Ville, Rail & Transports

Catégorie : Mobilités douces

Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…

  • LGV Lisbonne ? Madrid : 3 consortiums en lice pour le 2e tronçon au Portugal

    Trois consortiums ont présenté des offres pour la construction d’un tronçon de 34 km de la LGV Lisbonne – Madrid, comprenant le pont sur le Tage à Lisbonne, a annoncé le 1er septembre l’agence publique du réseau ferroviaire de grande vitesse (Rave). Le consortium Tave Tejo emmené par le constructeur espagnol Fomento Construcciones y Contratas (FCC) a présenté la moins chère, à 1,87 milliard d’euros. Les deux autres consortiums, Altavia et Elos, conduits par les portugais Brisa et Mota-Engil, atteignent respectivement 2,198 et 2,310 milliards d’euros. Le secrétaire d’Etat aux Transports, Ana Paula Vitorino, a déclaré que les entreprises seront choisies par le prochain gouvernement à l’issue des élections législatives du 27 septembre. La LGV Lisbonne – Madrid (8,9 milliards d’euros) reliera les deux capitales en moins de trois heures. Les travaux doivent débuter fin 2010 en vue d’une ouverture en 2013.

  • Report de la réunion de financement de la LGV Est

    La réunion de signature du plan de financement de la seconde phase du TGV Est (Baudrecourt – Strasbourg) a été reportée pour la troisième fois. Le bouclage est attendu pour le 1er septembre. Si les collectivités alsaciennes ont trouvé un accord sur la clé de répartition et si celles de Champagne-Ardenne ont obtenu les garanties qu’elles souhaitaient, en Lorraine, la polémique perdure autour de la réalisation d’une nouvelle gare d’interconnexion à Vandières. Le coût de cette phase est estimé à 2,1 milliards d’euros. Le blocage concerne 80 millions d’euros, « soit 3,8 % du coût total prévisionnel. 6500 emplois sont concernés », rappelle de son côté la FNTP qui demande à l’État de ne plus différer le lancement de la procé ;dure d’appel d’offres de travaux. Car il s’agit de l’une des 4 lignes à grande vitesse du plan de relance, et le risque de reporter le lancement du chantier, programmé pour mi-2010, grandit.

  • Autopartage : Lilas fête son 1000ème abonné

    La société Lilas, créée en février 2007 par Keolis et la Ville de Lille, vient de fêter son 1000ème abonné. Lilas va maintenant déployer son offre sur trois nouveaux quartiers de Lille (Fives, La Madeleine et Saint-Maur). 10 nouveaux véhicules vont être acquis, portant le parc à un total de 30 véhicules. L’utilisation d’une voiture Lilas équivaut à 7 ou 8 voitures de particuliers. En deux ans, 70 % des clients Lilas déclarent utiliser davantage les transports en commun, 15 % ont vendu leur voiture et un utilisateur sur deux a renoncé à l’achat d’une voiture.

  • Eric Cazeaux directeur de Siemens Transportation Systems

    Eric Cazeaux a été nommé le 21 juillet directeur de Siemens Transportation Systems, filiale française de Siemens présidée par Friedrich Smaxwil. Eric Cazeaux assure la responsabilité de l’ensemble des activités de Siemens Transportation Systems. Il conserve par ailleurs ses fonctions actuelles de Directeur de la business unit STS Rail Automation. Eric Cazeaux, 50 ans, a rejoint Siemens Transportation Systems en 2003 pour occuper les fonctions de directeur technique puis de directeur STS Rail Automation. Ingénieur Sup Aéro, Eric Cazeaux a débuté sa carrière e n 1983 à la Snecma. En 1989, il rejoint le Centre de R&D de CGEE-Alsthom, devenu par la suite Cegelec puis Alstom, dont il prend la direction en 2000. En 2002, au sein d’Alstom T&D, il prend la direction de l’unité de Massy et de la R&D « contrôle de sous-stations électriques ».

