elle se rendait au travail en trottinette électrique. D’où cette impression d’une multiplication des accidents. Mais que disent réellement les chiffres ?
En 2019, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) a recensé 10 décès parmi les usagers d’engins de déplacement personnel motorisé (EDPm), la nouvelle catégorie de véhicules entrée en 2019 dans le Code de la route et incluant les trottinettes mais aussi les gyropodes (comme ceux de marques Segway), les monoroues, et les skateboards électriques. S’y sont ajoutés, 554 blessés (dont 88 hospitalisés et 466 blessés légers).
En 2020, le chiffre des décès a légèrement baissé avec sept usagers tués. En revanche, celui des blessés a augmenté avec 774 usagers touchés, « soit une augmentation de 40 % », commente l’ONISR dans son bilan 2020 de la sécurité routière. On peut le relier à « une augmentation de la pratique à partir du premier déconfinement », poursuit l’ONISR qui ajoute : « ce nombre est encore cinq fois inférieur au nombre de blessés à vélo en milieu urbain ». En comparaison, l’ONISR a dénombré 178 cyclistes tués en 2020.
Y. G.
Keolis prend les commandes du métro et du tram de Dubaï
C’est parti ! Le 8 septembre, Keolis a pris les commandes des réseaux du métro de Dubaï et du tramway de la ville. Rappelons que l’opérateur français s’est vu attribuer, en janvier 2021, par l’autorité organisatrice de transport de Dubaï, Roads & Transport Authority (RTA), l’exploitation et la maintenance de ces réseaux, qui comprennent, souligne Keolis, « le plus long réseau de métro automatique au monde » (90 km, 53 stations).
Le contrat d’un montant de 125 millions d’euros annuels, doit durer 15 ans. Il est porté par une coentreprise, Keolis-MHI, menée par Keolis et associant Mitsubishi Heavy Industries Engineering (MHI) et Mitsubishi Corporation (MC), « qui ont chacun participé à la construction et au développement du métro pour le compte de RTA depuis 2005 », rappelle un communiqué de Keolis. « La reprise de ces deux réseaux intervient à la suite d’une période de transition de sept mois, effectuée en collaboration avec le précédent opérateur de ces réseaux, qui s’est notamment traduite par le transfert de 1 850 collaborateurs », précise-t-il.
Didier Robidoux, nouveau directeur de la Sûreté de la RATP
Ancien directeur général d’Atalian Sécurité, Didier Robidoux va devenir le 20 septembre directeur de la Sûreté de la RATP. Il remplacera à ce poste Stéphane Gouaud et sera chargé de piloter la Business Unit (BU) RATP Sur, qui emploie 1300 salariés chargés de la sûreté sur le réseau.
Didier Robidoux devra notamment faire évoluer le périmètre d’intervention du Groupe de protection et de sécurité des réseaux, qui sera chargé, comme le veut la loi d’orientation des mobilités, de la sécurisation du futur réseau du Grand Paris Express.
Jean Rottner prend la présidence de la commission Transports à Régions de France
Au cours de sa première assemblée générale, le 8 septembre, Régions de France a procédé à la nomination des présidents et présidentes des commissions, dont le nombre a été réduit à 11. Jean Rottner, le président de Grand Est, prend la tête de la commission Mobilité, transports, infrastructures. Sous la précédente mandature, c’est Michel Neugnot, vice-président du conseil régional de la Bourgogne-Franche-Comté qui était président de la commission mobilité de l’association.
Ces commissions sont désormais présidées par des présidents de régions pour « assurer une représentation politique de haut niveau dans le dialogue avec les ministères« , explique Régions de France.
Montpellier lance l’acte 2 de la gratuité des transports
A compter d’aujourd’hui, les habitants de Montpellier âgés de moins de 18 et de plus de 65 ans bénéficient de la gratuité sur le réseau de transport en commun (TAM) s’ils ont demandé auparavant et obtenu le pass gratuité. « Depuis le 1er juillet, date d’ouverture des demandes, plus de 26 000 pass gratuité ont déjà été délivrés, soit plus que le nombre d’usagers de ces tranches d’âge précédemment abonnés aux transports en commun », précise Montpellier Méditerranée Métropole.
