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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Trois villes allemandes passent une commande groupée de trams à Skoda
Ensemble, c’est moins cher. C’est en suivant ce principe que Francfort-sur-l’Oder, Brandebourg et Cottbus, trois villes du Land allemand de Brandebourg, ont lancé un appel d’offres commun pour la modernisation de leurs parcs de tramways respectifs, remporté par Škoda Transportation. D’une valeur totale de 110 millions d’euros, le marché remporté par le constructeur tchèque porte sur 24 tramways ForCity Plus, avec une option pour 21 autres. Avec cette commande, ce sont maintenant neuf réseaux allemands qui ont choisi les trams Škoda. Plus précisément, 13 des 24 ForCity Plus de la tranche ferme sont destinés à la Stadtverkehrsgesellschaft Frankfurt (Oder), quatre (plus huit en option) aux Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel, et sept (plus treize en option) à Cottbusverkehr.
Constitués de trois modules sur deux bogies moteurs et un porteur, les trams à plancher surbaissé commandés par les trois villes brandebourgeoises seront unidirectionnels. Comportant tous les éléments de confort moderne (accès PMR, climatisation, espace multifonctionnel, information voyageurs…), dans le respect des exigences environnementales, les ForCity Plus remplaceront, à partir de 2023, des trams ČKD Tatra à plancher haut remontant au temps de la RDA. Malgré leurs nombreux points communs, les tramways commandés par les trois réseaux présenteront deux largeurs différentes (2,3 m pour Francfort et Brandebourg, contre 2,4 m pour Cottbus).
Cet appel d’offres, dans lequel trois réseaux de tram passent une commande commune, est une première en Allemagne. Mais pour des villes petites ou moyennes cette démarche peut s’avérer nécessaire pour la survie de leur réseau : seules et sans le soutien du Land de Brandebourg, les trois villes n’auraient pas été en mesure de renouveler leurs parcs respectifs de tramways, de l’aveu de leurs dirigeants.
P. L.
Bruxelles s’attaque au stationnement dans les rues
Les zones grises ? C’est le moyen que la région de Bruxelles-Capitale veut mettre en œuvre pour rabattre le stationnement des rues vers les parkings les plus proches. Concrètement, stationner sur la voirie devrait systématiquement revenir plus cher que dans un espace dévolu au stationnement public, du moins là où un tel parking existe à proximité. Ces rues où le stationnement sera surtaxé seront classées en « zone grise », catégorie créée dans un avant-projet d’ordonnance soumis aux 19 communes de la région capitale belge. Plus largement, quelque 65 000 places de stationnement sont appelées à disparaître d’ici 2030 dans la région, afin d’encourager un report de l’automobile vers d’autres modes.
Cependant, même les bénéficiaires de la création des zones grises sont sceptiques. Cité par le quotidien économique belge L’Echo, Roland Cracco, CEO de Interparking, n’est pas contre a priori : « dans la plupart des villes en Europe, on essaie de limiter le parking en voirie afin de restituer aux habitants l’espace public qui a trop de valeur pour être dédié au stationnement des voitures ». Pour autant, « il ne faut pas aller trop loin et singer ce qui se passe dans des villes comme Paris, qui peut se permettre une politique de réduction des places plus agressive que Bruxelles, dont le centre d’attractivité est très fragile ». Et de conclure que « si plus personne ne vient à Bruxelles, on sera tous perdants, y compris les exploitants de parkings ».
P. L.
Le plan de sauvetage en deux temps de Velib’
Le service francilien de vélos en libre-service Vélib’ est-il sauvé ? Après plusieurs mois de discussions, les élus du Syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole (SAVM) ont répondu à l’appel à l’aide de Smovengo, qui demandait un soutien financier public supplémentaire pour continuer l’exploitation de Vélib’. Faute de quoi, affirmait l’opérateur, le service était menacé.
Le 18 février, les élus ont approuvé un avenant au contrat prévoyant une aide sur trois ans, indexée sur l’usage des vélos électrique, et plafonnée au maximum à 6 M€/an. Soit un montant nettement inférieur au chiffre avancé par le Canard Enchaîné qui affirmait à la fin de l’année dernière que le prestataire réclamait 240 millions d’euros de revalorisation du contrat sur l’exercice 2020-2032.
Est-ce que ce sera suffisant ? C’est un contrat « équilibré » répond Stéphane Volant, le président de Smovengo. Selon lui, c’est l’engouement pour Vélib’ et l’utilisation trop intense des vélos qui a eu raison de leur solidité et de la qualité du service. En 2020, malgré la crise sanitaire et les mesures de limitation des déplacements, le service a enregistré jusqu’à 420 000 abonnés et des journées à plus de 215 000 courses, avec une utilisation de plus en plus intensive des vélos à assistance électrique.