  • Le Stif et RFF signent le premier contrat de partenariat en Ile-de-France

    Le réseau nécessite un effort financier conséquent pour contrer « un vieillissement continu » Paradoxalement, alors qu’il en est à la troisième génération de contrats avec les transporteurs RATP et SNCF, le Stif n’avait jamais contracté le moindre engagement avec RFF. C’était toutefois un vœu émis dès la prise de pouvoir de la région, début 2006, lors de la décentralisation du Stif. Trois ans après, c’est chose faite, et le président de région, Jean-Paul Huchon, la directrice générale du Stif, Sophie Mougard, ainsi que le président de RFF, Hubert du Mesnil, ont signé le 17 juillet la première convention de partenariat pour la période 2009-2012. Il faut dire que l’état des infrastructures franciliennes est loin d’être neutre dans la qualité du service de transport. En matière d’irrégularités, notamment, environ 20 % des incidents répertoriés sont imputables à l’infra. Or, jusqu’à présent, les relations entre l’autorité organisatrice et le gestionnaire d’infrastructure étaient formalisées dans un protocole de janvier 2004 qui ne prévoyait qu’une simple procédure d’information mutuelle. Cette fois-ci, RFF s’engage, y compris financièrement. Le niveau d’investissement pour le renouvellement et la modernisation du réseau seront en augmentation de 50 %, soit 983 millions d’euros prévus entre 2009 et 2012, contre 677 millions d’euros entre 2005 et 2008. Le Stif rappelle en effet qu’il paye l’intégralité des 650 millions de péages annuels (en moyenne sur la période considérée), certes indirectement puisque c’est par le biais de la rémunération des services ferroviaires Transilien SNCF, mais qu’il en supporte le coût complet. Cette redevance d’utilisation sera exclusivement consacrée aux dépenses d’exploitation et d’investissements, au travers de programmes ciblés. A la base du nouveau partenariat, un audit du réseau ferré francilien qui avait été réalisé conjointement en 2007. Ses conclusions ? Jugé « globalement correct » pour un trafic dense, il nécessite un effort financier conséquent pour contrer « un vieillissement continu », avec un quart des appareils de voies qui « ont dépassé leur durée de vie théorique » et des ouvrages d’art mal entretenus. « Nous en avions retenu qu’à la différence du réseau national on ne peut pas dire qu’il soit obsolète, mais il n’est pas dimensionné pour accepter les circulations qui s’y trouvent », a résumé Hubert du Mesnil. En l’occurrence, quelque 5 000 trains quotidiens sur 3 800 km de lignes, 260 postes d’aiguillage, 5 500 ouvrages d’art. Durant le contrat, les partenaires promettent de concert qu’une grille des causes d’incidents permettra le suivi des irrégularités relevant de l’infra et qu’un outil de mesure évaluera l’efficacité des mesures prises. « Ce n’est pas un CDD que nous signons, mais bien une démarche nouvelle et durable », a plaisanté le président de RFF. « Le réseau nécessite une modernisation extrêmement importante, juge de son côté Jean-Paul Huchon. Depuis la hausse de trafic de 25 % sur Transilien, la thrombose ferroviaire menace… Nous sommes condamnés à réussir. » Parmi les défis : mettre en œuvre la commande centralisée en Ile-de-France « en 15 ans maximum ».
     

