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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Les horaires flexibles renforcent la congestion
Ça va de soi : en recourant aux horaires flexibles en entreprise, on étale, ou plutôt on étire les pointes horaires, et on soulage ainsi les routes ou les transports publics. Ça va de soi, sauf que c’est faux. Emmanuel Munch, enseignant-cher- cheur à l’Ecole d’urbanisme de Paris a épluché la dernière Enquête nationale transports et déplacements ( 2008). Et il a fait, explique-t-il au Forum Vies Mobiles, « un constat de prime abord paradoxal ». En Ile-de-France au moins, les travailleurs qui peuvent choisir leurs horaires arrivent au bureau à l’heure de pointe, plus encore que ceux dont l’horaire est fixé par l’employeur.
Flexibiliser les horaires aggrave la congestion… Pour quelle raison ? Munch a interrogé par questionnaire, entre 2014 et 2017, plusieurs milliers de cadres bénéficiant d’horaires flexibles. Il a relevé l’importance des « contraintes de couplage », c’est-à-dire de tout ce qui impose d’accorder ses activités avec autrui : l’école du matin pour les parents, la première réunion au bureau, la coordination avec le conjoint en font partie. Mais il ne faut pas oublier le rite social des retrou- vailles autour de la machine à café… ou le regard pas toujours bienveillant des collègues quand on arrive plus tard. Le problème ne vient pas de l’urgence, mais du panurgisme.
Piste prometteuse à laquelle se réfère Emmanuel Munch : la gouverneure de Tokyo, Uriko Koïke, en 2017, a expliqué à maintes reprises dans les médias que « le fait d’arriver après l’heure de pointe ne signifie pas qu’on travaille moins ou moins bien que les autres ». Si c’est la gouverneure qui le dit…
F.D.
Siemens et Stadler moderniseront le métro de Lisbonne
Un consortium regroupant Siemens Mobility et Stadler a remporté un contrat de 114,5 millions d’euros pour fournir respectivement le CBTC et les futures rames du métro de Lisbonne. Plus précisément, Stadler fournira 14 rames de métro de trois caisses, tandis que Siemens Mobility installera son système de gestion des trains basée sur la communication (Communication-Based Train Control, CBTC) Trainguard MT sur les lignes bleue, jaune et verte. Siemens modernisera également le matériel en place et installera son équipement CBTC embarqué sur 70 rames du parc actuellement en service, ainsi que sur les 14 à livrer par Stadler.
Le contrat comprend une formation technique pour l’exploitation et la maintenance, ainsi que la maintenance préventive et corrective de tous les équipements pendant les trois premières années, de même que la fourniture de pièces de rechange et des consommables pour la maintenance préventive pendant deux années supplémentaires. La période de livraison contractuelle est de 77 mois, la réception provisoire étant prévue pour 2027.
La conception modulaire de ces rames de métro alimentées par troisième rail (750 V) a été guidée par la facilitation de la maintenance. Comme il est de tradition dans le métro de Lisbonne (et plus largement sur le matériel roulant ferroviaire au Portugal), les chaudrons des voitures seront réalisés en acier inoxydable. Chaque voiture présentera trois portes à deux vantaux par côté. Les rames Stadler de trois voitures auront une longueur totale de 49,6 m et, pour une largeur de 2,78 m. Chaque rame offrira 90 sièges disposés longitudinalement, ainsi que deux places pour les utilisateurs de fauteuils roulants (UFR), et pourra transporter 450 personnes debout (à raison de 6 par mètre carré). Par rapport aux générations précédentes, le nouveau matériel roulant sera plus confortable et accessible, tout en présentant des systèmes de communication, de sécurité et de vidéosurveillance améliorés. En particulier, l’équipement CBTC de ces 14 rames offrira initialement un niveau d’automation GoA2 (comme sur les lignes du métro parisien avec conducteur) mais permettra de passer au niveau GoA4, sans conducteur, à terme.
P. L.
La RATP choisit la solution CBTC d’Alstom pour 44 rames du métro
La RATP a choisi la solution CBTC interchangeable (I-CBTC) d’Alstom pour équiper les 44 rames MF19 destinées aux lignes 10, 7bis et 3bis du métro parisien. À cette commande ferme s’ajoutent des tranches conditionnelles portant sur le déploiement sur la ligne 3 (47 trains), le maintien en condition opérationnelle pour 15 ans ou encore des évolutions fonctionnelles, ajoute Alstom, qui produit les futures rames du métro parisien dans ses sites de Valencienes et de Crespin.
