Ville, Rail & Transports

Catégorie : Mobilités douces

Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…

  • L?Etat commandera 40 000 voitures électrique

    En marge d’une réunion d’élus locaux radicaux à Toulouse, Jean-Louis Borloo a donné les grandes lignes du plan gouvernemental véhicules propres qui sera présenté le 23 septembre : « un appel d’offres pour la commande groupée de 40 000 véhicules électriques » destinés aux établissements publics, ainsi qu’un effort d’infrastructures. « On créera des branchements dans les villes, on accordera des prêts pour les usines de batteries », a notamment expliqué le ministre de l’Ecologie.

  • LGV Montpellier – Perpignan : le débat conclut à l?opportunité d’une ligne mixte

    Après quatre mois de débat public sur la LGV Montpellier – Perpignan à l’horizon 2020, la Commission nationale a dressé un bilan le 8 septembre. L’importance de cette ligne a été confirmée à la quasi-unanimité et « les scénarios mixtes voyageurs et fret (deux des quatre présentés, ndlr) ont davantage convaincu », a précisé Philippe Deslandes, président de la CNDP. Un scénario à 4,4 milliards d’euros avec une vitesse de 220 km/h pour les trains de voyageurs et de 120 km/h pour le fret, permettant de gagner 35 mn entre les deux villes, rallie les militants écologistes, les syndicats et une partie du public. Le second, poussant la vitesse à 300 km/h, soit un gain de 45 mn mais pour un coût de 5,9 milliards d’euros, a les faveurs d’une grande partie des élus et des CCI. RFF devra décider de la suite, son conseil d’administration devant se réunir avant le 3 décembre. Si la poursuite du projet est actée, les études seraient lancées à partir de 2010, pour une DUP vers 2015 et une mise en service de la ligne à l’horizon 2020.

  • Montréal installe une station vélos en 20 minutes

    Les vélos en libre-service ont le vent en poupe. Et pas seulement en France. Outre-Atlantique, c’est au tour de Montréal de se lancer dans l’aventure. Et l’innovation est au rendez-vous Bixi. Quatre lettres pour désigner la nouvelle offre de vélos en libre-service de Montréal. Après Shanghaï, Paris ou Barcelone, la métropole québécoise se lance dans l’aventure. On parle pourtant là-bas de concept original. Un brevet a été déposé, et des cités comme Londres ou New York se disent intéressées. A priori, pourtant, rien de nouveau. Des vélos en libre-service pour effectuer de courts déplacements. Les deux-roues montréalais auraient même quelques points faibles. A commencer par leur coût. L’abonnement annuel revient à 78 dollars, soit environ 55 euros. Une somme à rapprocher des 29 euros de l’abonné parisien. Pour les non-abonnés, il faut débourser 5 dollars, environ 3 euros, pour une utilisation ponctuelle de 24 heures. Le même service coûte 1 euro dans la capitale. Une somme qui correspond encore au double du prix d’un ticket de bus. La ville a pourtant vu grand. 3 000 vélos à terme sont prévus, répartis dans 300 stations à travers l’agglomération. Après Paris, Lyon, Barcelone et Shanghaï, Montréal se situe au 5e rang mondial par l’importance de son réseau. En juin 2009, le système enregistre déjà 3 000 déplacements quotidiens. De quoi faire taire ses détracteurs. Bixi a même été nommé parmi les meilleures inventions du Time et des Edison Awards. Quelle est donc la recette de Bixi, et pourquoi autant de métropoles sont sur les rangs pour l’adopter ? Une première piste est à chercher du côté du vélo lui-même. Doté d’un design original développé sur l’ensemble du système, bornes comprises, il se veut plus robuste que les modèles généralement utilisés en libre-service. Quand le Vélib’ est construit en acier, Bixi utilise l’aluminium. Les problèmes d’usure liés à la rouille sont écartés. L’entretien s’en retrouve simplifié. Un argument important quand on sait que Decaux, à Paris, a dû demander l’aide de la municipalité pour faire face aux dégradations des Vélib’. Autre atout, technique celui-là, le vélo de Montréal dispose de 3 vitesses et se positionne comme un véhicule plus performant que le cycle standard proposé ailleurs. Mais c’est au niveau des stations que se situe la plus grosse innovation. Alimentées par énergie solaire, elles ne nécessitent aucun raccordement au réseau électrique souterrain. Résultat, l’installation ne demande pas plus de 20 minutes. Le réseau peut ainsi s’adapter facilement au gré des besoins et des saisons. Le rude hiver Montréalais, généralement accompagné de fortes chutes de neige, impose en effet la dépose complète du système jusqu’au retour des beaux jours. C’est cette contrainte qui est à la base de la mise au point du Bixi. Le handicap climatique se transforme en atout. Le système permet la mise en place de stations ponctuelles lors d’événements sportifs ou de manifestations. De la même manière, un loueur de vélos de la vieille ville qui se disait lésé par l’installation d’une station à proximité de son commerce a obtenu son déplacement d’autant plus facilement qu’il ne nécessitait pas la mise en œuvre de gros travaux. Reste à présent une dernière étape, vendre le concept à d’autres villes. Bixi répond donc aux appels d’offres lancés par les métropoles souhaitant se doter de vélos en libre-service. A Lisbonne et Boston, il a passé l’étape de la présélection. A Londres, il fait partie des cinq projets retenus avant une décision finale. A Minneapolis, l’idée de déployer Bixi aurait été retenue et n’attendrait plus qu’un financement pour être concrétisée. L’achat du brevet serait une bonne chose pour les utilisateurs montréalais. Dans une telle hypothèse, les édiles l’ont promis, le réseau sera développé et les coûts diminués.
     

