Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Péages : ce que vont payer les TER, les TGV et le Fret
La SNCF a tiré la sonnette d?alarme sur les conditions d?exploitation des TGV. Selon Les Echos, Dominique Bussereau est agacé de la façon dont la SNCF a conduit un débat Dominique Bussereau, n’a pas caché son agacement, rapportent Les Echos, devant la façon dont la SNCF a conduit un débat dont il juge « qu’il devrait moins se dérouler sur la place publique que dans des lieux plus adéquats ». A RFF, on prépare la tarification de 2011. Elle sera présentée à l’Etat qui publiera un arrêté interministériel dans la première quinzaine de décembre. Déjà, dès 2010 (en fait le 13 décembre 2009), de fortes nouveautés vont apparaître, suivant les recommandations du Conseil général des ponts et de l’Inspection générale des Finances validées l’an dernier par l’Etat.
– Fret : le péage passe de 2 euros à 4,30 euros au train.kilomètre. Mais l’opérateur ne payera toujours que 2 euros, un des péages les plus bas d’Europe. La différence (260 millions par an), sera compensée par l’Etat auprès de RFF. A partir de 2011, la compensation sera versée directement aux entreprises ferroviaires. Quand au niveau de péage, il sera maintenu jusqu’en 2015.
– Services conventionnés : une redevance d’accès vient s’ajouter, de 200 millions pour le Transilien (payés par le Stif) et de 1,2 milliard pour le TER (payé par l’Etat).
– Grande vitesse : deux types de coefficients sont appliqués. L’un selon les axes, de 1,05 pour les TGV radiaux, de 0,84 pour les TGV d’intersection. L’autre, selon la capacité des trains (modulation à l’emport) : 4 classes sont créées, allant du TGV simple (coefficient 0,88) au Duplex en unité multiple (1,20). Idée : inciter les opérateurs à mettre les trains les plus capacitaires au moment où l’infra est la plus rare. Quant aux calculs sur l’augmentation des péages pour les TGV en 2013 par rapport à 2007, sur la base d’une augmentation de 60 millions par an depuis 2008 (85 en 2009), ils sont différents : 940 millions selon la SNCF, 750 selon RFF. La différence viendrait, selon Gérard Depont, (adjoint au directeur du pôle Clients et services de RFF) du fait que RFF fait ses calculs hors effet volume (augmentation des circulations, mise en service d’une partie de la LGV Rhin-Rhône en 2012).
Ces chiffres sont, de plus, sensiblement différents de ceux qu’établissait un calcul théorique, soit 385 millions d’euros des péages en 2013 par rapport à 2007. Deux facteurs, selon Gérard Depont, expliquent cette disparité : l’inflation, et l’augmentation des coûts de la SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructure délégué, impactés par la réforme du système des retraites. Ces comptes d’apothicaire ne doivent pas faire oublier l’essentiel. Pour Mireille Faugère, citée par l’AFP, « le résultat courant généré par les TGV sera nul d’ici trois ans si on continue sur cette voie ». Pour Hervé de Tréglodé, le directeur général adjoint de RFF, « la SNCF s’inquiète vivement des effets de la crise économique. Mais il était évident que la crise frapperait les TGV ! Là où nous divergeons, c’est sur la sortie de crise. Nous l’espérons rapide. C’est un accroc dans la courbe. ça va repartir, même si on ne sait pas si la pente sera la même. Le produit est excellent, le service est excellent ». D’ailleurs, signale RFF, si on met les péages trop bas, on fait un cadeau aux concurrents. Des concurrents ? Lesquels ? « On commence à voir nos voisins intéressés », dit-on elliptiquement, sans préciser qui, en dehors des FS (Ferrovie dello Stato), regarde de près le premier marché d’Europe pour la grande vitesse. Argument fort, mais qui n’est pas fait pour rassurer la SNCF !
