Ville, Rail & Transports

Catégorie : Mobilités douces

Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…

  • La Petite Reine s?exporte à Genève pour les livraisons

    L’Ecomotrice se positionne comme un relais entre les entrepôts de stockage suburbains et les détaillants du centre-ville de Genève Les véhicules professionnels sont nombreux à circuler en centre-ville. Ils augmentent la charge de trafic de certains secteurs déjà bien encombrés et leur stationnement le long du trottoir met en péril la fluidité de la circulation. De plus, les livraisons se faisant plusieurs fois par semaine ou par jour, cet afflux de fourgons et fourgonnettes crée une pollution supplémentaire dommageable pour l’environnement. Quelle qu’en soit la nature, les marchandises et fournitures nécessaires aux commerces, ateliers et bureaux du centre de la cité sont le plus souvent stockés en périphérie des villes. Ce qui ne fait qu’amplifier le nombre de déplacements journaliers, pour des volumes généralement peu importants. De plus, chaque plate-forme est le plus souvent dévolue à un client unique, ce qui multiplie le nombre de petits utilitaires en service simultané, et accroît d’autant l’émission de rejets polluants. C’est en partant de cette analyse qu’un entrepreneur genevois, soucieux d’environnement, a décidé de proposer un service rapide et écologique pour la livraison de marchandises lourdes ou volumineuses. Membre associé du groupe français La Petite Reine, Gérard Valéri adapte à Genève une expérience déjà tentée à Paris, Dijon et Bordeaux. Conçue comme une alternative aux livraisons motorisées dans la cité genevoise, l’Ecomotrice se positionne comme un relais entre les entrepôts de stockage suburbains et les détaillants du centre-ville. Disposant d’une plate-forme logistique de 200 m2, il offre à ses clients la possibilité d’y faire décharger et entreposer leurs marchandises, avant de les leur livrer rapidement à n’importe quelle heure de la journée. Gérard Valeri a constaté que les véhicules de livraison fonctionnent à 25 % de leur capacité d’emport et reviennent à vide plusieurs fois par jour vers leur site de départ. Ces allers-retours trop fréquents accroissent la pollution urbaine et génèrent souvent des embarras de circulation, notamment en cas de stationnement prolongé. Ces fourgons de moins de 3,5 t, souvent chargés de quelques dizaines de kilos constituent l’adversaire principal de la jeune société genevoise. Avec ses 5 cargocycles et sa plate-forme d’entreposage installés non loin des quartiers commerçants de Genève, l’Ecomotrice propose aux entreprises genevoise de se charger du maillon final de la chaîne logistique. La livraison finale en centre-ville permet également de mutualiser les flux de transport et d’éviter ainsi les retours à vide, la plate-forme regroupant les marchandises par zone de livraison. Chaque Cargocycle rayonnant dans un espace défini depuis cette base. Il est ainsi possible d’accélérer la cadence du cycle enlèvement-livraison à l’intérieur de la même zone ou en passant via l’Elu (Espace Logistique Urbain). Il est bien sûr possible de livrer directement d’un secteur urbain à un autre pour plus de rapidité. Pour assurer ce service, l’Ecomotrice met en œuvre 5 Cargocycles, des vélos triporteurs avec charge à l’arrière, pouvant emmener 150 kg ou un volume de 1 400 litres. Grâce à l’assistance électrique, il dispose d’une autonomie journalière de 30 km suffisante pour des déplacements urbains, et ne rejette aucun gaz polluant. A la fois rapide et écologique, il peut accéder à tous les secteurs de la ville, y compris dans les zones piétonnes comme, par exemple, le quartier de la rue de la Confédération ou celui de la rue Jean-Jacques Rousseau à Genève, puisqu’il n’est pas soumis aux restrictions de circulation. Plus petit qu’une fourgonnette, il se gare facilement sur un trottoir, sans pour autant gêner les piétons. N’étant pas concerné par les limites horaires fixées aux véhicules motorisés, il délivre sa cargaison en tout temps. Gérard Valéri et son équipe de cyclo-livreurs proposent aussi des tournées journalières à des clients réguliers qui peuvent avoir besoin d’une desserte quotidienne de plusieurs points de vente ou d’établissements. Les fleuristes et les magasins de journaux apprécieront ce service, mais le Cargocycle peut transporter de tout. De la maroquinerie à l’habillement en passant par l’informatique ou l’électronique, voire les plats préparés des traiteurs, l’Ecomotrice a pour ambition d’assurer un service rapide et efficace dans le respect de l’environnement. L’activité prévue de l’Ecomotrice permettra d’économiser plus de 58 000 km parcourus par des camionnettes de moins de 3,5 t, ce qui autorisera une économie de 8 tonnes de TEP, ainsi que le rejet dans l’atmosphère de 19,15 t de CO2 et de 8 kg de particules fines. Des chiffres qui ne peuvent qu’encourager les Genevois à participer à cette nouvelle conjugaison d’économie et d’écologie.
     