    Philippe-Enrico ATTAL

  • La capitale autrichienne rachète les vieux vélos

    La mairie de Vienne offre 70 euros à tout acquéreur d’un vélo neuf, en échange de la mise à la casse d’un vieux vélo. Cette subvention est accordée sur présentation d’une facture récente d’une bicyclette de plus de 140 euros. Face au succès immédiat de l’opération, lancée le 13 août, Rudolf Schicker, conseiller municipal socialiste en charge des transports, a décidé de doubler l’enveloppe financière de cette « Radl-Prämie » : 1 000 Viennois auront droit à la subvention municipale, au lieu des 500 initialement prévus. Les vieux vélos récupérés seront reconditionnés par une association d’insertion, et offerts à des personnes défavorisées.

  • Le Jura mise sur le transport par cars

    Le conseil général du Jura a annoncé la mise en place de 350 cars dans tout le département (essentiellement en zones rurales) pour apporter plus d’autonomie aux jeunes et aux personnes âgées. Le coût du billet sera de 2 euros le trajet. Ce réseau devrait fonctionner courant 2010.

  • Une Mini électrique présentée à Borloo

    Il en existe 612 au monde, deux étaient dans la cour de l’hôtel de Roquelaure le 3 septembre. Après Los Angeles, New York, Londres et Berlin, BMW veut lancer en 2010 prochain un test de sa Mini E (240 km d’autonomie) auprès des Franciliens. Le président de BMW Group l’a présentée au ministre en vue de l’opération. Après les USA et la Grande-Bretagne, la France est le 3e marché pour les voitures zéro émission, estime la marque qui prévoit une commercialisation en 2012.

