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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Pourquoi Mobicoop et Rezo Pouce ont fusionné
Les coopératives de mobilités, Mobicoop et Rezo Pouce, ont décidé de s’unir. « Puisque nous offrons le même service, et que nous sommes toutes deux des coopératives d’intérêt collectif, nous n’avions aucun intérêt à être concurrentes », explique Bastien Sibille, le président de Mobicoop. L’événement a été officialisé le 19 juin, et la nouvelle coopérative a pris le nom de Mobicoop.La coopérative propose aux collectivités de mettre en place un système de covoiturage à l’échelle de leur territoire, sans prendre de commissions sur les trajets. Le conducteur et le voyageur se mettent d’accord sur le prix du trajet sans intermédiation de la plateforme. Mobicoop se rémunère en vendant aux collectivités sa solution logicielle.La coopérative affirme ne pas vouloir concurrencer les transports en commun d’un territoire mais souhaite proposer une alternative quand il n’y en a pas, notamment en milieu rural. Avec 500 000 utilisateurs, elle est présente dans 4 métropoles, 5 régions, ainsi que dans 100 communautés de communes. Soit un total de 2600 communes.Y. G.
Keolis continuera à exploiter les transports publics de la Communauté d’Agglomération du Haguenau
Son contrat étant renouvelé à partir du 1er août, Keolis continuera à exploiter et à maintenir le réseau de transports publics de la Communauté d’Agglomération du Haguenau. Dans le cadre de cette nouvelle délégation de service public, Keolis Haguenau devra desservir, d’ici à 2022, 36 communes au lieu de 5 actuellement, soit 56 000 habitants de plus. Dans ce but, le réseau RITMO va s’enrichir d’une nouvelle ligne urbaine ainsi que de trois nouvelles lignes interurbaines. Il intègrera aussi les transports scolaires, qui étaient jusqu’alors gérés par la région Grand Est, et un service de transport à la demande couvrant trois nouvelles communes (Bischwiller, Brumath et Val-de-Moder).
Parmi d’autres nouveautés, deux bus électriques doivent être mis en service, l’information voyageur doit être améliorée et un système billettique sans contact sera lancé.
Le nouveau contrat, qui durera 7 ans, doit générer 31 millions d’euros de chiffre d’affaires.
Bruxelles vise la fin des voitures à moteur thermique en 2035
Dans le cadre du Pacte vert pour l’Europe, la Commission a présenté hier un ensemble de propositions visant à adapter les politiques de l’Union en matière de climat, d’énergie, d’utilisation des terres, de transport et de fiscalité afin de permettre à l’Union de réduire ses émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030, par rapport aux niveaux de 1990. Parmi ces mesures, elle a décidé la mise en place de normes plus strictes en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes. Elle compte imposer une réduction des émissions moyennes des voitures neuves de 55 % à partir de 2030 et de 100 % à partir de 2035 par rapport aux niveaux de 2021. « En conséquence, toutes les voitures neuves immatriculées à partir de 2035 seront des véhicules à émissions nulles« , indique la Commission. Parallèlement, les Etats membres devront « accroître leur capacité de recharge au rythme des ventes de véhicules à émissions nulles et d’installer des points de recharge et de ravitaillement à intervalles réguliers sur les grands axes routiers: tous les 60 kilomètres pour la recharge électrique et tous les 150 kilomètres pour le ravitaillement en hydrogène« , précise-t-elle.
De nouveaux retards pour le Grand Paris Express
Les retards sont enfin officialisés : comme on s’y attendait, le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris (SGP), qui s’est tenu le 13 juillet, a acté les retards pris par les chantiers de réalisation du métro du Grand Paris et a présenté son nouveau calendrier.