    Thierry-Pierre GRAINDORGE

  • La région Poitou-Charentes lance un site de covoiturage

    Le conseil régional Poitou-Charentes a décidé de favoriser le covoiturage en lançant une plate-forme mutualisée sur Internet Sur un trajet aller-retour de 30 km par jour, effectué 200 fois par an, trois personnes qui se regrouperaient dans un même véhicule économiseraient chacune 1 800 euros. Partant de ce constat, le conseil régional Poitou-Charentes a décidé de favoriser le covoiturage en lançant une plate-forme mutualisée sur Internet. Un outil qui s’inscrit dans le cadre de la politique d’excellence environnementale mise en place par Ségolène Royal, présidente du conseil régional. Le site regroupera les annonces de particuliers. Il offrira également une représentation cartographique des trajets ainsi que des informations sur le covoiturage (assurance, économie réalisées, tarifs indicatifs pour le partage des frais d’essence)… Pour les acteurs régionaux, ce moyen de transport doit permettre la réduction des émissions de gaz à effet de serre, de favoriser la complémentarité avec les transports collectifs, notamment dans les zones rurales non desservies par ces transports, et d’agir sur le pouvoir d’achat en diminuant la facture énergétique des ménages. Le site sera opérationnel à partir de janvier prochain. Outre, la région, les communautés d’agglomération de Poitiers et de Niort, ainsi que les conseils généraux de la Vienne et des Deux-Sèvres sont associés à ce projet. La Région s’engage à financer l’outil de base avec l’aide de l’Ademe et de Fonds Européens (FEDER). Les collectivités devront de leur côté mettre en place des actions d’accompagnement et d’information nécessaires au développement du covoiturage sur leurs territoires, et notamment des interventions au sein des entreprises.
     

    Jean-Sébastien THOMAS

  • Autopartage : Marguerite s?enracine à Nantes

    Après quatre mois d’existence, la formule d’autopartage Marguerite a trouvé un public, étend maintenant son territoire et abaisse ses « droits d’entrée » Epanouie, la Marguerite nantaise ! Après quatre mois d’existence, cette formule d’autopartage a trouvé un public. Elle étend maintenant son territoire et abaisse ses « droits d’entrée » pour diminuer encore la crainte que ses clients potentiels ont de l’essayer. La commercialisation a commencé mi-avril avec onze stations et 30 voitures, dans le centre de Nantes. Après des débuts timides, le rythme des abonnements est de 7 à 8 par jour pour un total de 75 abonnements au 15 septembre. « Un démarrage satisfaisant. Nulle part, le marché de l’autopartage ne s’est allumé d’un coup de flamme », raisonne Thierry Lesaffre, créateur du service et à l’origine loueur de voitures. Son objectif est de 300 abonnés au bout d’un an, 1 000 pour commencer à gagner de l’argent. Il a investi 900 000 euros et ne prévoit un bénéfice qu’au mieux dans trois ans, au pire dans sept. Pour lui, même si en ville, la page du tout-automobile est bien tournée, même si le transport public est en vogue et que l’heure est à l’éparpillement des modes de transports, l’autopartage reste un concept neuf. Il prend du temps à s’installer dans la vie des gens. La société i-marguerite (les réservations se font surtout par Internet) s’est un peu ajustée pendant l’été. Sa priorité est de « sécuriser le citoyen », de l’inciter à essayer l’autopartage. Par la communication d’abord. « Nous disons qu’aucune durée minimale d’engagement n’est demandée. Nous n’en exigions aucune, mais le dire change tout. » Le loueur a enfoncé le clou en lançant son offre « satisfait ou remboursé ». Pendant trois mois, s’il se désabonne, le client peut récupérer les 100 euros de droit d’entrée. En plus de la restitution normale de son dépôt de garantie de 150 euros. Les souscriptions se sont alors envolées. En septembre, une offre « découverte », supprime même les 100 euros de droit d’entrée. Le client voyage avec son abonnement mensuel de 9,90 euros par mois, carburant compris (+ le prix de l’heure et au km). Les dirigeants d’i-marguerite accentuent aussi les « avantages » dont bénéficient les abonnés dans les autres services liés à la mobilité à Nantes : accès dans les aires piétonnes, heures gratuites dans les parkings payants, tickets dans le tram et le bus, des tarifs préférentiels chez les loueurs pour le week-end et les vacances. Les premières analyses de clientèle révèlent de bonnes surprises. L’autopartage évite la possession de beaucoup de voitures personnelles. Les retraités sont partants. Les entreprises aussi. Trois nouvelles stations d’autopartage vont entrer en service d’ici la fin de l’année.
     