Le déploiement de la gestion des trains basée sur la communication (Communication-Based Train Control, CBTC) de type I-CBTC s’inscrit dans le cadre du programme OCTYS de renouvellement du pilotage automatique sur le réseau du métro parisien. « La modularité et l’évolutivité que confère le concept d’interchangeabilité d’OCTYS permet ainsi de déployer la solution CBTC en plusieurs étapes tout en assurant son uniformité sur l’ensemble du réseau », précise Alstom. Assurant un faible trafic et n’ayant pas été équipées du pilotage automatique « classique » du type PA 135 de la RATP, les lignes 10, 7bis et 3bis pourront ainsi être exploitées dans un premier temps avec une infrastructure au sol limitée et sans communication radio. Alors que sur la ligne 3, l’interchangeabilité permettra de faire circuler les nouvelles rames MF19 équipées I-CBTC sur une infrastructure sol existante.
Déjà exploité sur les lignes 5 et 9 (où il est installé sur les rames MF01) et en cours de déploiement, avec système de communication radio sol-bord d’Alstom, sur les lignes 11 (à doter de nouvelles rames MP14) et 6 (qui récupérera les MP89 de la ligne 4), le système I-CBTC a été développé en partenariat avec RATP. Il assure les fonctions de contrôle-commande de la circulation des trains et commande la traction et le freinage entre stations, avec différents niveaux d’automatisation, selon les lignes.
Alstom assurera le développement, la validation, l’industrialisation, l’installation, les tests et la mise en service de sa solution embarquée I-CBTC. Le site d’Aix-en-Provence sera chargé du développement, de la fourniture et de l’ingénierie globale du système, le site de Saint-Ouen assurera l’assistance au déploiement, la cybersécurité, l’installation, les tests, la mise en service et le maintien en condition opérationnelle, alors que le site de Villeurbanne fournira certains équipements électroniques et assurera les activités de fiabilité et maintenabilité (RAM).
Recherches, débats, positions
« Ça tue plus de gens que le Covid » -– A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro – Robots livreurs objets de thèse – Le Mobiliscope à jour –Retour sur les espaces peu denses – En marche avec l’hydrogène – Leonard s’y met aussi – Et l’Ademe aide au développement.
« Ça tue plus de gens que la Covid »
Transition ou effondrement ? C’est la question que posait l’Ecole des ingénieurs de la ville de Paris dans son université d’été, sur la question Urbanisme et santé publique… Une université d’été bien décalée dont, Covid oblige, la première séance s’est tenue en novembre 2020 et les trois suivantes en mars dernier. On ne donnera qu’un échantillon d’un ensemble riche : l’intervention de Frédéric Bonnet, Grand prix de l’urbanisme, qui veut « réinterroger la densité ». Connaissant bien les villes nordiques, se référant à Helsinki, ville polycentrique offrant des espaces de densité très riches, et de grands espaces de respiration, il invite à mieux se déplacer, moins se déplacer et à revoir pour cela la répartition des fonctions dans la ville. On en est très loin dit-il, regrettant une « tendance à faire encore de l’urbanisme du XXe siècle ». A mettre encore la circulation des voitures et les infrastructures routières au premier plan. Sauf exception comme à Paris, le vélo dans les villes françaises reste marginalisé. « Ça ne correspond pas aux mantras de la com, mais c’est ce qui se passe », regrette-t-il. Dernier signal d’alarme, l’étude d’une équipe de chercheurs des universités de Harvard, Birmingham, Leicester et Londres publiée le 9 février dans Environmental research. Elle évalue à 8,7 millions de morts en 2018 dans le monde les victimes de la pollution de l’air par les énergies fossiles, deux fois plus qu’on ne l’estimait jusqu’à présent. La nouvelle étude prenant en compte l’impact des particules fines : AVC, crises cardiaques et cancers.
En Europe, le nombre de victimes de la pollution atteignait alors 1,5 million. Or, constate Frédéric Bonnet, « ça tue beaucoup plus de gens que la Covid et on met moins de moyens en face ».