  • Le Morbihan en franc-tireur du covoiturage

    Le département breton, qui a lancé un service de rapprochement il y a plus de trois ans, mène une politique active de promotion du covoiturage et développe notamment un réseau d’aires de covoiturage Le Morbihan est souvent cité comme un département en pointe sur le covoiturage. La mise en place d’une politique d’incitation date de fin 2005. Le conseil général décide alors de considérer la pratique comme un transport semi-collectif et de mener une politique active. Un service de rapprochement est mis en place par l’opérateur Green Cove Ingénierie, qui édite le site national 123envoiture. « Cela nous a permis de commencer avec 1 800 inscrits, explique Marc Letourneux, qui s’est détaché sur le projet pendant trois ans à plein-temps. Aujourd’hui, nous sommes à 8 900 membres et à environ 6 000 projets proposés en permanence. » Cette progression n’est pas due au hasard. Dès le départ, le département s’est donné les moyens de sensibiliser les particuliers mais aussi les entreprises et les administrations. « Nous avons aidé les directions volontaires à mettre en place une stratégie de communication en direction de leurs salariés, à développer des rubriques dédiées sur l’intranet, des documents d’information à glisser dans les bulletins de salaire… raconte Marc Letourneux. Quand c’était possible, nous avons suggéré la mise en place d’un référent covoiturage dans l’entreprise capable d’expliquer ce qu’est le covoiturage, de répondre aux questions, d’aider les personnes qui n’ont pas Internet à s’inscrire. » La même démarche a été adoptée en direction des collectivités du territoire. Le département a fourni des outils clés en main pour qu’elles puissent informer leurs administrés : articles déjà rédigés pour les bulletins municipaux, affiches, flyers. « Nous avons aussi multiplié les accès au service en lançant des minisites territoriaux, en proposant d’inclure le moteur de recherche sur les sites des villes », explique Marc Letourneux. Mais la mise en place du service de rapprochement s’est également accompagnée d’une politique ambitieuse d’implantation d’aires de covoiturage sur tout le territoire. « La multiplication des aires sauvages posait un problème de sécurité, note le chargé de mission. Cependant, ce n’est pas la seule raison qui nous a poussés à développer des parcs de stationnement dédiés : il y avait aussi une volonté de donner de la visibilité à la pratique. » Aujourd’hui, le département compte 35 aires de covoiturage, le long des gros axes routiers mais aussi dans l’arrière-pays, pour interpeller la population. Le conseil général a réaménagé des espaces existants, créé des nouveaux parcs mais aussi développé une politique de partenariat avec la grande distribution, de manière à pouvoir utiliser les parkings de supermarchés comme lieu de rendez-vous pour les covoitureurs. « La pratique existait déjà, explique Marc Letourneux. Nous nous sommes entendus pour l’organiser. » Le conseil général fournit la signalétique qui permet d’aiguiller les automobilistes vers des places éloignées de l’entrée. Tout le monde y trouve son compte. « Nous avons aussi mis en place une politique de labellisation des parkings existants dans les communes rurales », note Marc Letourneux, qui tient à cette présence sur tout le territoire afin que le covoiturage devienne un élément familier de l’univers des conducteurs et qu’un jour le déclic se fasse : «Tiens ! pourquoi pas moi ? »
     

    Nicolas REYNAUD

  • Le covoiturage en entreprise dans une voie de garage ?