    Hubert HEULOT

  • Trois incidents ne font pas une « loi des séries »

    Aubagne, le 17 août, Montrouge, le 5 septembre, Drancy, le 10 En moins d’un mois, le réseau ferré français a connu trois arrachements de caténaire Aubagne : un défaut de réglage
    Suite à une opération de maintenance périodique réalisée en juin sur la caténaire, un défaut de réglage de cette dernière avait rendu sa géométrie incompatible avec l’archet, relativement étroit, du pantographe 25 kV équipant les TGV. Ce dont on s’est rendu compte deux mois plus tard, lorsqu’un TGV a quitté à faible vitesse une voie d’évitement (2 bis), où elle avait été mise en garage, pour gagner la voie principale (voie 2). La reconstitution de l’incident a montré que le pantographe a accroché la caténaire de la voie 2 au-dessus du fil de contact au lieu de rester au-dessous. Et, en effet, le plan du fil de contact de la voie 2 se trouvait 17 cm plus bas que la cote du fil équipant la voie d’évitement. Cette différence de niveau n’avait jusque-là pas posé de problème aux pantographes des rames TER, dont les archets étaient suffisamment larges pour passer d’un fil trop bas à celui de la voie adjacente… et réciproquement !

    Montrouge : un scénario rarissime
    En cette fin d’après-midi, deux rames – une vide et une commerciale – se succèdent sur la voie 2, qui ramène vers la gare de Paris-Montparnasse. Attendant d’être mise à quai, la rame vide est stationnée à 2 km de la gare. Le troisième pantographe de cette rame double se trouve alors sous une section de séparation électrique, c’est-à-dire une zone de quelques mètres où les fils de contact de deux sections consécutives sont côte à côte. Ce pantographe shunte donc deux sections électriques alimentées par la même sous-station. Or, en cette heure de fort trafic, l’appel de courant est très fort sur la section alimentant les voies à quai, d’où démarrent les trains.
    Pendant quelques minutes (à confirmer), un flux de courant, d’autant plus important que la sortie de Paris-Montparnasse est électrifiée en 1,5 kV, a dû passer entre les fils de contact des sections consécutives, via le pantographe. Comme ce dernier est équipé de baguettes carbone, il a mieux supporté la résistance électrique que s’il avait été de baguettes d’acier. De ce fait, il y a sans doute eu échauffement du pantographe au droit du contact et formation d’un recuit sur le fil caténaire. Celui-ci ne rompt pas tout de suite, mais sa structure est fragilisée. Et ce sera au passage de la rame suivante, commerciale, qu’interviendra la rupture du fil de contact.
    Reste que ce scénario, qui reste à confirmer par l’analyse en laboratoire des pièces métalliques qui se sont rompues, est rarissime. Le tout s’est joué sur une zone de 2 à 3 m qui se présente tous les 1 200 m, dans des circonstances défavorables.