A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro
12 % des personnes qui viennent travailler à La Défense ont récemment changé leur mode de déplacement et 13 % entendaient le faire prochainement. C’est ce qui ressort d’une enquête menée en décembre dernier par Paris La Défense avec l’Ieseg Conseil auprès de 5 500 personnes. 67 % de ceux qui avaient alors déjà changé leur mode de déplacement ont invoqué la crise sanitaire comme principale raison.
Les transports en commun restent le premier mode de déplacement. Et selon le communiqué, « 85 % des salariés interrogés se sentent en sécurité face au risque sanitaire dans les transports collectifs empruntés ». Reste que leur part baisse : 42 % des employés interrogés empruntent le RER, contre 47 % avant la crise, 40 % utilisent le métro contre 44 %. Les déplacements en bus sont stables, à 15 %. 23 % des salariés du quartier d’affaires empruntent désormais leur voiture, contre 16 % avant la crise sanitaire. Le vélo gagne aussi, mais moins : 13 % des travailleurs de Paris La Défense l’utilisent aujourd’hui contre 8 %. La marche affiche également une légère hausse, de 16 % à 18 %. 20 % des salariés interrogés souhaitent la mise en place de davantage d’infrastructures pour les modes de déplacement actifs tels que le vélo ou la trottinette.
Robots livreurs objets de thèse
La chaire Anthropolis, portée par l’IRT SystemX et Centrale Supélec, s’intéresse à l’utilisation de drones ou de robots pour les livraisons du dernier kilomètre : drones partant d’une base, drones partant d’un camion, ou robots pour le dernier kilomètre.
Une thèse de doctorat soutenue par Shoahua Yu a examiné différents cas d’usage entre un robot et son vaisseau mère. L’ensemble des travaux conduits « ont démontré que les livraisons basées sur des robots pourraient être rentables d’un point de vue opérationnel ».
Pour progresser, l’IRT SystemX ou la chaire Anthropolis pourront s’appuyer sur le projet européen Lead, lancé mi-2020, qui prévoit la création de jumeaux numériques de logistique urbaine à Madrid, La Haye, Budapest, Lyon, Oslo et Porto.
Le Mobiliscope à jour
Développé par une équipe du CNRS, en utilisant des données du Cerema, et avec le soutien de l’Agence nationale de la cohésion des territoires, l’outil de géovisualisation Mobiliscope fait apparaître l’évolution de la composition sociale d’une ville ou d’un quartier heure par heure au cours de la journée, en se fondant — sauf pour l’Ile-de-France — sur les données d’enquêtes de déplacement. Sa nouvelle version intègre 49 agglomérations françaises et leur périphérie, soit 10 000 communes, couvrant les deux tiers de la population. Les enquêtes utilisées fournissent, non seulement des informations sociologiques (âge, sexe, CSP), mais aussi les motifs de déplacement et les modes de transport usités. Où il apparaît que la ségrégation sociale se reproduit au cours de la journée en dépit (ou justement à cause) des déplacements quotidiens…
Pourquoi quantifier et qualifier la population ? Cela peut aider à implanter un service ou un équipement au bon endroit et à l’ouvrir au bon moment. Ces questions, soulignent les concepteurs, « font écho aux politiques temporelles qu’un certain nombre de collectivités locales cherchent à mettre en place ». Cet instrument de mesure des inégalités qui pèsent sur la vie quotidienne, est en retour un instrument de suivi de l’efficacité des politiques publiques œuvrant pour une ville inclusive. Le Mobiliscope permet de connaître l’évolution sociospatiale d’une région (ou d’un secteur) et d’affiner au cours de la journée les diagnostics territoriaux, au-delà de seuls diagnostics basés sur la population résidente. A souligner : le Mobiliscope se veut « une alternative libre et gratuite aux services payants et propriétaires qui se développent actuellement autour de la quantification de la population présente au fil du temps ». Bien vu.
Retour sur les espaces peu denses
Olivier Jacquin, sénateur socialiste de Meurthe-et-Moselle, est revenu fin mars sur son récent rapport parlementaire Mobilités dans les espaces peu denses en 2040 : un défi à relever dès aujourd’hui. Comment se déplacer demain à la campagne et réparer la fracture territoriale ? La question a pris une tournure cruciale avec la crise des Gilets jaunes.