« Selon les professionnels, un usage raisonnable d’un vélo électrique se situe entre quatre et sept utilisations par jour. Or nous étions arrivés à 15 usages par jour », explique Stéphane Volant. Conséquence, les pneus et les freins ont été mis à rude épreuve et les batteries n’ont pas suivi. D’où un nombre considérable de vélos hors service. Et des frais de maintenance qui s’emballent. « Malgré cela, Smovengo a tenu le cap : nous avons tenu notre promesse d’avoir jusqu’à 20 000 vélos chaque jour sur le terrain. Les élus ont compris nos difficultés. L’avenant prend en compte la nouvelle donne », poursuit le président de l’opérateur. De plus, ajoute-t-il, « cet avenant ne revient évidemment pas sur les dizaines de millions de pénalités déjà payées dans le passé par Smovengo pour défauts de service ».
Toujours selon Stéphane Volant, chaque partie va prendre sa part de responsabilité pour les 12 ans de contrat qui restent. Smovengo prévoit un plan de performance industrielle pour gagner en efficacité et réaliser des économies. Parmi celles-ci, il espère obtenir des prix resserrés auprès de ses fournisseurs.
Pour améliorer le service rendu, il est prévu, entre autres, la mise en place de Park +, un dispositif permettant de doubler la capacité de certaines stations, ou encore le déploiement de la technologie NFC pour prendre un vélo avec son Smartphone. Des engagements sociaux et environnementaux sont aussi pris. Enfin, on compte sur les 3 000 vélos déjà commandés et 100 stations de plus qui vont être déployées. La proportion de vélos à assistance électrique sera portée à 40 % (contre 35 % aujourd’hui).
L’autre volet du redressement des comptes passera par une hausse des tarifs conséquente. Smovengo suggère plusieurs pistes aux élus qui trancheront : d’une part l’augmentation des tarifs proposés aux entreprises et à leurs salariés, d’autre part la hausse du prix d’utilisation des vélos électriques. En augmentant le prix des vélos électriques, il s’agit aussi de réduire le taux d’utilisation lors de trajets courts sur du plat. En revanche, insiste Stéphane Volant, « nous ne souhaitons pas toucher aux plus petits tarifs car Vélib’ doit rester populaire ». Selon lui, il y a urgence à augmenter les tarifs.
M.-H. P.
La SGP attribue à Eiffage l’aménagement de deux gares du Grand Paris Express
Une fois les travaux de gros œuvre du lot 1 de la ligne 16 du Grand Paris Express terminés par Eiffage Génie Civil, ce seront deux autres filiales du groupe Eiffage qui se chargeront de réaliser l’aménagement de deux des gares situées sur cette section traversant la Seine-Saint-Denis, au nord-est de Paris. En effet, la Société du Grand Paris (SGP) a attribué à Eiffage Construction et Eiffage Energie Systèmes les contrats pour la réalisation des travaux d’aménagement tous corps d’état des gares de La Courneuve Six Routes et du Blanc-Mesnil, ainsi que les ouvrages de service (au nombre de cinq et six respectivement), « pour un montant de près de 97 millions d’euros ». Dans ces deux gares, « le marché inclut les travaux d’équipements techniques ainsi que la supervision des installations par les équipes de Eiffage Energie Systèmes pour les lots courants forts (fourniture et pose de tous les équipements associés à l’éclairage, aux appareillages et aux alimentations), courants faibles (contrôle d’accès, vidéosurveillance, supervision centralisée, téléphonie/interphonie, infrastructure du réseau informatique, sonorisation, système de sécurité incendie), ainsi que CVCD (chauffage, ventilation, climatisation, désenfumage) et plomberie ». La mise en service de ces deux gares est prévue pour 2024.
Située sur le tronc commun aux lignes 16 et 17, entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER, la future gare de La Courneuve sera implantée au cœur du quartier des Six Routes, où elle offrira une correspondance avec le tramway T1. Conçue par l’agence d’architecture Chartier Dalix et réalisée par Eiffage Construction, cette gare d’une surface utile de 6 263 m2 « se distinguera par la place donnée à sa façade et sa toiture végétalisées faisant écho au parc Georges-Valbon à proximité ». Sa fréquentation devrait atteindre 34 000 voyageurs par jour.
Immédiatement à l’est de la bifurcation du Bourget RER, la future gare du Blanc-Mesnil sera desservie par la ligne 16 vers Noisy-Champs. D’une surface utile de 5 600 m2, cette gare imaginée par le cabinet Berranger & Vincent Architectes et construite par Eiffage Construction « s’inspire des serres horticoles et des kiosques de jardin public ». La lumière qui parviendra jusqu’aux quais « sera filtrée par des ombrières en bois placées derrière les parois de verre et de métal ». Cette gare devrait accueillir 18 000 voyageurs quotidiens.
P. L.
Jeu de chaises musicales à la RATP
Jusqu’alors responsable du tramway et de l’expérience client au sein du département réseau de surface de la RATP, Ingrid Lapeyre-Nadal prendra en mars la direction du département métro. Elle devient ainsi la première femme à diriger le métro parisien.