    Drancy : les conséquences d’une coupure
    Cet incident s’est produit à la mi-journée, aux confins de Drancy et du Bourget, sur la partie du RER B faisant partie du réseau ferré national, c’est-à-dire la partie alimentée en 25 kV au nord de Paris-Nord. Plus de 500 m de caténaire ont été arrachés suite à une intervention policière sur les voies ferrées dans la zone de la gare de Sevran-Livry, située en aval de la ligne. Selon Transilien, des policiers poursuivaient un « malfaiteur en fuite ». Pour éviter tout accident, « il a fallu interrompre brutalement la circulation sur l’ensemble de ce secteur », en coupant « instantanément l’alimentation électrique ». L’incident sur la caténaire a eu lieu au moment où le courant a été rétabli, a indiqué le porte-parole. Une enquête technique doit être réalisée pour connaître l’origine de ce nouvel incident qui est peut-être dû à une fragilisation de la caténaire au moment du redémarrage, entraînant localement un fort appel de courant.
     

    Pascal GRASSART et Patrick LAVAL

  • Les caténaires donnent du fil à retordre

    Des incidents caténaires de nature très différente les uns des autres ont déclenché des retards en cascade. Face à un tel retentissement médiatique, la SNCF a réagi Cela devient la bête noire, du moins médiatique, de la SNCF : l’arrachage de caténaires par un TGV des jours de fort, voire de très fort, trafic. Et les spectaculaires perturbations en cascade que cela entraîne. Le 17 août, c’était Aubagne, dans les Bouches-du-Rhône, pendant l’un des cinq week-ends les plus chargés de l’année : 82 trains et plus de 60 000 voyageurs étaient directement concernés par de très importants retards et des suppressions de circulations. Puis, le 5 septembre, c’est Montrouge, à l’entrée de la gare Montparnasse : une soixantaine de trains bloqués avec, à leur bord, quelque 20 000 voyageurs. Le soir même, dès 22h, le président de la SNCF réunit un comité d’experts, « compte tenu de la relative recrudescence des incidents caténaires ». Une formulation prudente, car la fréquence de ces incidents est quasiment la même pour les huit premiers mois de 2008 que pour les trois années précédentes. Du moins pour les incidents liés à l’infrastructure, qui sont de l’ordre de 370 par an sur un millier d’occurrences annuelles. Mais il y a l’impact médiatique plus fort des derniers incidents, dont le retentissement est lié aux proportions prises par les perturbations occasionnées, voire à leur répétition. A la direction de l’entreprise, on insiste, et c’est nouveau, sur l’aspect « rançon » du trafic supplémentaire. Dans Temps réel, lettre d’information interne, Guillaume Pepy constate : « Au moment où le trafic ferroviaire se développe, la SNCF relève que l’utilisation de plus en plus dense du réseau doit la conduire avec RFF à intensifier les opérations de maintenance, renforcement et renouvellement des caténaires et des systèmes pantographes. » Au sortir de la réunion « de crise », on annonce la décision de lancer, dès le 10 septembre, une mesure nationale « exceptionnelle » de prévention des futurs incidents. Au programme : « diagnostic et traitement visant au renforcement du système caténaire/pantographe ». Sur l’ensemble du territoire, cette « opération d’envergure » doit mobiliser, au sein de la SNCF, un millier de caténairistes et près de 550 agents du matériel. Avec cette investigation systématique, il s’agit avant tout d’identifier les zones où il faudra intervenir « pour renforcer la robustesse des installations ». Et privilégier, sur les quelque 15 000 km de lignes électrifiées, environ 10 000 km d’ici à fin septembre et 200 à 250 sites sensibles. Parallèlement, près de 7 000 pantographes seront examinés dans un délai de 15 jours, en commençant par 1 800 pantographes de TGV en quatre jours. L’opération a donc été lancée le 10 septembre, journée également marquée par une nouvelle rupture de caténaire, à Drancy, dans le nord de la banlieue parisienne. Déjà un peu tard ? Chez les syndicats, certains, tels la CGT et Sud-Rail, se refusent à croire à « la faute à pas de chance ». Et l’on met en cause, en lien direct avec les récents incidents, les restructurations, la volonté de réduire les coûts, soit les moyens humains et matériels, mêlant suppressions d’emplois et réduction d’investissements. Réduction, comme le dénonce la CGT, de 20 % des cycles de maintenance, de 8 % des effectifs entre 2002 et 2007. Simple changement de méthode pour être plus efficace, à moyens équivalents, répond la direction de l’entreprise. Fin septembre, la SNCF doit remettre un premier rapport à RFF, avec des propositions pour renforcer le système afin de pouvoir débattre ensemble des actions à mener. Ce ne sera pas le point final. Les caténairistes resteront mobilisés pour l’inspection des voies, sans doute jusqu’à fin novembre. Et sur le plus long terme, le débat entre les techniciens de RFF et de la SNCF se poursuivra sur le couple pantographe/caténaire, précise-t-on à la communication du gestionnaire d’infrastructure.
     