Or, la rupture d’égalité entre les territoires reste d’actualité : toutes les communautés de communes sont en train de délibérer pour la prise de la compétence mobilités mais nombreuses sont celles qui n’ont pas les moyens de la mise en œuvre de cette compétence…
Olivier Jacquin a pu de nouveau faire part de son constat et de ses convictions : « Le constat est clair : la voiture est utilisée dans plus de 80 % des transports du quotidien, c’est pourquoi il convient de socialiser pour partie sa pratique en partageant sous différents modes son usage, qu’il s’agisse de transports à la demande, d’autopartage ou de la promesse des nouvelles pratiques du covoiturage courte distance dynamisées par le numérique. Enfin, les modes doux ne sont pas exclus à la campagne car près de la moitié des trajets du quotidien font moins de trois kilomètres ».
En marche avec l’hydrogène
Michel Delpon (député LREM de Dordogne) publie Hydrogène renouvelable, l’énergie verte du monde d’après, (Nombre7 Editions). Michel Delpon voit en l’hydrogène la clé de voûte de la transition énergétique. Car les énergies vertes, qui vont s’imposer face au réchauffement climatique et à l’épuisement des ressources naturelles, sont produites de façon intermittente : pendant la journée pour l’énergie photovoltaïque, quand il y a du vent pour l’énergie éolienne. C’est ici qu’intervient l’hydrogène, excellent vecteur énergétique qui permet de stocker et transporter l’énergie qui sera utilisée plus tard. Pour Michel Delpon, l’hydrogène, longtemps cantonné à un usage industriel, s’apprête à transformer nos usages énergétiques.
Leonard s’y met aussi
Ce n’est pas Léonard qui dira le contraire. La plate-forme de prospective et d’innovation du groupe Vinci a entamé le 14 avril son nouveau cycle de conférences, La filière hydrogène, acteur-clé de la transition énergétique. Un cycle de six événements se proposant une fois par mois de « parcourir toute la chaîne de valeur de l’hydrogène, ses usages et ses dimensions technique et économique, en dressant l’état des lieux des applications existantes et de la recherche ».
Et l’Ademe aide au développement
S’agissant des applications, précisément, l’Ademe soutient la consolidation de la filière en accompagnant les déploiements d’écosystème hydrogène dans les territoires. L’Ademe le fait via un appel à projets, visant à faire émerger les infrastructures de production d’hydrogène bas carbone et renouvelable, avec des usages dans l’industrie et la mobilité. Une première clôture a eu lieu en décembre 2020 (présélection de sept dossiers), et une deuxième clôture le 16 mars. Celle-ci, selon l’Ademe, a « confirmé la dynamique très forte avec 32 projets candidats ». Les premiers appels à projets de l’Ademe sur la mobilité hydrogène, lancés en 2018, ont permis le déploiement de 19 écosystèmes.
F. D.
Le Covid et le climat s’invitent dans le débat des régionales en Ile-de-France
On a vraiment changé d’époque. Si nous n’avons pas la berlue, il semble bien que le débat francilien sur les transports pour les régionales en 2015 avait pour thème le retard dans les équipements, et que Valérie Pécresse avait alors fait très fort en promettant la commande de 700 trains. Six ans après, on a l’impression que la question n’est plus là. A-t-on reçu 200 trains seulement comme dit Julien Bayou ? Ou bien 650 comme l’assure Stéphane Beaudet ? On glisse quasiment sur ce point. On se serait écharpé il n’y a pas longtemps… La question n’est plus tant dans les moyens à mettre ou dans la demande à satisfaire que dans l’organisation de la région et la diminution du besoin de transport. Cette tonalité est d’ailleurs celle du Forum Vies Mobiles et de la Fabrique écologique qui avaient organisé le 4 mai un débat avec les principaux candidats aux élections régionales. Elle est aussi celle du sondage sur lequel ils s’appuyaient, qui montre un fort désir de réduire les déplacements, de développer le télétravail, voire de quitter la région. En pleine pandémie, en pleine crise climatique il n’y a pas de quoi s’étonner. Un internaute résume : l’avenir sera sobre ou l’avenir sera sombre.
Les principaux candidats avaient répondu présents, à l’exception de Jordan Bardella (Rassemblement national). Valérie Pécresse, présidente sortante et favorite, était représentée par Stéphane Beaudet, vice-président Transports.