« Les premiers tronçons des lignes 16 et 17 connaissent les recalages les plus significatifs« , annonce la SGP. En cause : les effets de la crise sanitaire et les difficultés rencontrées sur les chantiers sur l’ensemble des sections en travaux du Grand Paris Express. Mais aussi, énonce le conseil de surveillance, « la non mise en œuvre de mesures d’accélération qui auraient été nécessaires au printemps 2020, le sujet étant d’abord de retrouver le rythme de croisière, avec des conséquences pouvant aller jusqu’à plusieurs mois » ou encore pour certains chantiers, des « cadences de tunneliers, initialement mal appréciées ».
Après avoir pris en compte l’ensemble de ces aléas, les promoteurs du projet estiment désormais que le premier et le deuxième tronçon de la ligne 16 (Saint-Denis Pleyel –Clichy-Montfermeil) et le premier tronçon de la ligne 17 (Le Bourget RER –Le Bourget Aéroport) pourraient être mis en service à l’automne 2026. Au lieu de 2024 comme initialement envisagé. Le tronçon sud de la ligne 15 (Pont de Sèvres –Noisy Champs) est repoussé à la fin 2025.
Quelques tronçons, que la feuille de route de 2018 avait planifiés à l’horizon 2030, pourront toutefois être mis en service de façon anticipée, en 2028, soit deux avant le calendrier établi par la précédente feuille de route datant de 2018. « Il s’agit notamment du dernier tronçon de la ligne 16 qui raccordera la première partie de la ligne 16 à Clichy–Montfermeil à la ligne 15 à Noisy–Champs« , note la SGP. De même, le deuxième tronçon de la ligne 17 allant jusqu’au Parc des Expositions pourra être mis en service à l’horizon 2028. Enfin, le tronçon central de la ligne 18, entre Massy-Palaiseau et Saclay, sera mis en service à l’horizon 2026, un an plus tôt que prévu.
Les autres plannings de mises en services restent inchangés. « S’agissant en particulier des lignes 15 Est et 15 Ouest, dont la réalisation est prévue sous un mode contractuel différent (conception–réalisation), et qui se trouvent actuellement en phase de dialogue compétitif, l’horizon de mise en service à 2030 fixé dans la précédente feuille de route ne connait pas à ce stade d’évolution significative« , affirme l’établissement publique qui pilote le projet. Et la mise en service de l’ensemble de la ligne 14 est toujours fixée à la mi-2024, à temps pour les Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris.
Prudemment, la SGP, qui maintient à 2030 la mise en service global du réseau, indique toutefois que « ces simulations correspondent à un scénario du type fil de l’eau, n’intégrant pas d’éventuelles optimisations, ni la survenance d’aléas supplémentaires significatifs, comme une nouvelle crise sanitaire, qui viendraient perturber l’avancement« .
Réagissant à ces décalages « significatifs », le président du conseil de surveillance, Olivier Klein, a demandé une « information continue et transparente sur l’ensemble des sujets de plannings, coûts et risques« . Et estimé « indispensable, avec l’ensemble du conseil, que toutes les possibilités d’optimisation de ces plannings soient recherchées afin d’anticiper ces dates de mise en service au plus tôt« .
M.-H. P.
David Scorey devient PDG de Keolis North America
Jusqu’alors directeur général de Keolis Commuter Services, filiale du groupe chargé de l’exploitation du réseau ferroviaire de Boston, David Scorey est devenu le 8 juillet le PDG de Keolis North America. Il en assurait déjà l’interim depuis le départ de Michel Clément, nommé DRH de Keolis en mai dernier. David Scorey intègre le Comité de direction du groupe.
Agé de 55 ans, David Scorey a commencé sa carrière en tant qu’ingénieur mécanicien puis a occupé différents postes de supervision et de direction au sein d’entreprises telles que British Rail, Intercity West Coast,Virgin Trains et Alstom, entre autres. Il a rejoint Keolis en 2016. Présent en Amérique du Nord depuis 2002, le groupe emploie 6300 personnes.