    Pascal GRASSART et Patrick LAVAL
     

  • RFF sort victorieux de la bataille des péages

    Le gouvernement a livré ses derniers arbitrages. Les péages du fret et des TER seront relevés, à l’image de ceux du TGV, afin de garantir plus de ressources pour RFF RFF a fini par obtenir gain de cause sur l’une de ses principales revendications. A partir de décembre 2010, les péages d’infrastructure devraient être substantiellement augmentés pour tous les utilisateurs du réseau. Comme il l’avait fait pour les TGV au printemps, le gouvernement devrait bientôt rendre public un relèvement des tarifs pour les trains de fret et les TER. Une hausse que l’Etat devrait cependant absorber dans sa totalité à travers des mécanismes de compensations pour les clients du fret et les régions. « Le principe de la réforme consiste à aligner les péages sur les coûts d’utilisation, explique un proche du secrétaire d’Etat aux Transports. Aujourd’hui, les sommes versées par les régions et les opérateurs de fret ne couvrent pas ce qu’ils coûtent au gestionnaire d’infrastructure. » Cette situation économiquement malsaine avait été soulignée par le rapport Chapulut et Saint-Pulgent, qui plaidait pour une clarification comptable et une hausse des péages d’infrastructure. Et c’est en ce sens que le gouvernement a tranché. Premier acte, au printemps dernier, avec l’annonce d’une hausse des péages TGV de 60 millions d’euros par an à partir de 2010, pour atteindre 1,385 milliard en 2013. Le second acte se déroule en ce moment. Selon nos informations, les redevances du fret et des TER – deux activités pourtant déficitaires – ne devraient pas être épargnées par le gouvernement. Les péages du fret, alignés sur le coût marginal, seront multipliés par 2,5. Quant aux péages TER, indexés sur le coût complet (plus élevé que le coût marginal), ils pourraient connaître 10 à 20 % de majoration dans certaines régions. Dans les deux cas, des mécanismes de compensation ont été prévus par l’Etat. Sur le fret, tout d’abord, l’Etat instaurera un système de « shadow péage », consistant à dédommager les clients en leur reversant le surplus sous forme de subventions. Un joli tour de passe-passe, en somme, puisque l’Etat ne fera que transférer aux chargeurs les sommes qui comblent aujourd’hui le déficit de RFF. « L’opération a le mérite d’être neutre pour les finances publiques et de donner un signal positif très fort en faveur du fret ferroviaire », se félicite l’entourage de Dominique Bussereau. A terme, l’Etat souhaite cependant réduire sa contribution de manière progressive. Mais aucun calendrier n’a encore été fixé. Plus complexe, la hausse des péages TER risque de créer de fortes disparités selon les régions. Après avoir écarté l’option d’une hausse collective de 3 %, l’Etat s’oriente vers un alignement des péages sur les coûts variables, ce qui revient peu ou prou à moduler les tarifs en fonction de l’utilisation de la ligne : les péages augmenteront sur les lignes à faible trafic (qui offrent moins de ressources !) et diminueront sur les lignes les plus utilisées. Une distorsion que déplore Martin Malvy, président de la région Midi-Pyrénées. « Les péages vont baisser dans quatre régions et augmenter substantiellement dans treize. Dans les régions les moins denses, les hausses pourront aller jusqu’à 10 ou 20 % », explique l’élu, chargé des transports pour l’Association des régions de France (ARF). Dans un communiqué, l’ARF demande la mise en place d’un mécanisme de péréquation pour les lignes à faible trafic. Les régions s’inquiètent par ailleurs des modalités d’aide financière envisagées par l’Etat : quelle en sera la dotation ? Quelle pérennité sur le long terme ? En outre, il ne leur a pas échappé que les nouvelles dessertes créées après décembre 2010 ne bénéficieraient pas de la compensation. « Nous voulons un débat sur toutes ces questions », s’insurge Martin Malvy. Le ministère, de son côté, souhaite aller vite. Pour que les nouveaux tarifs entrent en vigueur en décembre 2010, il faut qu’ils soient rendus publics deux ans avant, c’est-à-dire avant décembre prochain.
     