La tonalité nouvelle, a priori, va bien à la gauche ou aux écologistes. Julien Bayou (Europe Ecologie les Verts) de demander 1700 km de voies sécurisée pour les vélos, demander un Passe Navigo Plus comportant le transport à la demande, attaque les actions de Valérie Pécresse contre la piétonisation des voies sur berge, remet en question toute la ligne 17 Nord du Grand Paris Express, inscrit ses propositions dans une vision de la « région de la demi-heure ».Clémentine Autain (député La France insoumise, liste Pouvoir vivre en Ile-de-France), très au fait des dossiers, met l’accent sur l’organisation de la région, sur le poids du SDRIF négligé par Valérie Pécresse, dénonce l’appui de la majorité sortante à des projets d’artificialisation des sols comme au triangle de Gonesse, l’appui au CDG Express, train des riches, l’appui au projet de métamorphose de la Gare du Nord, ou s’en prend à la privatisation en cours des lignes de transports publics.
Gratuité des transports
Un peu décalée, Audrey Pulvar (liste socialiste) met en avant sa formule phare, la gratuité des transports, dont elle assure qu’elle va de pair avec une amélioration de la qualité des transports, sans expliquer vraiment comment la dite gratuité va se trouver financée. Laurent Saint Martin, candidat La république en marche, souligne l’insatisfaction des usagers, fait une priorité de l’accessibilité totale des gares, du respect de la ponctualité, ou de la garantie de la sécurité Et semble attendre beaucoup d’une pensée nouvelle des futures gares du Grand Paris Express. On les a vu naître comme points d’entrée offerts à chacun avec les activités multiples de la métropole mondiale. On attend d’elles quelles deviennent des nouvelles centralités, et quasiment des lieux de vie…
Enfin Stéphane Beaudet, tranquille, s’en tient surtout à une défense du bilan de sa présidente, et à une mise en avant d’une posture, faite selon lui d’ouverture et de pragmatisme, ayant permis au delà des investissements massifs la création d’une centrale de réservation pour le transport à la demande, le développement du vélo à assistance électrique et le lancement du projet de RER Vélo. Et de mettre l’accent sur le grand débat : le rapprochement des activités, d’accord, mais qu’entend-on par là ? Rapprochement en distance (auquel cas la métropole doit être refondée), ou rapprochement en temps (auquel cas la politique de développement des transports doit être maintenue). Seconde option qui a bien sûr sa préférence. Et s’il est temps de tout infléchir en fonction du risque écologique, si tout n’est pas rose, il rappelle que le solde migratoire reste favorable en faveur de l’Ile-de-France (+ 60000). Il n’y a pas péril en la demeure. Une demeure dont, avec Valérie Pécresse, il entend bien garder les clés.
F. D.
71% des Franciliens veulent passer moins de temps dans les transports
Au sortir d’une année de déplacements très réduits et fortement contraints, le Forum vies mobiles a voulu savoir ce que demandent les Franciliens. Les résultats de son enquête ont donné la tonalité du débat organisé le 4 mai par le Forum avec la Fabrique écologique, avec les principaux candidats aux élections régionales dans la région.
Premier constat, le télétravail s’est imposé. Au moment où ils ont été interrogés, début avril, les deux tiers des Franciliens (66%) étaient encore en télétravail au moins un jour par semaine — 28% à plein temps — et les deux tiers d’entre eux (68%) voulaient que l’on continue à y avoir recours. Plus largement, 80% d’entre eux demandent plus de flexibilité dans l’organisation de leur temps de travail. Les aspirations liées à l’organisation du travail sont d’autant plus importantes que le niveau de diplôme est élevé.
Trois quarts des Franciliens aspirent à ralentir et à mieux maitriser leur rythme de vie (74%). Ils voudraient pratiquer leurs activités à l’échelle de leur quartier (77%) et passer moins de temps dans les transports qu’avant la crise (71%). Succès du thème de la ville du quart d’heure ; un Francilien sur deux (55%) aimerait pouvoir travailler à moins de 15 minutes de chez lui. Un tiers souhaite même pouvoir se rendre à son travail à pied. L’organisation d’un système complet combinant transports collectifs, marche et vélo, afin de limiter l’usage de la voiture, convainc plus de 8 Franciliens sur 10. Important, souligne le Forum, alors que la mesure est traditionnellement peu populaire.