    Les trajets domicile – travail sont les plus importants. Pour réduire l’utilisation de la voiture, le covoiturage en entreprise constitue un levier d’action considérable. Mais des freins importants subsistent « Si je fais du covoiturage, on va me sucrer mes indemnités kilométriques. » Cette réflexion, Arnaud Sarfati l’a régulièrement entendue de la bouche de salariés qu’il tentait de convertir à ce nouveau service de leur entreprise. Avec le site 123envoiture.com, le directeur général de Green Cove Ingénierie est un des leaders du covoiturage en France. Mais sa société ne s’adresse pas uniquement aux particuliers. Elle propose également aux entreprises et aux collectivités des solutions de covoiturage entre les lieux de travail et le domicile des salariés. Ce type de trajets étant « les plus fréquents, ce sont ceux qu’il faut cibler pour réduire l’utilisation de la voiture », affirme-t-il. Depuis sa création en 2003, Green Cove Ingénierie a déjà mis en route des sites Internet de covoiturage pour une soixantaine d’entreprises et de collectivités. Parmi elles, Renault et Aéroports de Paris (ADP). Leur exemple montre qu’il reste encore des freins à lever pour que le covoiturage en entreprise ne soit pas déporté sur une voie de garage. Celui des indemnités kilométriques, d’abord, « de loin l’enjeu le plus important pour la mise en place du covoiturage organisé en entreprise », soulignait déjà une note stratégique de l’Ecole des mines réalisée par Manon Martin-Ginolhac en 2005. Et non, le salarié ne se verra pas sucrer ces indemnités kilométriques. Car la plupart du temps les entreprises continuent à les verser, histoire de ne pas dissuader les employés de covoiturer. Mais alors, elles attribuent des indemnités pour des trajets non effectués. « Fiscalement, il faudrait avancer », engage Arnaud Sarfati. La question des frais n’est pas la seule méconnue des salariés. « Souvent, ils n’en comprennent pas l’intérêt, poursuit-il. Ils ne réalisent pas les économies que ça leur permettrait de réaliser, et l’aspect écologique n’intervient que très peu de toute façon. » D’où la nécessité de communiquer au sein de l’entreprise. Car en cas d’explosion du prix du baril, partager une voiture peut devenir très intéressant. Autre contrainte qui peut devenir une incitation forte au covoiturage : la mauvaise accessibilité du site en transports en commun. C’est le cas du technocentre de Renault, situé à Guyancourt, dans les Yvelines, à une trentaine de kilomètres de Paris. 70 % des 12 000 employés concernés se rendent en voiture à ce centre où sont construits les futurs modèles de la marque au losange. Mais « dans des structures comme Renault, où il n’y a pas souvent de déménagement d’entreprise, les employés choisissent souvent un lieu d’habitation proche. Et lorsqu’on demeure à 10 ou 15 km, l’intérêt de covoiturer paraît tout de suite moins évident », explique Arnaud Sarfati. En mars, l’unité de Guyancourt comptait un peu plus de 1 000 salariés membres du service intranet de covoiturage mis en place en 2007 par Green Cove pour Renault. Avec les autres sites franciliens de la marque, ce sont un peu plus de 2 000 salariés qui se sont inscrits. De fait, les aérogares d’ADP, elles, sont très bien desservies par les transports en commun. Mais beaucoup d’employés travaillent en horaires décalés, et donc en dehors de leurs heures de fonctionnement. Un facteur favorable au covoiturage. Pourtant, le site Internet dédié d’ADP ne compte, depuis son lancement en 2006, que 1 350 inscrits sur un potentiel de 8 200 employés. « Notre système de covoiturage n’est pas aujourd’hui exploité au maximum de ses possibilités », concède Jérôme Landras, de la communication du groupe aéroportuaire. « La présence de places de parking en nombre important, comme à ADP, n’aide pas à son développement », pointe Arnaud Sarfati. Pour faire passer à la vitesse supérieure leur système de covoiturage, Renault comme ADP explorent la voie de l’ouverture de leur service aux autres sociétés de leurs bassins. En cas d’extension aux entreprises des pôles aéroportuaires, le service d’ADP pourrait toucher 75 000 personnes à Paris-Charles-de-Gaulle et 35 000 personnes à Paris-Orly. Une dimension encore jamais atteinte par le covoiturage en entreprise.
     