A Paris, la marche sort de l’ombre
Avec une part de 40 %, la marche est en tête des déplacements des Franciliens. Ce n’est pas une nouvelle. C’est sans doute vrai depuis la nuit des temps. ça l’’est en tout cas depuis 1976, date d’une première Enquête ménages déplacements. Ce qui compte, c’est qu’après une baisse à la fin du XXe siècle, la part de la marche se renforce. Et, plus on est en zone dense, plus on marche. Les Parisiens sont donc champions. C’est un des points que souligne l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur), qui vient de revenir sur 45 ans d’évolution des mobilités dans Paris et la Métropole du Grand Paris – et plus généralement dans toute la région –, en s’appuyant sur les résultats des sept Enquêtes ménages déplacements réalisées depuis 1976 (la dernière, en 2018, dont les premiers résultats ont été publiés par l’Observatoire des mobilités en Ile-de-France).
Parallèlement, tous modes confondus, le nombre de déplacements de chacun a fortement augmenté. On est passé, pour l’ensemble de la région, entre 1976 et 2018, de 30,3 millions de déplacements quotidiens à 42,7 millions soit 41 % de déplacements quotidiens en plus. Dans le même temps, certes, la population de la région augmentait, passant de 9,9 à 12,2 millions d’habitants, soit 23 % en plus : c’est considérable mais ça n’explique pas tout. L’Apur souligne « une augmentation de la mobilité individuelle depuis les années 90, traduisant un changement plus profond de nos modes de vie et de notre manière de vivre la ville ». On a, dirait-on, atteint en 2010 un plafond, de près de 4 déplacements par personne et par jour dans la région.
C’est, selon l’Apur, à partir de 2001, qu’on observe un changement fondamental dans les pratiques de mobilité « avec une baisse de l’usage de la voiture et une augmentation de la mobilité à pied et en transports en commun et, plus récemment et dans une moindre mesure à vélo ». Cette vue sur le long terme est on ne peut mieux venue. Mode par mode, revenons sur les infléchissements.
Concernant la voiture, à Paris « le nombre moyen de véhicules par ménage est passé de 0,52 en 1990 à 0,39 en 2017, retrouvant ainsi son niveau historique de 1975 ». Même tendance à la baisse dans les trois départements de la Petite couronne, « où le taux de motorisation est passé de 0,73 voiture par ménage en 1999, son taux le plus élevé, à 0,66 en 2017 ».
La marche, on l’a signalé, est en pleine croissance, notamment pour les Parisiens pour qui elle a augmenté de plus de 45 % entre 2001 et 2018 ; sur la même période, les résidents de la Petite Couronne ont augmenté leur mobilité individuelle à pied de 18 %.
Pour les transports en commun, à l’échelle de l’Ile-de-France, les flux quotidiens n’ont cessé de croître depuis 1976 « passant d’environ six millions de déplacements quotidiens à plus de 9,4 millions de déplacements en 2018, représentant environ 22 % du nombre total de déplacements réalisés au quotidien ». Les habitants de la Petite Couronne sont ceux « pour lesquels la mobilité individuelle en transports collectifs a le plus augmenté entre 2001 et 2018 et continue de croître au même rythme depuis 2010, quand cela se ralentit pour les Parisiens et habitants de la Grande Couronne ». Ralentissement pour les Parisiens, plutôt parce qu’on a atteint un plateau, pour la Grande Couronne, au contraire, parce que l’habitat peu dense se prête mal aux modes lourds.
Grand succès aussi pour le vélo. On remarque en passant que le vélo a longtemps échappé au radar, les Enquêtes l’ayant classé jusqu’en 2001 dans l’ensemble des deux roues… En moins de 20 ans, les déplacements à vélo ont augmenté de 175 %. Et, en 25 ans, le réseau de vélo est passé de cinq kilomètres à 1 000 km. Spectaculaire, mais très limité : son usage ne représente actuellement que 2 % de part modale.
