Catégorie : Mobilités douces

Ses 335 m et ses 9 700 tonnes font du viaduc d’Orgon, sur la Durance, le plus long et le plus lourd pont ferroviaire mis en place par ripage en France Point d’orgue d’un chantier de deux ans, le ripage, le 25 août dernier, du viaduc d’Orgon, sur la Durance, s’est déroulé sans encombre. Il s’agissait d’une opération délicate. « Avec ses 335 m et ses 9 700 t, c’est le plus long et le plus lourd pont ferroviaire de France qui a été mis en place par procédé de ripage », souligne-t-on au service communication de RFF en Paca. Il a en effet nécessité un engin de poussée de six vérins et de treuils hydrauliques pour réaliser l’opération – un déplacement latéral sur 13,25 m –, à la vitesse de 3 m/heure. Depuis vingt-cinq ans environ, l’ancien ouvrage construit en 1868 montrait des signes de fatigue. « Les avaries constatées sur le tablier, les difficultés à procéder à des réparations ou à des renforcements, l’endommagement de tous les composants de l’ouvrage ont conduit à décider du remplacement du tablier », explique-t-on chez RFF. Deux grands types d’avaries affectaient le tablier du pont-cage à cinq travées (dont deux reconstruites en 1945), vieux de 140 ans. D’abord, des ébranlements d’assemblage sur les longerons, susceptibles d’évoluer rapidement en fissures. Ces défauts entraînent des restrictions de circulation et tendent inéluctablement vers la condamnation du viaduc. Ensuite, le mauvais état des longrines en bois et des fondations, pour lesquelles des reconnaissances effectuées en 2001 et 2002 avaient révélé « un état de fragmentation et de fissuration important du béton de chaux, ainsi que la disparition de parties hautes de caissons des piles ». Il était devenu impératif d’intervenir pour sécuriser les circulations et réduire les coûts de maintenance de l’ouvrage d’art. Situé au sud de Cavaillon, sur la ligne Avignon – Miramas par Salon-de-Provence, le viaduc soutient une double voie électrifiée où les convois ferroviaires circulent à 120 km/h. Le trafic moyen y est de 15 TER et 44 trains de fret. C’est dans le cadre de son programme de renouvellement de voies et d’ouvrages d’art que RFF en Provence-Alpes-Côte d’Azur a financé ce remplacement pour un montant de 25,2 millions d’euros (sur un total de 58 millions consacrés à ce programme en 2008). Pilotés par la SNCF, les travaux ont mobilisé 60 salariés du groupement Campenon Bernard Méditerranée et Richard Ducros, ainsi que 20 agents de la SNCF. Dès juin 2007, l’assemblage des poutres métalliques débutait à côté de l’ancien tablier, et les lancements successifs du nouveau tablier s’étaient déroulés de décembre à avril derniers. Jusqu’en juillet, les agents s’affairaient à la constitution de la dalle inférieure du tablier, la pose de voie et des caténaires. « Le tablier neuf comprenait une voie complète et ballastée sur 15 cm et une autre avec les traverses et caténaires, le bon compromis entre un ripage à vide et un pont complètement terminé », a-t-il été calculé. La phase de ripage à proprement parler a commencé le 16 août, le nouveau tablier étant mis en place 10 jours plus tard sur les appuis existants remaniés et des fondations renforcées. Les circulations ont pu reprendre, mais à allure réduite, au 1er septembre. Il reste encore à démonter l’ancien ouvrage, un tablier de 2 500 t ! et le chantier devrait s’achever en avril 2009. Situé à proximité d’une importante zone de captage d’alimentation en eau potable, le chantier a fait l’objet de mesures environnementales exceptionnelles. Il s’agissait d’éviter le risque de pollution accidentelle des eaux superficielles et de la nappe phréatique. C’est pour cette raison aussi que le nouveau viaduc a été construit sur les mêmes piles. Il n’était pas question de modifier l’écoulement des eaux de la Durance.
 

Cécile NANGERONI