Catégorie : Mobilités douces

La société française Poma devrait installer un remonte-pente à vélos à Bruxelles pour mai prochain, date du congrès international Vélo-City 2009 L’engin sera du même type que celui qui fonctionne depuis 15 ans à Trondheim en Norvège : il s’agit d’un rail enterré dans le trottoir ; le cycliste pose le pied droit sur une cale reliée au rail, et se laisse porter en s’appuyant de tout son poids. Le dispositif doit toutefois au préalable recevoir les agréments de sécurité en vigueur dans la communauté européenne.
Ce remonte-pente à vélos – aussi appelé « bicycle lift » ou encore « lift vélo » à Bruxelles – a été conçu et installé en 1994 dans une petite rue de Trondheim par M. Warwik, ingénieur et fondateur de la société Design Management. L’engin a transporté sans encombre plus de 250 000 « passagers », mais il n’a jamais été reproduit ailleurs. La signature d’un accord de partenariat exclusif avec la société Poma, il y a quelques mois, devrait changer la donne. « Design Management n’avait pas la surface technique et financière suffisante pour développer sa technologie, explique Christian Bouvier, directeur commercial France et membre du directoire de Poma. Il faut notamment obtenir toutes les attestations de sécurité obligatoires dans la communauté européenne. » C’est la priorité actuelle de l’entreprise : reprendre à zéro toute la mécanique pour la reconfigurer avec des composants attestés CE. Autre frein au développement identifié par Poma : la question du service. « C’est comme pour un ascenseur : il faut pouvoir traiter les dysfonctionnements, ce qui suppose une maintenance et une surveillance. »
Le groupe Poma est structuré pour cela, soit avec des équipes assurant le service en direct, soit en formant les agents des exploitants des machines. L’évolution des mentalités joue évidemment en faveur du « lift vélo ». « Aujourd’hui, cet engin est très tendance. Il est beaucoup moins ridicule, politiquement, qu’il y a 14 ans », conclut le dirigeant. Lors des élections municipales, le « lift vélo » est apparu dans une bonne dizaine de programmes électoraux, comme à Clamart (Hauts-de-Seine) ou Montreuil (Seine-Saint-Denis) où la société Poma s’est rendue à deux reprises. « Le soufflé est un peu retombé depuis, poursuit Christian Bouvier. Car au-delà de l’installation, il faut penser à l’exploitation : qui est l’opérateur ? Avec quel montage et quelle contribution des usagers ? … Nous ne serons pas les exploitants de ces engins, nous attendons que les professionnels du transport de voyageurs se mobilisent, à l’image de la RATP qui exploite depuis des années le funiculaire de Montmartre. »
Bruxelles faisait partie des collectivités intéressées. La capitale de l’Europe a un lieu tout désigné : le Mont des Arts, un quartier de musées, de bureaux et de grands équipements (le palais des congrès) qui fait l’objet d’une vaste opération de réaménagement, financée sur des budgets fédéraux. « L’avenue qui mène de la gare centrale à la place royale a une côte très forte, que l’on évite en tant que cycliste. Le lift vélo sera implanté sur cette voirie de liaison, avec une partie de ces financements fédéraux », explique Christine Léonard, porte-parole du ministre régional de la mobilité, Pascal Smet. Ce dernier, qui a fait le voyage à Trondheim, a été séduit : l’engin s’intègre à sa politique vélo ciblant tous les publics, y compris les cadres ne souhaitant pas arriver au travail en transpirant. Pour la ville comme pour Poma, le congrès Vélo-City (du 16 au 19 mai) sera en outre une formidable caisse de résonnance médiatique.
Dans un premier temps – c’est-à-dire dès mai prochain si les procédures de certification le permettent – le lift vélo sera installé sur un tronçon de 200 mètres environ, et de 7 % de déclivité. Un second tronçon, d’environ 200 mètres également mais avec une pente allant jusqu’à 9 %, sera aménagé dans un second temps. « C’est un test pour nous, poursuit Christine Léonard. Si c’est un succès, nous pensons déjà en installer à deux autres endroits de la ville : Botanique et Altitude 100. »
Poma se veut prudent, pour ces questions de normalisation mais aussi parce que le remonte-pente ne sera, au mieux, qu’une solution parmi d’autres. Il envisage pourtant, à terme, d’autres sites référents en France. La stratégie de l’entreprise est claire : prouver la pertinence du transport par câble, y compris en milieu urbain, et son intérêt en termes de développement durable. Le groupe a réalisé l’an passé un chiffre d’affaires de 270 millions d’euros : l’export (environ 60 %) y tient une place croissante, tout comme l’activité « hors neige » (plus de 20 %).
 