François DUMONT
La Rochelle lance un BHNS à panneaux solaires
Illico, le nouveau BHNS de La Rochelle, dispose de 3 m² de panneaux solaires sur le toit La Rochelle met en place une ligne à haut niveau de service (BHNS) baptisée Illico. Elle va permettre aux automobilistes venant du nord de l’agglomération de laisser leur voiture dans un nouveau parking-relais de 200 places (600 à terme) et de se rendre au centre-ville en quelques minutes. Ce drain nord-sud de 8 km sera en site propre sur 80 % du parcours. Des aménagements complémentaires vont être effectués en début d’année : construction de parkings, révision des zones de stationnement, quartiers semi-piétonniers, voies réservées pour le bus. Avec l’axe rapide Illico, ce sont seize nouvelles lignes de bus qui sont proposées depuis le début du mois. D’une capacité de 150 personnes (dont 32 places assises), le nouveau bus à haut niveau de service (Access’Bus GX 427 de la société Heuliez) est particulièrement innovant. Il est équipé de quatre panneaux solaires sur le toit représentant 3 m² de surface photovoltaïque. Moteur éteint, ils alimentent l’été le système de ventilation. L’hiver et lorsque le bus circule, les panneaux apportent 15 % de l’énergie nécessaire à l’alimentation électrique du véhicule. Très lumineux, le bus dispose de larges baies vitrées sur les flancs et sur le toit. Son moteur diesel Iveco de 280 kW est conforme à la nouvelle norme Euro 5 entrée en vigueur le 1er octobre dernier. La communauté d’agglomération de La Rochelle en a commandé sept, pour un coût unitaire de 435 000 euros. Ils seront progressivement mis en circulation d’ici le printemps 2010.
Sylvie LUNEAU
Feu vert pour le tram-train du Médoc
La ligne présente plusieurs atouts parmi lesquels son coût, de l?ordre de 8,3 millions d?euros du kilomètre Le projet de développement du réseau de transports en commun de la communauté urbaine de Bordeaux a été adopté le 6 novembre. Avec une avancée significative : outre les extensions des trois lignes de tram existantes, la création d’une ligne de tram-train, décidée après plusieurs mois d’études techniques, domaniales et juridiques. Depuis la gare de Ravezies (ex-Bordeaux-Saint-Louis) jusqu’à celle de Blanquefort, située sur la ligne du Médoc et distante de 7,2 km, le tram-train circulera sur une voie nouvelle dédiée, parallèle à celle empruntée par les TER. Cette réalisation présente plusieurs atouts : une sécurité optimale, en raison de l’absence de contraintes dues à l’environnement routier, une mise en place plus facile, la construction s’effectuant à 90 % sur le domaine public ferroviaire, un coût moindre, de l’ordre de 8,3 millions d’euros du kilomètre au lieu de 20 pour le tram. Sans oublier le désengorgement du nord de l’agglomération bordelaise. Les voyageurs en provenance des gares de la presqu’île pourront en effet utiliser le réseau TBC (trams et bus de la CUB) sans changer de rame. Les communes desservies sont : Bordeaux, Le Bouscat, Bruges, Blanquefort. A l’horizon 2013, dix minutes suffiront pour rallier Bordeaux depuis Blanquefort, l’une des communes les plus engorgées de l’agglomération. La gare, modernisée cette année, s’apprête à devenir un pôle d’échanges, parvis, voies d’accès et parkings étant en cours de rénovation. Les travaux débuteront en 2011. 70 millions d’euros seront nécessaires. Quelque 20 000 voyageurs quotidiens sont attendus à l’horizon 2020, date à laquelle ce tram-train devrait poursuivre jusqu’à Parempuyre, lors de la phase 4 du tramway.