Tous ces changements confortent la vision qu’on pouvait avoir : l’ère de l’automobile se referme. C’est vraisemblable mais mieux vaut rester modeste. Après avoir atteint un pic en 1997 (1,68), le nombre de déplacements quotidiens par personne en voiture est certes en baisse… mais il est encore supérieur en 2018 (1,32) à ce qu’il était en 1976 (1,13). De plus, la place de l’automobile est toujours inscrite dans la ville et, comme le remarque l’Apur, la voiture occupe aujourd’hui à Paris entre 50 et 60 % de l’espace public alors qu’en 2018 seulement 3,9 % des déplacements internes à Paris et 20,6 % des déplacements radiaux banlieue – Paris sont réalisés en voiture.
Mais, à lire le document, Paris aurait quasiment tout bon, et ce satisfecit est parfois agaçant. Surtout, la partie prospective du travail de l’Apur laisse sceptique. L’avenir, dirait-on, sera rose, notamment grâce au renfort du métro du Grand Paris, de la route intelligente, d’engins volants, d’innovations de haute technologie mariant l’attractivité de la capitale aux bouquets de mobilité douce. Demain, tout ne sera qu’ordre et beauté, luxe, calme et mobilité ? Il est permis d’en douter.
Lire « Evolution des mobilités dans le Grand Paris Tendances historiques, évolutions en cours et émergentes », Apur.
Philippe Duron a remis son rapport sur le modèle économique des transports publics
Philippe Duron a remis, le 13 juillet au ministre des Transports, son rapport sur le modèle économique des transports publics suite à la crise sanitaire. Jean-Baptiste Djebbari avait en effet confié, fin 2020, à l’ancien maire socialiste de Caen et ancien président de la Basse-Normadie, qui a également été président de la Commission Mobilité 21, la mission d’étudier « comment consolider le modèle économique des transports publics du quotidien », durement touchés par la crise sanitaire.Le rapport dresse « une liste de préconisations pour améliorer la soutenabilité des transports publics à long et moyen terme« , indique un communiqué du ministère. « Les préconisations seront partagées avec les associations d’élus et les parties prenantes d’ici la fin de l’année« , ajoute-t-il.
La Métropole du Grand Paris va se doter de huit lignes cyclables « structurantes » sur 200 km
La Métropole du Grand Paris enclenche la vitesse supérieure pour développer la petite reine sur son territoire. Le 9 juillet, les élus ont adopté le plan vélo métropolitain pour lequel ils ont décidé d’investir 10 millions d’euros par an jusqu’en 2026. La Métropole veut ainsi réaliser « la jonction de tous les plans vélo existants sur son périmètre » et « identifier les continuités cyclables à prioriser« .
L’objectif, explique-t-elle, consiste à « définir un réseau cyclable structurant à l’échelle métropolitaine, en complémentarité des réseaux RER V et en lien avec les différents gestionnaires d’infrastructures concernés par les propositions de la Métropole« . Concrètement, 8 lignes structurantes sont envisagées, desservant 65 communes (soit la moitié des communes du territoire et près de 75 % de la population) sur près de 200 km. La ligne 1 par exemple ira de Rueil-Malmaison à Noisy-le-Sec en 30 km. La 4 reliera Bourg-la-Reine à Créteil en passant par le centre de Paris en près de 30 km.
Ces lignes ont été décidées en partenariat avec le Collectif Vélo Île-de-France, qui regroupe 41 associations et fédérations cyclistes dans plus de 80 villes, et représente près de 4 000 adhérents. En mai 2020, une carte interactive a été élaborée et mise à jour en temps réel, recensant tous les aménagements cyclables temporaires et existants des différents gestionnaires de voirie.
« Le déploiement de ce Plan vélo doit rendre possible le déplacement quotidien à vélo, notamment pour des trajets jusqu’alors réalisés en voiture, et ce, grâce au développement du maillage qui résultera de la complémentarité entre les différents aménagements cyclables proposés« , souligne la Métropole qui vise une part modale de 10 % des déplacements en vélo sur son territoire dès 2024. Puis, à l’horizon 2030, elle espère que la moitié des trajets seront réalisés en « mode actif » (vélo, marche, transports publics) .