    Cécile NANGERONI

  • Le métro de Lyon plonge sous le Rhône

    Lyon va prolonger son métro de Gerland à Oullins. Le coup d’envoi des travaux de l’extension de la ligne B a été donné en juillet. La mise en service est prévue pour fin 2013 Un coup de pelle suivi de plusieurs autres : le premier pour casser l’enrobé, les suivants pour évacuer la terre. Visiblement, Gérard Collomb, le président du Grand Lyon, s’est beaucoup amusé aux commandes de la machine. Une série de pelletées qui donne le coup d’envoi à un projet d’extension de ligne métro de 1,7 km pour un investissement de 222 millions d’euros, dont 108 millions pour le génie civil. Au tarif du kilomètre, il n’y avait effectivement pas de quoi bouder son plaisir. A Lyon, au cours des vingt dernières années, le débat sur les transports en commun a longtemps été animé par le fait de se positionner pour ou contre le métro. Et donc pour ou contre le tramway. Ainsi, l’extension récente depuis la station terminale du métro Perrache jusqu’au nouveau quartier du Confluent a été réalisée en tramway. Au final, depuis 2000, le tramway affiche une victoire écrasante sur le métro, avec deux avantages de poids : son coût, moins élevé, et sa capacité à embellir les quartiers qu’il traverse. Comme l’ont souligné les élus du « premier coup de pelle », l’extension de la ligne B est l’unique chantier de métro dans le plan de mandat 2008-2014. « Chantier exceptionnel » pour Bernard Rivalta, président du Sytral : l’extension de la ligne de Gerland à Oullins va mobiliser à elle seule la moitié des investissements dans les projets prévus par le Sytral. Bien que d’un coût élevé, le choix du métro s’est imposé en raison des difficultés à traverser le Rhône et à contourner des ouvrages existants. Cela malgré l’opposition de l’association Darly et de la Fnaut, qui militaient pour une solution aérienne en viaduc. « Dès le départ, nous avons été partisans d’une solution de franchissement sous-fluvial », commente François-Noël Buffet, sénateur-maire d’Oullins (UMP). Pour lui comme pour les responsables du projet, il était très problématique d’envisager un ouvrage d’art par-dessus le fleuve et l’autoroute A7. En outre, la présence d’une route départementale du côté d’Oullins empêchait la construction d’un accès au viaduc. Son insertion dans le tissu urbain aurait nécessité des acquisitions foncières et des destructions d’immeubles habités coûteuses. Pour franchir le Rhône, les techniciens ont retenu la technique du monotube à double voie, préférée à la  bitube. Les entreprises candidates consultées pour définir la meilleure technique de creusement s’étaient d’ailleurs prononcées pour le tunnelier monotube. Chantiers modernes Rhône-Alpes, filiale de Vinci, a été retenu et pilotera le groupement des neuf entreprises intervenant sur l’extension de la ligne.
    Pour l’heure, le tunnelier reste à construire par son fabricant allemand. Les pièces seront acheminées sur le site de Gerland, près du stade de l’Olympique lyonnais, et assemblées à l’été 2010. Bernard Rivalta a indiqué s’être assuré le soutien du président de l’OL, qui lui aurait affirmé que le bruit généré par le chantier n’aurait aucune incidence sur les résultats du club ! Car, outre l’assemblage du tunnelier, il y aura aussi ceux réalisés pour la tranchée couverte de 400 m qui reliera la galerie du tunnelier à la station Gerland. Le trépan et sa suite seront descendus en septembre 2010 par un puits de 70 m et ressortiront un an plus tard, à l’automne 2011, par un autre, square de la Résistance, à Oullins. Au final, le chantier de génie civil sera rendu à l’été 2012. Après, il faudra compter encore un an de travaux pour l’installation des équipements de ventilation, des voies ferrées… et la construction de la station d’Oullins. Celle-ci sera implantée sur le site de la Saulaie (13 ha), longtemps occupé par des ateliers SNCF et aujourd’hui destiné à une opération d’urbanisme. La station viendra se connecter sur la gare TER pour constituer un pôle multimodal occupant 1,5 ha environ, complété par une gare routière (4 500 m2) et deux parcs-relais de 450 places. La station terminale Oullins-Gare comme la ligne B prolongée seront ouvertes au public fin 2013. Mais déjà tout le monde souhaite que la station soit le terminus le plus éphémère possible. Car l’objectif est de prolonger la ligne B vers Saint-Genis-Laval et le pôle santé Lyon-Sud. Une extension inscrite dans les études du Sytral…
     