François Xavier POINT
A Ulm, les voitures en libre-service dépassent toutes les attentes
Le concept d?autopartage développé par Daimler a rapidement été adopté par les habitants, qui plébiscitent sa flexibilité. Le constructeur espère désormais exporter son succès dans de grandes métropoles. Notamment à Paris Pour ses rendez-vous d’affaires, Uli Fischer doit souvent traverser la ville. Problème : ce père de famille ne peut pas toujours compter sur son véhicule qu’il partage avec sa femme. Mais avec les transports en commun, le parcours est compliqué. « Je dois effectuer un long trajet avec des changements : trois quarts d’heure en tout », raconte-t-il. Autant dire que l’arrivée fin mars du système Car2go lui a facilité la vie. « Je suis l’un des premiers à m’être inscrit », poursuit le quinquagénaire. Conçue par Daimler, cette formule de voiture en libre-service lui a permis d’économiser l’achat d’un deuxième véhicule. « Au quotidien, cela me fait surtout gagner du temps et de l’énergie », se félicite-t-il. Car la force de ce concept inédit réside dans sa très grande flexibilité. A l’inverse des systèmes classiques de car-sharing, l’usager n’est soumis à aucune obligation de réservation préalable. De même, il n’est pas contraint de se rendre à une adresse précise pour enlever ou restituer le véhicule. Les voitures, des Smart for Two (deux places), sont garées aux quatre coins de la ville, sur des emplacements que Daimler loue à la municipalité. Pour trouver une voiture, il suffit d’appeler le central téléphonique ou de consulter la page Internet dédiée. « Quand je ne suis pas pressé, je marche au hasard des rues et je finis toujours par en repérer une », affirme Simon Martin, un autre utilisateur régulier. Le véhicule se déverrouille grâce à une petite puce électronique, collée sur le permis de conduire que l’on reçoit gratuitement lors d’une première inscription. Cette simplicité n’est pas sans rappeler le Vélib’ parisien. Car2go pourrait d’ailleurs inspirer Bertrand Delanoë. Car, à Ulm, le succès du concept a déjà dépassé toutes les attentes de Daimler : 13 000 personnes se sont déjà enregistrées. Ils pourraient être 17 000 d’ici la fin de l’année : le constructeur n’en espérait pas plus de 5 000. « C’est la liberté d’utilisation qui séduit, analyse Andreas Leo, le porte-parole du projet. Seuls 20 % des clients réservent à l’avance, les autres montent à bord spontanément. » Autre argument, le prix : 19 centimes la minute ou 9,90 euros de l’heure, tout compris : assurance, carburant et stationnement sont inclus. La municipalité affirme ne pas avoir hésité une seconde, quand les responsables de Daimler sont venus leur proposer le projet. Le choix de la ville natale d’Einstein s’est fait un peu par hasard : Ulm accueille l’un des centres de R&D de Daimler. « Avec ce système d’autopartage, nous espérons réduire le trafic dans les rues de la ville et ainsi diminuer la pollution », confie Walter Laitenberger, le directeur de cabinet du maire. Les 200 Smart de la flotte ne sont pourtant pas électriques : cela nécessiterait une infrastructure trop complexe, affirme-t-on chez Car2go. « Mais le but est de faire évoluer les mentalités et d’inciter les gens à laisser leur propre voiture au garage, continue Walter Laitenberger. Ce système est aussi une porte d’entrée pour amener progressivement les plus réticents à utiliser les transports en commun classiques. » Quand il va faire du shopping, Uli Fischer rejoint par exemple le centre-ville en tram. Puis il rentre chez lui avec l’une des Smart blanche et bleue siglée Car2go. « Cela me coûte moins cher, car je n’ai pas besoin de payer le parking, calcule le père de famille. Et en même temps, cela reste pratique : quand je reviens avec des paquets encombrants, j’ai une voiture à ma disposition. » Pour encourager le projet, la mairie a aménagé en centre-ville près de 70 places de stationnement dédiées. « Les Smart sont très peu encombrantes, nous avons donc pu exploiter de nouveaux espaces », ajoute Walter Laitenberger. Le système est encore dans sa phase de rodage. Mais le directeur de cabinet du maire annonce déjà qu’il souhaite prolonger l’expérience. Avant le lancement définitif, Daimler doit encore résoudre certains couacs techniques. « Il m’est arrivé de ne pas pouvoir arrêter le compteur alors que j’avais fini mon trajet », se souvient par exemple Uli Fischer. Autre défi, la répartition des voitures à travers la ville : elle n’est pas toujours très harmonieuse. « Le week-end, il peut être difficile de trouver une voiture dans le centre », rapporte Uli Fischer. Mais Daimler n’envisage pas d’embaucher des chauffeurs pour ordonner les Smart. « Pas rentable », explique-t-on. A terme, le constructeur pourrait toutefois adapter son système tarifaire en fonction des trajets afin de corriger cette imperfection. Dans la cité souabe en tout cas, Car2go a déjà réglé un problème : celui du vandalisme. Après huit mois d’utilisation, les véhicules sont comme neufs. Daimler y voir le résultat d’un système de notation, « semblable à ebay » : avant de démarrer, chaque utilisateur doit répondre à un rapide questionnaire sur la propreté de la voiture. Les réponses sont transmises au central via un ordinateur de bord. Les usagers peu scrupuleux qui auraient dégradé le véhicule sont alors identifiés grâce à la collaboration de l’utilisateur suivant. « Si la propreté de l’auto laisse à désirer, nous envoyons la facture du nettoyage au client indélicat, souligne Andreas Leo. Et si cela devait se répéter trop souvent, nous pourrions aussi l’exclure. Mais le cas ne s’est encore jamais présenté. » Après Ulm et ses 120 000 habitants, Car2go veut enclencher la vitesse supérieure. En novembre, le concept va s’exporter à Austin au Texas, une ville cinq fois plus vaste. « La formule a été pensée pour de grandes agglomérations comme Berlin, Hambourg ou Paris », explique Andreas Leo. Des délégations de plusieurs pays se rendent d’ailleurs régulièrement sur les bords du Danube pour observer le système de Daimler. Les Allemands ne révèlent pas si Bertrand Delanoë a entrepris le voyage. Mais ils ne cachent pas leur appétit pour la capitale française : « nous allons regarder de près l’appel d’offres parisien », confie Andreas Leo.