M.-H. P.
De plus en plus de scooters à Paris
Et de 4 ! Le nombre d’opérateurs de scooters électriques à Paris ne cesse d’augmenter. Le 1er juillet, Cooltra a annoncé le lancement de son service de free floating dans la capitale. Entre 80 et 160 véhicules vont progressivement arriver chaque semaine dans la ville, pour atteindre les 2000 véhicules d’ici septembre. Il y a une semaine, c’est Yego qui commençait le déploiement de ses scooters vert pâle.Les nouveaux venus vont tenter de trouver leur place à côté de Lime, qui a ajouté des scooters à son offre en avril, et surtout de Cityscoot, présent depuis 2016 dans la capitale parisienne. Un autre opérateur attend son heure : Tier (prononcez “tir“). S’il n’a encore pas annoncé de date, il ne cache pas son intérêt. Tier a racheté le parc de scooters de l’opérateur allemand Coup qui était présent à Paris, avant de cesser son service fin 2019.N’oublions pas les loueurs de longue durée comme ZenWay, lancé par Darty/la Fnac, ou Seat et son scooter MÓ équivalent à un 125 cm2 ou même Cooltra qui est aussi présent sur ce créneau auprès des entreprises depuis 2016 en France. Si l’on comptabilise les véhicules en free-floating lorsqu’ils seront tous déployés sur le marché parisien, on devrait atteindre entre 8500 et 9000 scooters si l’on en croit les chiffres de certains opérateurs.Y aura-t-il alors trop de scooters à Paris ? « Par rapport aux 500 000 deux-roues motorisés immatriculés en l’Île-de-France, c’est une goutte d’eau», assure Fabien Douay, directeur commercial France de Cooltra, qui se base notamment sur les derniers chiffres d’une Enquête de mobilité du Stif avec la DREIA datant de 2013.De son côté, Timo Buetefisch, le fondateur et directeur général de Cooltra, rappelle « qu’il y a 6 opérateurs de scooter électrique à Barcelone, 5 à Milan et 4 à Madrid ».Reste que ces perspectives inquiètent déjà les élus parisiens. « Avec l’arrivée de nouveaux opérateurs, il y aura avoir beaucoup trop de trottinettes », expliquait David Belliard, lors d’un Club VRT organisé en mai. L’adjoint à la maire de Paris chargé des transports nous avait alors annoncé qu’il comptait lancer un appel d’offres pour réguler le marché des scooters électriques en free floating dans Paris sur le modèle de ce qui a été fait pour les trottinettes électriques. Face à l’afflux des trottinettes envahissant la chaussée, Paris avait fini par retenir, en septembre 2020, trois opérateurs (Dott, Lime et Tier) après un appel d’offres.Yann Goubin
Paris limite la vitesse des trottinettes électriques
Passer de 20 km/h à 10 km/h. C’est la limitation de vitesse que doivent adopter, depuis le 28 juin, les trottinettes électriques des trois opérateurs autorisés à Paris dans onze zones denses ou piétonnes du cœur de la capitale comme les Halles, la rue Montorgueil, la place de la République ou les alentours du Louvre. Elles ont été définies par la Mairie qui travaille avec les opérateurs sur ce sujet de la vitesse depuis six mois. Le décès d’une femme de 32 ans, percutée par une trottinette le 14 juin justifie encore plus la pertinence d’une telle mesure.Le bridage se fait automatiquement lorsqu’une des trottinettes des opérateurs entre dans les zones à vitesse réduite qui apparaissent sur les applications de réservations des opérateurs. Le nombre de ces zones pourrait être augmenté à terme pour intégrer les abords des écoles ou d’autres zones piétonnes plus locales, selon les suggestions des mairies d’arrondissement.S’il n’obtient pas une réduction de la vitesse, l’adjoint à la mairie chargé des mobilités, David Belliard, brandit la menace d’une interdiction totale qui pourrait intervenir en 2022, à la fin des contrats passés avec les opérateurs.Y. G.