    Guillaume KEMPF

  • Le vélo gagne du terrain aux Pays-Bas

    Au royaume de la petite reine, le vélo continue de gagner du terrain. Quelque 1,4 million de nouveaux vélos ont été vendus en 2007, soit 80 000 de plus que l’année précédente, selon des chiffres publiés en août par l’Office central des statistiques (CBS). Soit une hausse de 9% du chiffre d’affaires, après une augmentation de 15% en 2006. La pratique progresse elle aussi. « Cela vient notamment du fait que la santé est de plus en plus importante pour les gens », estime le directeur de l’Union des cyclistes, Hugo van der Steenhoven. « Il y a aussi le souci de l’environnement, ajoute-t-il. Surtout pour les trajets courts, les gens réalisent qu’ils peuvent polluer moins. » Il met également en avant la hausse des prix du pétrole. « Selon une étude, avec un baril à 100 dollars, 10 % des automobilistes choississent le vélo. » Une autre étude des associations de fabricants de vélos RAI et Bovag, indique que chaque Néerlandais a parcouru 902 km à vélo en 2006, une distance en progression constante depuis 15 ans. Au total, les Néerlandais ont pédalé 14,7 milliards de km en 2006, contre 22 milliards de km parcourus en transports en commun, et 95,8 milliards de km en voiture. « Sur 1,2 million de Néerlandais qui utilisent le vélo pour se rendre au travail, 100 000 parcourent plus de 10 km », affirme M. Van der Steenhoven. La RAI souligne enfin l’envolée des ventes du vélos électriques depuis un an et demi (AFP).