Antoine HEULARD
La Bahn, un des poids lourds de l?autopartage en Allemagne
C’est en mars que la DB a lancé un projet pilote d’autopartage à Stuttgart et à Cologne. « Flinkster », c’est le nom du concept, évoque celui de Daimler. Comme à Ulm, la compagnie allemande a retenu le principe du modèle unique, des Alfa Romeo MiTo qui sont stationnées sur des emplacements réservés. « L’objectif est de trouver un véhicule dans un rayon d’un kilomètre », explique un porte-parole. Flinkster se présente ainsi comme une prolongation de DB Carsharing, le système d’autopartage classique que la compagnie allemande exploite depuis huit ans. Avec 100 000 clients enregistrés et une flotte de 1 500 véhicules répartis dans 120 villes, cette filiale de la Bahn joue les premiers rôles sur le marché allemand. Mais à l’image de ses concurrents, il faut se rendre à une adresse ad hoc (le plus souvent à proximité d’une gare) pour enlever et restituer la voiture. Pour autant la nouvelle formule développée par la DB n’offre pas la même souplesse que Daimler. Les utilisateurs de Flinkster doivent impérativement réserver leur Alfa Romeo par téléphone ou Internet. Le système de tarification est lui aussi différent : les voitures rouges de la Bahn sont louées 1,50 euro de l’heure, auquel s’ajoutent 25 centimes par kilomètre parcouru. La Bahn se donne jusqu’en mars prochain avant de décider de la suite à donner à cette expérience.
Voitures électriques : zéro émission pour les constructeurs français
Renault, Peugeot et Citroën ne comptent pas passer à côté du véhicule électrique pour tous. Le 5 novembre, Carlos Ghosn annonçait que dès 2012 la Zoé ZE serait fabriquée sur le site de Flins (Yvelines). La production de ce véhicule – l’un des quatre de la gamme électrique Renault ZE (pour zéro émission) – remplacera progressivement celle de la Clio. Le site accueillera également une usine de batteries. La recherche, l’industrialisation et le recyclage de ces batteries seront gérés par une coentreprise composée du constructeur, de sa filiale japonaise Nissan, du Commissariat à l’énergie atomique (CEA) et du Fonds stratégique d’investissement (FSI). L’investissement serait dans un premier temps de 600 millions d’euros pour une production de 100 000 batteries par an, ayant vocation à être vendues à tous les constructeurs. De son côté, le groupe PSA Peugeot Citroën a signé à la rentrée un partenariat attendu avec Mitsubishi pour la commercialisation de l’i-Miev, véhicule tout électrique du constructeur japonais. Cette petite citadine sera légèrement modifiée afin d’être commercialisée sous les marques Peugeot et Citroën. C’est déjà le cas pour Peugeot qui a dévoilé la iOn sur laquelle on peut notamment remarquer des jantes et une calandre différentes de sa jumelle japonaise. Baptisée en référence à l’utilisation d’une batterie lithium-ion, la iOn ne se fera pas attendre très longtemps du grand public, puisque son lancement est prévu pour la fin de l’année 2010.
Six nouvelles aires de covoiturage inaugurées dans les Côtes-d?Armor
Face au succès des quatre premières aires de covoiturage ouvertes entre 2007 et 2008, et à une demande en constante augmentation, le conseil général des Côtes-d’Armor a décidé d’accélérer les réalisations des aires de covoiturage (dont le nombre devrait passer à une quinzaine d’ici 2012). Six nouvelles stations, comptabilisant en tout 500 places de stationnement sécurisées supplémentaires, ont ainsi été inaugurées fin octobre par Claudy Lebreton, président du conseil général des Côtes-d’Armor.