Il y a tout juste un an en effet, le maire de Montpellier, Michael Delafosse, avait institué le pass week-end gratuit qui s’adressait alors à tous les habitants, tenant ainsi une promesse électorale. « Fin 2023, tous les habitants de la métropole pourront voyager gratuitement au sein du réseau de transport public. Nous serons la première de France à proposer la gratuité des transports en commun », rappelle-t-il.
La métropole assure qu’elle veut rendre les transports publics attrayants pour accompagner cette politique. Selon Julie Frêche, vice-présidente de la Métropole que nous avions interviewée l’année dernière, le coût de la gratuité totale reviendra à 39 millions d’euros annuels. Ce qui représente 5 % du budget.
Leo&Go veut véhiculer une nouvelle image de l’autopartage à Lyon
Lancé aujourd’hui, le nouveau service d’autopartage de la Capitale des Gaules espère très vite convaincre les Lyonnais et les touristes. L’offre d’autopartage lyonnaise est double. Après l’arrêt de Bluely, le service de voitures électriques porté par Bolloré, en août 2020, il ne restait plus que les 250 véhicules de Lyon Parc Auto, identifiés sous l’appellation Yea. Depuis le 1er septembre, un deuxième acteur vient donc se mêler au jeu. Baptisé Leo&Go, ce nouveau service entend se démarquer de son concurrent par un parc de véhicules adapté aux familles.
Alors que les petites citadines de Lyon Parc Auto véhiculent péniblement quatre personnes, Leo&Go entend offrir une solution aux personnes qui souhaitent plus de confort dans leurs déplacements. Pour cela, l’opérateur stationne dès à présent 300 voitures proposant cinq places et à forte autonomie. « Notre parc se compose de Toyota Yaris et de Peugeot e-208 », précise Vincent Frey, responsable Leo&Go. Disponibles à Lyon ainsi qu’à Villeurbanne et à l’aéroport Lyon Saint-Exupéry, tous ces véhicules sont destinés à rouler dans la ZFE de l’agglomération lyonnaise et sont donc soit hybrides, soit 100 % électriques.
« Notre service a vocation à compléter l’offre multimodale de transports dans la Métropole de Lyon », ajoute Vincent Frey, qui ne se fixe aucun objectif chiffré pour l’heure. Il précise, en revanche, que le service Leo&Go devrait être déployé très prochainement sur le territoire d’autres communes de la Métropole.
Jacques Donnay
Nancy revient au trolleybus
Quel mode de transport pour remplacer le TVR, dit « tramway sur pneus », de Nancy, qui ne pourra plus circuler à partir de mars 2023 ?
Un « vrai » tramway « fer », sur deux files de rails, avait bien été envisagé par la nouvelle majorité issue des élections de 2020, mais sa mise en œuvre est plus qu’hypothétique depuis février dernier, suite au report du projet par la Métropole.
Et désormais, c’est le trolleybus, familier des Nancéiens entre 1982 et 1998, qui est bien parti pour être le successeur du TVR (qui, avec ses deux lignes aériennes de contact, est en réalité un trolleybus guidé !)
Mais le nouveau trolleybus de Nancy, présenté le 26 août par le maire, Mathieu Klein, ne sera pas un trolleybus comme un autre. En effet il s’agira d’un « trolleybus 2.0 », également affiché comme « trolleybus électrique », pléonasme qu’il faut interpréter comme « doté de batteries », ce qui permettrait aux véhicules de franchir des secteurs dépourvus de ligne aérienne de contact.
Selon l’équipe municipale, l’achat de 25 trolleybus reviendrait 10 fois moins cher que le projet de tramway, les travaux nécessaires étant réduits au minimum et le temps de mise en service lui permettant de prendre la relève fin 2023.
Comparé au TVR qu’il est appeler à remplacer, le futur trolleybus 2.0 de Nancy devrait être d’une longueur équivalente (24 m au lieu de 24,5 m) et transporter de 140 à 150 voyageurs, soit 10 % de plus que les véhicules actuels.
La consultation auprès de trois constructeurs – Van Hool, Solaris et Hess – devrait commencer dans les plus brefs délais, le vainqueur devant être connu pour la fin de l’année.
On notera l’absence dans cette liste d’Irusbus, qui, en juin 2019 avait pourtant présenté à Nancy un trolleybus à batterie Crealis IMC de 18 m… mais pas de 24 m.P.L.