    Claude FERRERO

  • La SNCF parie sur la Smera

    Pas plus large qu’un gros scooter, la Smera peut parcourir 10 000 km avec un « plein » de 70 euros Ce drôle d’engin imaginé pour les citadins pressés se retrouvera peut-être prochainement sur le parvis des gares. Eco-Mobilité Partenaires, le fonds d’investissement de la SNCF, vient en effet de prendre plus de 20 % du capital de la société Lumeneo, une TPE qui a conçu la Smera. Le véhicule tout électrique avait déjà fait une apparition remarquée à Genève en mars 2008, puis au Mondial de l’automobile, à Paris, en octobre. C’est d’ailleurs sur ce salon que la SNCF l’avait découvert. Ses inventeurs, les Moulène père et fils, cherchaient justement un investisseur. Après six mois de discussions, la SNCF a décidé d’investir, en vue du lancement industriel et commercial prévu à la fin de l’année. Aux côtés de deux business angels, c’est elle qui apporte la majorité de la somme de 1,6 million d’euros. « Cet investissement s’inscrit parfaitement dans notre stratégie, puisqu’il s’agit d’un produit innovant, de mobilité écologique, rappelle Fabienne Herlaut, présidente d’Eco-Mobilité Partenaires. Potentiellement, un trentaine de véhicules pourraient être mis à disposition de nos clients dans une ou deux gares expérimentales. »
    Mais avant cela, il va falloir faire sortir des véhicules de l’usine de Porcheville (Yvelines). Après huit prototypes en six ans, les solutions techniques ont toutes été validées, et le véhicule est homologué. En septembre, un showroom ouvrira ses portes à la porte Maillot, à Paris, et les premières livraisons sont prévues avant la fin de l’année. « Nous avons déjà des réservations à hauteur de tout ce qu’on compte produire cette année. Ces clients seront bientôt convoqués pour un essai », se réjouit Xavier Doublet, directeur marketing et communication de Lumeneo, qui ne souhaite pas donner leur nombre. La conduite est, paraît-il, surprenante de prime abord. Bien que doté de quatre roues, ce qui lui vaut son appellation de voiture, le véhicule n’est pas plus large qu’un gros scooter (80 cm) et surtout s’incline à 25 degrés dans les virages. Ceci pour mettre en phase son centre d’appui et son centre de gravité, bref, contrer le roulis généré par son volume haut et étroit. Objectifs de vente : « 450 à 500 en 2010, soit la moitié de la capacité de production. Le double en 2011, précise, confiant, Daniel Moulène, président de Lumeneo. Le concept plaît beaucoup ! » Trois familles de clientèle ont été identifiées : « Les early adopters, les écolos convaincus et ceux qui veulent se faufiler dans les bouchons », énumère Xavier Doublet. Selon ses promoteurs, le véhicule offrirait en effet une agilité proche de celle d’un deux-roues. La Smera peut embarquer deux personnes l’une derrière l’autre et sans bagages. En ôtant le dossier du passager, elle offre un coffre de 150 l. Légère (460 kg), avec ses deux moteurs de 15 kW, soit 40 ch, elle peut rouler jusqu’à 130 km/h, ce qui lui autorise donc les autoroutes. Ses batteries lithium-ion offrent une autonomie de 150 km en cycle mixte (1/3 urbain, 1/3 périurbain, 1/3 voie rapide). « Une recharge complète s’effectue en cinq heures, poursuit Xavier Doublet. Mais comme les déplacements quotidiens des Franciliens, par exemple, sont de 50 à 80 km, il suffit d’une recharge de 50 % en deux heures sur n’importe quelle prise de courant classique. » Reste toutefois un inconvénient, son prix élevé : à partir de 29 500 euros, moins le bonus écologique de 5 000 euros. A comparer aux 10 000 à 15 000 euros d’une Smart Fortwo par exemple. Mais « pour seulement 70 euros d’électricité, on roule 10 000 km ! souligne le directeur marketing. Avec 60 km par jour, l’investissement est amorti en trois ans ». Les moteurs sont en tout cas donnés pour 200 000 km, les batteries pour 10 ans. Et une formule de location longue durée devrait être proposée.
     