  • Vélos de location à la carte dans l?agglomération de Rouen

    Les vélos électriques ont la côte à Rouen et ont particulièrement attiré les hommes qui représentent 70 % de la clientèle En 2007, la ville de Rouen (109 000 habitants) et la Communauté d’agglomération (CAR, environ 400 000 habitants), de bords politiques différents, se livrent à une course de vitesse pour sortir leur « plan vélo ». En fin d’année, la capitale de Haute-Normande prend la collectivité de court en signant avec Decaux un contrat d’affichage publicitaire sur 14 ans, moyennant la mise à disposition dans la ville intra-muros de 175 vélos classiques, dans un premier temps. Baptisés Cy’Clic, ils sont en libre service. Entre-temps, le conseil régional de Haute-Normandie a lancé un appel à projets attribué à Movimento. Il porte sur une étude commerciale et sur une expérimentation de prêt. Celle-ci, commencée en février dernier, devait s’achever ce mois-ci. Elle se prolongera jusqu’en fin d’année. Depuis, les élections municipales ont propulsé la socialiste Valérie Fourneyron à la tête de la ville, dans une agglomération désormais présidée par Laurent Fabius. Cette nouvelle donne devrait contribuer à mettre un terme à ce que les associations d’usagers ont appelé la « guerre des vélos ». Depuis le 15 février donc, en deux endroits de la ville, 50 vélos pliants de moins de 10 kg, 60 vélos à assistance électrique (VAE) construits par ISD, étaient disponibles pour des prêts gratuits de 5 à 10 jours. « Nous n’avons volontairement que très peu communiqué sur ce test auprès du grand public », souligne d’entrée Patrick Le Page, directeur de l’Environnement urbain à la CAR. « Au départ, les VAE ont rencontré un vif succès de curiosité chez les hommes. Ensuite, ce sont surtout des femmes résidant sur les plateaux et travaillant en ville basse qui sont venues nous voir. Beaucoup de retraités également. La plupart ne croyaient pas qu’ils allaient pouvoir monter les côtes. Ils sont été surpris par l’efficacité de l’assistance », commente Rached Bchini (31 ans), animateur VAE recruté par l’agglo le temps de l’expérimentation. Et pourtant, malgré des briefings conséquents rodés lors de formations initiales, il n’était pas rare de voir des usagers partir sans mettre le contact ! « De notre côté, on orientait plutôt les gens vers les vélos pliants, en vue de développer l’intermodalité avec le réseau de transports en commun », ajoute Patrick Le Page. Sur ce matériel, deux cibles ont émergé : les cadres rouennais travaillant au Havre ou à Paris, séduits par la légèreté des vélos ; et encore une fois des femmes travaillant en ville, mais habitant en périphérie, descendant avec le vélo dans le coffre de leur véhicule qu’elle garaient assez loin de leur lieu de travail, là où le parking est gratuit. Un questionnaire a été réalisé. Pour les 100 premières personnes interrogées, l’indice de satisfaction s’établit à 97 % pour le service de prêts, 91 % concernant le principe des VAE et à 70 % pour le matériel proposé. Pour les vélos électriques, la clientèle était masculine à 70 %, sauf dans la catégorie cadres où l’on a constaté la parité. La demande relevait principalement de la tranche d’âge 40-50 ans. « Selon le type de public, ses besoins et l’usage plus ou moins intensif, on nous a signalé quelques problèmes techniques. Mais nous n’avons enregistré qu’une seule plainte, et elle était relative à l’altimétrie de la ville », rapporte Juliette Prévot, pilote de l’opération pour l’agglo. Début octobre, le conseil communautaire – qui avait déjà délibéré en juillet 2007 sur le principe d’une offre de 2 000 vélos standards à terme – devrait passer une première commande de 340 unités (200 vélos classiques, 90 VAE et 50 pliants). « L’offre en matériel évolue très vite. Et d’un autre côté, les expérimentations amènent des acheteurs aux fabricants. Nous estimons qu’une fourchette de prix comprise entre 10 à 15 euros par mois sera suffisamment incitative pour des locations qui varieront de la journée à l’année. Pour les VAE, ce sera un peu plus cher », estime Patrick Le Page. Dans le même temps, un appel d’offres va être lancé pour choisir l’opérateur. « Le cahier des charges comprendra une composante insertion sociale importante et un accueil humanisé sera privilégié au libre service », souligne Juliette Prévot. Pour l’année 2009, la CAR a prévu d’installer une dizaine de « vélostations », sécurisées par badges, de 20 places extensibles à 60. Et de doubler la mise en 2010, avec une offre de services associée (maintenance, école de conduite, cours de mécanique ou de sécurité…). La gare SNCF devrait bénéficier d’un traitement spécifique dont les études sont en cours. La première « vélostation » devrait être prête début 2009 pour la réception des vélos. Elle se situera à l’Espace Métrobus, où se croisent les principales lignes de transports en commun de l’agglomération, l’un des deux sites de l’expérimentation. « Depuis la mi-juin, on m’appelle déjà pour des réservations de locations en janvier », s’enthousiasme Rached Bchini. Autre enseignement du questionnaire, les principaux freins apparus quant au recours au vélo étaient de deux ordres : le relief d’une ville cernée de nombreuses collines et les aléas climatiques. Les associations y ajoutent volontiers le manque d’infrastructures spécifiques et leur dangerosité. Sur ce point et avant d’être élu président de la CAR, Laurent Fabius, alors vice-président en charge de l’Environnement, avait promis 70 kilomètres de pistes cyclables supplémentaires avant 2013. Aucune piste nouvelle n’a été mise en service en 2008. Mais plusieurs chargés de mission à la CAR planchent sur le dossier.
     