Un Francilien sur deux voudrait déménager. Pas forcément pour quitter la région. A Paris, 68% des habitants sont satisfaits de leur lieu de vie actuel contre 50% en Petite Couronne et 55% en Grande Couronne. Seuls 22% des Parisiens souhaitent quitter la région, contre 31% et 34% des habitants de la Grande et de la Petite Couronne. 81% de ceux qui veulent quitter la région ne souhaitent pas s’installer dans une autre métropole ou dans la périphérie d’une métropole. Ils sont même 57% à vouloir s’installer dans une petite ville, un village ou à la campagne.
On espère trouver loin de la métropole les bienfaits de la proximité, mais c’est Paris, la ville la plus dense qui la garantit, et c’est elle qu’on veut le moins quitter. Un paradoxe sans doute, mais d’où se dégage un impératif : il faut améliorer grandement la vie quotidienne des habitants de la Petite et de la Grande couronne.
Enquête réalisée par BECOMING pour le FORUM VIES MOBILES du 5 au 13 avril 2021, auprès de 1 004 habitants de l’ILE-DE-FRANCE, représentatifs des habitants de la région Ile-de-France en termes de sexe, âge, catégorie socioprofessionnelle, département selon la méthode des quotas. L’échantillon a été interrogé en ligne, sur panel.F. D.
Aptis, fin de partie ?
Il y a quatre ans, Alstom présentait fièrement Aptis, son bus électrique de 12 m d’une nouvelle conception, à plancher bas intégral, qui allait bientôt entamer une tournée de démonstration à Paris, Berlin et autres grandes villes européennes. Pour produire ce véhicule innovant conçu par le site NTL (anciennement Translohr) de Hangenbieten (Bas-Rhin), Alstom a mis sur pied en 2018 une filiale à 100 % sur ce site, Alstom Aptis.
Cette dernière a aussitôt reçu une série de commandes, de Strasbourg, Toulon, La Rochelle, Grenoble, Tarbes et surtout d’Île-de-France, où la RATP avait annoncé il y a deux ans que sur les 150 premiers bus électriques de sa commande « massive » à passer dans le cadre du Plan Bus 2025, 50 seraient des Aptis. À ces commandes françaises, s’est ajoutée en 2020 celle passée par AISA pour le réseau d’Aranjuez, en Espagne.Au total, 87 véhicules ont été commandés depuis 2018, ce qui est loin des attentes initiales d’Alstom Aptis. Face à une situation économique « inextricable » et avec un plan de charge ne donnant pas de travail aux 141 salariés du site alsacien au-delà de l’automne prochain, la direction d’Alstom a partagé avec les organisations syndicales et les salariés son intention de rechercher un repreneur potentiel dans le cadre de la « loi Florange », avec le support d’un cabinet d’experts et de l’Agence du développement de l’Alsace. L’intention d’Alstom, que nous avons contacté, reste de « trouver un repreneur solide de l’activité bus électriques ». Mais « si aucun repreneur potentiel n’est trouvé, et seulement dans ce cas, Alstom cessera la conception et la production des bus Aptis ». La direction d’Alstom travaillera en parallèle avec les représentants du personnel à la mise en place d’un plan de sauvegarde de l’emploi, dans l’éventualité où la recherche de repreneur n’aboutirait pas, au sein du groupe ou en externe. Alstom se trouve avoir quelque 200 postes à pourvoir, mais qui obligeraient toutefois les volontaires à quitter le bassin industriel à l’ouest de Strasbourg, récemment frappé par l’annonce de la fermeture du site des soupes Knorr de Duppigheim.
Reste que comme 25 Aptis ont été livrés, 62 restent à livrer, 50 pour la RATP et 12 pour Toulon, et que des activités liées à l’après-vente subsisteront. « C’est un beau produit, mais il est en décalage avec les besoins des opérateurs en France et en Europe sur le marché du bus électrique », reconnaît-on chez Alstom, où l’on estime que depuis le lancement de la production, le marché européen a complètement été chamboulé par l’arrivée d’une forte concurrence à bas prix, faisant de l’Aptis un produit de niche.