    Louise ALLAVOINE
     

  • La Lorraine incite les frontaliers à covoiturer

    La région mise sur les transports en commun et le covoiturage pour endiguer le trafic automobile lié aux déplacements des frontaliers, de plus en plus nombreux à travailler au Luxembourg Plus de 70 000 frontaliers font chaque jour le trajet en voiture entre la Lorraine et le Luxembourg pour aller travailler. Aux heures de pointe, les principaux axes qui relient les deux territoires, notamment l’A31, sont complètement saturés. Pour essayer d’éviter l’asphyxie, le conseil régional de Lorraine et le grand-duché du Luxembourg ont travaillé ensemble à l’élaboration d’un schéma de mobilité transfrontalière ambitieux qui vise à faire passer la part des transports alternatifs à la voiture individuelle dans les déplacements de 10 % à 25 % d’ici 2030. Pour y parvenir, le Smot mise sur le développement des liaisons ferroviaires et des lignes de bus, mais aussi sur la montée en puissance du covoiturage, assimilé dans le scénario imaginé par les élus et les techniciens à un mode de transports collectif. « Les infrastructures lourdes seules ne nous permettront pas d’atteindre l’objectif fixé, d’autant que le nombre de travailleurs frontaliers devrait doubler d’ici vingt ans, explique Patrick Hatzig, vice-président du conseil régional de Lorraine, en charge des transports. Le covoiturage, qui a le mérite de demander des moyens limités pour être mis en œuvre, est une solution complémentaire incontournable si nous voulons réduire significativement le trafic. Il y a un fort potentiel : près de 9 personnes sur 10 sont seules dans leur voiture aux heures de pointe ». Pour convaincre les autosolistes de franchir le pas, la région a choisi une stratégie un peu différente de celle adoptée par les autres collectivités. Constatant qu’il y avait déjà des sites de rapprochement des deux côtés de la frontière, elle a préféré rassembler. Elle a proposé aux opérateurs existants, un site français et un site luxembourgeois, d’être présents sur un portail unique qui a vocation à accueillir tous les acteurs susceptibles d’émerger sur le territoire. Le site a été mis en ligne en février dernier. « Il est encore trop tôt pour dresser un bilan exhaustif, note Patrick Hatzig, qui a conscience qu’on ne change pas les habitudes du jour au lendemain. Cela fonctionne, il y a du trafic mais cela reste encore marginal. On sent qu’il y a des réticences, des préventions. » Pour les surmonter, le conseil régional réfléchit à de nouvelles campagnes de promotion. Il compte aussi sur le déploiement d’aires de covoiturage. Près d’un million d’euros ont été débloqués pour cofinancer la réalisation d’aires de stationnement dédiées « Actuellement, le stationnement est souvent sauvage, le long des échangeurs autoroutiers ou sur des parkings privés de zones commerciales, explique Patrick Hatzig. En proposant des lieux clairement identifiés, situés à proximité d’axes empruntés par les frontaliers, sécurisés et réservés à cet usage, nous voulons “structurer” la pratique mais aussi lui donner plus de visibilité. »
     

    Nicolas REYNAUD

  • La méthode privilège du covoiturage nord-américain

    Aux Etats-Unis, au Canada, des voies réservées aux covoitureurs existent déjà depuis les années 70 Pour inciter les automobilistes à partager leur véhicule, certains Etats américains ont développé depuis les années 70 des voies réservées aux covoitureurs. L’expérience partie de l’Etat de Washington a essaimé dans plusieurs Etats et dans d’autres pays, notamment au Canada. Sur certains axes, la « carpool lane » est réservée aux véhicules qui embarquent au moins deux personnes tout au long de la journée. Sur d’autres, le système ne fonctionne qu’aux heures de pointe. L’efficacité dépend du trafic et du gain de temps anticipé par le voyageur. Pour renforcer l’attractivité des voies réservées, des Etats ont même instauré des tarifs préférentiels, voire la gratuité sur certains axes soumis à péage. En France, une seule expérience de ce type existe. Dans le cadre de la politique commerciale de l’A14 qui relie Orgeval et Nanterre, la Société des autoroutes Paris-Normandie a mis en place une carte de covoiturage en 1996. Les détenteurs ne payent pas le péage de l’autoroute s’il voyagent avec deux personnes ou plus dans un véhicule léger. L’abonnement est limité à un aller et retour par jour, du lundi au vendredi, de 6h à 21h, hors jours fériés. Aujourd’hui, 1 500 personnes sont inscrites contre 680 au début. Cependant, après plus de dix ans, le nombre de bénéficiaires s’est stabilisé et n’augmente quasiment plus.
     

    Nicolas REYNAUD