« La plus importante commande jamais remportée » par Knorr-Bremse
La commande chinoise que Knorr-Bremse a annoncée le 12 novembre est « la plus importante jamais remportée » par l’équipementier allemand : des freins et des portes pour 2 720 voitures de trains à grande vitesse CHR3, ainsi que la climatisation pour 1 280 de ces voitures, pour un total de 500 millions d’euros. Les contrats ont été signés à Pékin, sous le patronage du ministère des Chemins de fer, par les filiales locales de Knorr-Bremse et leurs partenaires chinois. Les livraisons doivent s’étaler du quatrième trimestre 2009 à 2012. En contact avec la Chine depuis la fin des années 1970, Knorr-Bremse y a développé ses activités de freiniste, en y ajoutant les portes automatiques et la climatisation. En Chine, où il emploie 1 400 personnes, l’équipementier a sa propre usine à Suzhou, participe à cinq coentreprises, gère un centre de développement (45 ingénieurs) et a signé pour un transfert de technologie avec l’Institut de recherche des locomotives et voitures, qui fait partie de l’Académie chinoise des sciences ferroviaires.
Lumiplan Transport rachète Duhamel
Lumiplan, fabricant de systèmes d’information voyageurs pour les infrastructures de transports collectifs rachète Duhamel (chiffre d’affaires de neuf millions d’euros et 40 employés), spécialiste des systèmes de communication et de vidéosurveillance embarqués à bord des bus et des tramways. En 2008, Lumiplan avait déjà racheté une société : le fabricant Heures, spécialisé dans les outils d’aide à l’exploitation. Avec un chiffre d’affaires de 24 millions d’euros, Lumiplan emploie 150 personnes dans onze implantations, dont huit agences de services de proximité.
Le vélo pèse 4,5 milliards d?euros en France
Selon l?étude confiée par Atout France à Inddigo Altermodal, les retombées économiques directes du vélo en France se chiffreraient à 4,5 milliards d?euros Selon l’étude confiée par Atout France à Inddigo Altermodal (et menée en partenariat avec les ministères de l’Ecologie, de la Santé et des Sports, le Conseil national des professions du cycle, l’Association des départements cyclables et le Club des villes cyclables), les retombées économiques directes du vélo en France se chiffreraient à 4,5 milliards d’euros. Toutes les pratiques du vélo ont été prises en compte, qu’elles soient urbaine, sportive, touristique ou de loisirs. Ces 4,5 milliards d’euros bénéficient principalement au tourisme, pour lequel les retombées économiques s’élèvent à 1,95 milliard d’euros, soit 44 % des recettes, et au commerce de cycles avec 32 %. Viennent ensuite l’industrie du cycle (8 %), le BTP (7 %), les événements (4 %), les fédérations (3 %) et les services (3 %). Côté dépenses, ce sont les ménages qui injectent le plus d’argent dans l’économie du vélo avec 3,5 milliards d’euros, très loin devant les partenariats, qui réunissent 352 millions d’euros, les agglomérations et communes avec 238 millions d’euros, les conseils généraux et régionaux avec 228 millions, puis l’export, qui totalise 85 millions. De plus, l’étude relève que ce secteur totalise 35 000 emplois salariés, dont 10 000 dans le secteur de l’industrie et du commerce de cycles.
L’enjeu de cette étude est également d’aider la France à rejoindre le peloton de tête des pays européens. Les auteurs ont ainsi formulé des propositions visant à développer le vélo comme outil de mobilité :
– un mètre linéaire d’aménagement cyclable par habitant d’ici 10 ans. Soit le triple d’aujourd’hui ;
– une meilleure connaissance des mécanismes des accidents impliquant des vélos dans la réalisation des aménagements cyclables ;
– un cofinancement de l’Etat à hauteur de 30 % ;
– cibler les déplacements en banlieue proche, car c’est là que le potentiel est le plus important. C’est là où la voiture domine et où la marche et les transports en commun peinent à se développer du fait d’une densité urbaine plus faible ;
– accompagner le développement du vélo en rabattement vers TER ;
– permettre aux utilisateurs de bénéficier de stationnements sécurisés, que ce soit auprès de leur domicile ou de leur lieu de travail.
Marion BONNET