P. L.
Keolis va exploiter des bus électriques dans la ville suédoise de Göteborg
Keolis annonce avoir gagné, le 16 avril, le contrat d’exploitation et de maintenance d’un réseau de bus électriques à Göteborg, deuxième ville de Suède. Ce contrat, qui doit débuter en juin 2022 pour une durée de 10 ans, représente 150 millions d’euros. « La flotte de bus de ce réseau, qui fonctionne actuellement au biodiesel et au biogaz, sera majoritairement convertie à l’électrique d’ici le début le début du contrat ». Ce projet s’inscrit dans la volonté de Västraffik, l’autorité organisatrice des transports de la région de Västra Götaland, où se trouve Göteborg, de « convertir toute sa flotte de bus urbains à l’électrique d’ici 2030 », note la filiale de transport public de la SNCF.
Le Sytral équipe une première ligne de trolleybus IMC
Deux ans et demi après avoir lancé un appel d’offres pour doter sa ligne C13 de trolleybus autonomes sur batteries, le Sytral a inauguré le 26 avril la mise en service ses premiers trolleybus IMC (In Motion Charging). Courant mai, 17 de ces nouveaux véhicules articulés LighTram 19 DC du constructeur suisse Hess équiperont la ligne C13. Et en septembre, la ligne C11 devrait être la suivante à accueillir ces trolleybus capables d’effectuer 40 % de leur trajet sans ligne électrifiée, grâce au stockage d’énergie électrique dans les batteries embarquées lorsque le trolleybus circule sous les lignes aériennes de contact.
Deuxième ligne du réseau, selon le Sytral, la ligne C13 relie le 8e arrondissement de Lyon (Grange Blanche) à Caluire (Montessuy) et transporte plus de 27 000 voyageurs par jour. Ces derniers bénéficieront dans les nouveaux trolleybus articulés de 30 % de capacité supplémentaire par rapport aux véhicules de 12 m. Et grâce à la possibilité de se passer de ligne aérienne de contact, « la C13 sera réunifiée entre Grange Blanche et Montessuy après plusieurs années de coupure à Hôtel de Ville, offrant ainsi un gain de temps jusqu’à 10 minutes sur l’ensemble du parcours », précise Bruno Bernard, président du SYTRAL.
Rappelons que sur ses quelque 1 000 véhicules pour 130 lignes, le réseau lyonnais compte actuellement 130 trolleybus.P. L.
Strasbourg programme la fin des véhicules diesel au plus tard en 2028
L’Eurométropole de Strasbourg (EMS) a dévoilé fin avril son calendrier de mise en place d’une zone à faibles émissions (ZFE) qui prévoit une interdiction des véhicules diesel « au plus tard » le 1er janvier 2028. Ce calendrier commun aux 33 communes qui composent l’EMS doit encore être soumis le 12 juillet au vote du conseil de l’Eurométropole, a précisé lors d’une conférence de presse Pia Imbs, présidente de l’EMS, sans étiquette mais proche des écologistes.
Il sera mis en place progressivement pour permettre aux automobilistes de s’adapter. La ZFE, qui vise à limiter le trafic des véhicules les plus polluants afin d’améliorer la qualité de l’air, entrera en vigueur le 1er janvier prochain pour les plus polluants (Crit’Air 5). Après une période de contrôles sans sanction et de pédagogie, ils seront définitivement interdits à partir du 1er janvier 2023.
Les Crit’Air 4 seront bannies de la ZFE en janvier 2025, après une période de transition de deux ans, tandis que les Crit’Air 3 et 2 seront interdits respectivement en janvier 2027 et janvier 2028.
Des mesures d’accompagnement sont prévues par l’exécutif de l’Eurométropole, telles que des aides financières à l’achat d’un véhicule propre pour les ménages les plus modestes, la gratuité des transports en commun pour les moins de 18 ans, des aides à l’achat de vélos électriques, l’extension des 600 km de pistes cyclables ou encore un réseau express métropolitain plus étoffé… Des évaluations annuelles seront également menées pour vérifier l’impact des mesures sur la qualité de l’air.
Des ZFE ont déjà été créées à Paris, dans la métropole du Grand Paris (80 communes concernées), celles de Grenoble et de Lyon. Outre l’EMS, la mise en place de ZFE est également obligatoire dans les métropoles d’Aix-Marseille-Provence, Nice-Côte d’Azur, Toulon-Provence-Méditerranée, Toulouse, Montpellier-Méditerranée et Rouen-Normandie.