Hélène GIRAUD

Conçu et opéré par Stationnement Montréal, Bixi sera opérationnel dès le printemps prochain. Il s’inscrit dans le Plan de transport de Montréal adopté en juin dernier Au printemps prochain, les Montréalais auront à leur disposition 2 400 vélos en libre service dans 300 stations des quartiers centraux. C’est le Bixi – contraction de bicyclette et de taxi –, un système mis au point et exploité par Stationnement de Montréal, structure para-municipale qui gère 20 000 places de stationnement automobile sur voirie (en exclusivité) et en ouvrage. Stationnement de Montréal  s’est largement inspiré des expériences européennes et notamment françaises. Mais elle devait compter avec une contrainte majeure, le climat. Les stations, totalement modulaires, seront en effet retirées des rues entre le 15 novembre et le 15 avril.
Le dispositif, conçu avec le designer Michel Dallaire, a des fonctionnalités et une tarification comparables aux standards français. L’approche financière est en revanche différente : « Le système devrait s’autofinancer avec les recettes des abonnés et des formules de parrainage d’entreprises », explique Michel Philibert, directeur de la communication de Stationnement de Montréal. Il ne s’agira pas de publicité à proprement parler,  plutôt de communication « corporate » avec des logos sur des espaces de 1 m2. L’investissement initial est chiffré à 15 millions de dollars canadiens. L’entreprise n’en dit pas plus : « Nous sommes solides financièrement et disposons de liquidités, précise le responsable. Nous nous sommes engagés à ce que ce produit n’affecte pas nos autres activités. » Pas question donc de financer le vélo grâce aux recettes du stationnement.
« Il y a un an, lorsque le projet nous a été demandé par la mairie, nous étions face à une page blanche, poursuit Michel Philibert. Nous verrons comment les choses vont se dérouler. Jusqu’ici tout s’est passé comme prévu. » Le 21 septembre, Gérald Tremblay, le maire de la ville, a présenté aux habitants le projet Bixi, qui s’inscrit dans le nouveau plan de transport intitulé « Réinventer Montréal ». Pendant un mois, les Montréalais ont pu tester et manipuler les vélos, les bornes et les bollards (points d’ancrage à vélo) puis apporter leurs commentaires aux jeunes d’une « escouade » spécialement affectée au projet.
Une seconde phase d’extension est prévue, avec 4 000 vélos. Des études de marché précises ont été menées. Comparée à Paris et même à Lyon, Montréal est une ville très peu dense (1,8 million d’habitants répartis sur 40 km), avec un relief fort dans certains quartiers : stationnement de Montréal n’anticipe donc pas des taux de rotation de vélos aussi élevés qu’à Paris. C’est un nouveau pari que lance cette structure innovante. Elle a imaginé il y a quelques années le système « Payez Partez » : l’automobiliste qui vient de garer sa voiture à une place dûment identifiée n’a pas besoin de mettre le ticket de l’horodateur sur son pare-brise, la machine ayant tout enregistré. Plus récemment, elle a monté un système permettant d’accrocher les vélos aux tiges des panneaux de stationnement, avec son propre cadenas. Légalisant en quelque sorte une pratique courante dans cette ville où les arceaux à vélo sont rares ; du coup, les vélos, fixés sur des supports inadaptés, ont tendance à encombrer les espaces publics. En 2009, Stationnement de Montréal prévoit d’ajouter 1 500 nouveaux supports à vélos aux 3 500 aujourd’hui en fonctionnement.

Hubert HEULOT