    Hélène GIRAUD

  • Un centre Leclerc offre des VAE à ses salariés

    Patrick Bellec, patron du Leclerc de Pont l’Abbé, a équipé 20 salariés d’un VAE. Les cadres, eux, ont droit à une voiture de fonction peu polluante Patrick Bellec, le patron du centre Leclerc de Pont l’Abbé (8 000 habitants, Finistère) est un adepte du développement durable. A côté d’un plan carbone, il a eu l’idée de proposer des vélos à assistance électrique (VAE) à ses 200 salariés, pour les impliquer dans la démarche. « Le vélo peut être considéré comme une corvée, alors que le VAE réduit l’effort, dit-il. Lorsqu’on en a parlé, les salariés ont été séduits. » L’opération a démarré fin juin, et 20 personnes ont répondu favorablement : bouchers, secrétaires ou manutentionnaires. Les cadres, eux, ont une voiture de fonction, choisie dans les gammes les moins polluantes. Les vélos, d’une valeur de 1 000 euros, ont été acquis auprès du magasin Intersport voisin, qui assure le service après-vente. Les salariés doivent de leur côté signer un contrat de mise à disposition, qui comprend des engagements techniques (ne pas démonter ou customiser le vélo, le faire réparer au bon endroit…) ainsi qu’un engagement de venir au magasin à vélo si les conditions le permettent (météo, santé, etc.). « Il s’agit, pour le magasin, de justifier cette opération, mais nous faisons plutôt appel au sens de la responsabilité de chacun », explique Patrick Bellec, 43 ans. Les vélos, baptisés Vélec, sont attachés avec un antivol à des arceaux devant le magasin, l’entreprise ayant établit un contrat d’assurance maison.
     

    Hélène GIRAUD

  • Les eurodéputés veulent faire plus pour le fret ferroviaire

    Le Parlement dans son ensemble a soutenu et encouragé le concept de corridors verts dédiés en priorité au fret Le Parlement européen veut se faire entendre au sujet du fret ferroviaire. Le 4 septembre dernier, les eurodéputés ont adopté à une très large majorité le rapport de leur collègue écologiste Michael Cramer sur le sujet. Tout sauf un hasard de calendrier : la Commission européenne doit présenter ses propositions pour vivifier le secteur dans le courant du mois prochain. Alors que la lutte contre le réchauffement climatique et la hausse du prix du pétrole poussent en faveur du ferroviaire pour le transport de marchandise, les réalisations concrètes tardent à venir. L’an dernier, la CER et l’UIC avaient évalué les besoins à 145 milliards d’euros d’ici 2020 pour faire passer la part de marché du ferroviaire de 17 à 23 % à cette échéance. Côté Parlement aussi, on constate que les efforts à fournir sont colossaux. « Les compétences et les moyens de l’Union européenne sur le plan de l’amélioration des marchés de transports de marchandies sont limités, des tronçons clés du réseau sont déjà utilisés à leur pleine capacité », déplore Michael Cramer dans son rapport. L’eurodéputé insiste sur la nécessité pour les ministres européens du Transport de se saisir du problème et d’au minimum coordonner leurs plans d’investissement nationaux en gardan à l’esprit les enjeux à l’échelle du continent. Le Parlement demande aussi que 40 % de l’argent européen dédié aux transports aille à l’amélioration des infrastructures ferroviaires. En revanche, Michael Cramer et la Commission Transport n’ont pas été suivi sur un point important : ils souhaitaient que la Commission européenne désigne dès cette année 10 corridors et dix goulets d’étranglement transfrontaliers pour lesquels elle proposerait des solutions concrètes. Une vision trop volontariste et trop fédérale pour beaucoup. « Pourtant, une telle analyse est indispensable pour renforcer vite les points faibles du réseau et pour augmenter les capacités », regrette Cramer. En revanche, le Parlement dans son ensemble a soutenu et encouragé le concept de corridors verts dédiés en priorité au fret. Il insiste sur la nécessité d’utiliser les pans du réseau conventionnel sous-utilisés depuis le développement de la grande vitesse dans le domaine du trafic passager Le législateur européen réclame des projets multimodaux exemplaires qui permettent un transfert vers des modes de transports intelligents et respectueux de l’environnement. C’était l’une des pistes les plus sérieuses évoquées par la Commission l’an dernier, Bruxelles avait explicitement renoncé à developper un réseau spécifique pour le fret en Europe, un choix que le Parlement ne conteste pas, au nom du réalisme. Les Parlementaires recommandent aussi l’étude de l’utilisation des lignes à grande vitesse pour transporter le fret léger. Enfin, Michael Cramer soulève un point important pour le secteur, la nécessité de développer la formation universaire et professionnelle dans le domaine de la logisitique et du transport. Une recommandation érigée « en priorité absolue » mais qui vise cette fois les Etats membres puisque la Commission européenne n’a aucun pouvoir dans ce domaine.
     

    Isabelle ORY