    Cécile NANGERONI

  • Nantes – Châteaubriant en mode travaux

    Le tram-train Nantes – Châteaubriant coûtera 277 millions d’euros et circulera fin 2011. La reconstruction de la ligne démarre à l’automne Avec ses 11 000 voyageurs par jour, en grande partie issus de la banlieue de Nantes, ce sera la plus grosse ligne de la région Pays de la Loire. Le projet de tram-train Nantes – Châteaubriant vient d’entrer dans sa phase de réalisation. La remise en état de la ligne démarre dans les prochaines semaines, grâce au bouclage final de son budget par l’Etat : 35,3 millions d’euros, soit 18,1 % des 194,6 millions d’euros nécessaires. « Rien n’aurait été possible sans le plan de relance de l’Etat », explique Bernard Hagelsteen, le préfet. « Rien que des engagements tenus de l’Etat », réplique Jacques Auxiette, le président socialiste de la région, qui revendique 75 % d’investissement en provenance des collectivités locales (dont 10,8 % d’Europe et 2,6 % de SNCF). A la réfection de la voie unique de 64 km, s’ajoutent la construction d’un atelier de maintenance avec ses voies d’accès et le réaménagement de deux voies dédiées en gare de Nantes, le tout pour 22,8 millions d’euros. La région a commandé 15 rames Dualis d’Alstom pour 60 millions d’euros, ce qui porte son engagement total à 120 millions d’euros. Le projet dans son entier revenant à 277 millions d’euros. Ce tram-train obéira à de nouvelles règles de circulation. Il traversera les carrefours routiers de la même façon qu’un tramway, à l’intérieur de Nantes. En dehors de l’agglomération, il fait l’objet d’une étude de suppression de 16 passages à niveau. L’exploitation de la nouvelle ligne sera confiée à la SNCF. Le tram-train roulera dans un premier temps jusqu’à Nort-sur-Erdre, en limite de l’agglomération nantaise, fin 2011, puis jusqu’à Châteaubriant une année plus tard. Une trentaine de cheminots conducteurs et mécaniciens de la région devraient ainsi se retrouver spécialisés dans le tram-train. L’ouverture de la ligne devrait pousser à une importante reconfiguration des autres transports publics. « J’entends dire que Nantes n’a plus de projet de transport en site propre. Le voilà ! En attendant de décider l’an prochain d’un nouveau programme pour les quinze ans à venir », explique Jean-Marc Ayrault, maire de Nantes. Le nouveau tram-train desservira un territoire en forte croissance démographique, voué, selon les géographes, dans à peine plus d’une décennie à former un lien continu entre Nantes et Rennes, séparées d’un peu plus de 100 km. Un mouvement qui sera donc totalement accompagné par le chemin de fer dès 2012, puisque Châteaubriant est déjà desservi par les TER en provenance de la Bretagne au départ de Nantes. C’est aussi dans cette région que doit s’installer, avant 2015, le nouvel aéroport de Nantes. Sa desserte ferroviaire (ou pas) fera partie des décisions à prendre d’ici quelques mois.
     

    Hubert HEULOT

  • Tout le centre-ville d?Orléans en APS pour le tram

    De 980 m au départ, le tronçon APS passera à 2,3 km, ce qui oblige Alstom à modifier son plan de marche et à mobiliser des équipes supplémentaires Alors que les travaux de l’infrastructure du réseau sont largement avancés, le projet de seconde ligne de tram évolue encore. L’agglomération vient ainsi de valider une prolongation de l’alimentation par le sol qui concernera désormais tout le centre-ville d’Orléans.
    A l’origine, l’APS devait être utilisée entre les places De-Gaulle (croisement avec la première ligne) et Halmagrand. Mais Serge Grouard, le maire d’Orléans, a fait pression pour que les caténaires soient supprimées entre la Madeleine et la station Vignat. Le tronçon APS passera ainsi de 980 m à 2,3 km, avec un coût supplémentaire de 4 millions d’euros pris en charge par Orléans.
    Charles-Eric Lemaignen, président de l’Agglo, a précisé que « cette prolongation ne modifie pas le calendrier ». Pourtant, le planning initial a déjà été chamboulé, avec une mise en service repoussée à juin 2012. Ce retard a nécessité un avenant de 3,3 millions d’euros au marché signé avec Alstom, lequel doit modifier son plan de marche et mobiliser des équipes complémentaires.
    Certains élus s’alarment d’ailleurs d’une certaine dérive des coûts, avec une addition finale qui dépasse les 320 millions d’euros (valeur 2006). Le projet pourrait encore connaître des évolutions. Une enquête publique s’est achevée le 20 juillet pour modifier le tracé à l’est, sur Saint-Jean-de-Braye. De même, des évolutions pourraient toucher le tronçon de la rue des Carmes, à Orléans, où la ville projette, en parallèle du tram, une grande opération de restructuration urbaine. Il faudra donc attendre l’automne pour connaître un projet définitif.
     

  • Des vélos bleus pour une ville verte à Nice

    Premier coup de pédale le 18 juillet dernier pour les vélos en libre service de Nice. Le lancement a eu lieu place Garibaldi en présence de Christian Estrosi, ministre chargé de l’Industrie et président de Nice-Côte d’Azur, qui avait présenté en avant-première « Vélobleu » le mois dernier. Dans un premier temps, ce sont 900 vélos répartis sur les 90 stations opérationnelles sur les 175 prévues à terme. 15 km de pistes ou bandes cyclables supplémentaires seront livrées par la ville cette année, soit une augmentation de 50 % du réseau actuel, avec un objectif de 125 km de voies en 2013.