Après le départ de Xavier Léty, qui prend la présidence de RATP CAP Ile-de-France, Frédéric Lambert lui succède à la tête du département RER. Et Salima Hammou, qui était directrice de la ligne 13 du métro, le remplace à la direction du département Services et espaces multimodaux.Toujours en mars, Jérôme Martres ayant fait valoir ses droits à retraite, Michel Daguerregaray, actuellement directeur du département Métro, lui succèdera en tant que délégué général à la sécurité ferroviaire.
En avril, après le départ à la retraite d’Olivier Duthuit, Jean-Louis Houpert responsable du Département VAL (Valorisation immobilière, Achats et logistique) lui succèdera à la tête de RATP Infrastructures. Cette série de nominations permet de valoriser les talents en interne et de féminiser l’équipe dirigeante, souligne la RATP.
La RATP crée une filiale pour mieux faire face à la concurrence en Ile-de-France
Pour l’heure, si la compétition ouverte entre les exploitants de bus en Ile-de-France n’est pas négative pour la RATP (sur les cinq derniers lots de bus ouverts à la concurrence, RATP Dev en a remporté un, le lot Territoire du Mantois ouest de l’agglomération Grand Paris Seine & Oise, une desserte qu’elle assurait déjà à 63 %), on peut imaginer que la Régie espérait mieux. D’où une volonté de mieux s’organiser à l’avenir avec la création, annoncée le 15 février, d’une filiale baptisée RATP CAP Ile-de-France pour répondre aux appels d’offres de transport urbain et suburbain en Ile-de-France, en particulier sur le réseau bus actuellement exploité par la RATP.
« Cette évolution s’inscrit également en parallèle du partenariat noué par RATP DEV avec des acteurs français et internationaux, pour répondre aux enjeux du Grand Paris Express », indique la Régie dans un communiqué. Rappelons que l’année dernière, la RATP avait annoncé une alliance avec Alstom et ComfortDelgro Transit pour créer une joint-venture avec une participation majoritaire de RATP Dev, afin de répondre aux appels d’offres des lignes de métro automatique 16 et 17. Elle a aussi créé à la fin 2019 une joint-venture avec Getlink pour répondre aux futurs appels d’offres dans les TER, principalement ceux de Grand Est et des Hauts-de-France.
Xavier Léty, 45 ans, jusqu’alors à la tête du département RER, prendra la présidence de RATP CAP Ile-de-France à compter du 1er mars.
Urgence en Grande couronne, selon l’Essonne
Faut-il en revenir à l’écotaxe ? C’est l’une des propositions que fait François Durovray, président du Conseil départemental de l’Essonne, dans un Rapport sur les mobilités en Grande couronne. Présenté le 10 février, cosigné par six députés et trois sénateurs du département, le rapport juge que les besoins de financement sont « immenses » en Grande couronne et demande, selon l’expression inévitable, un « plan Marshall ».
Le constat ? Les conditions de transport sont inéquitables, au détriment des départements de Grande couronne francilienne. Certes, des « investissements sans précédent » ont été consentis dans la région permettant le renouvellement des trains ou le Grand Paris des Bus. Certes, le Pass Navigo a été dézoné. Et le CPER répartit mieux les investissements régionaux. Pas assez cependant pour rattraper le retard et s’affranchir d’un « système de transport à deux vitesses » au détriment de la Grande couronne. Peu d’emplois y sont localisés, et les trajets domicile – emploi que doivent faire les habitants sont donc très importants. « Pour la grande majorité d’entre eux l’usage de la voiture n’est pas un choix, il est subi et représente un coût non négligeable. » Le texte dénonce, de ce fait, les conséquences sur ces habitants de la « politique nombriliste » antivoiture de Paris. Argumentation connue, ce qui ne veut pas dire qu’elle est fausse.
Il y a bien le réseau ferroviaire, mais entre 2010 et 2018, l’offre a crû de 2 %, tandis que la fréquentation croissait de 10,4 %. L’offre dans le métro croissait dans le même temps de 5,4 %, et la fréquentation de 3,6 %… Le Grand Paris Express, qui a représenté une part considérable de l’effort va bientôt venir. Mais, « sur les 68 gares du réseau 15, seulement, seront situées en Grande couronne ». Quant à l’automobile, les encombrements hors boulevard périphérique explosent… Aujourd’hui, « les habitants de la Grande couronne payent plus cher pour se déplacer dans des conditions médiocres, qui continuent de se dégrader ». Les écarts se creusent, d’où une « souffrance sociale absolument pas prise en compte dans les décisions publiques structurantes pour l’avenir des réseaux d’Ile-de-France. » Cela ne va pas s’arranger tout seul, puisque « les emplois continuent de se concentrer principalement dans le cœur de l’agglomération alors que les populations augmentent partout dans sa périphérie ».
Pour réduire la « fracture toujours plus grande entre l’hypercentre et la Grande couronne », l’Essonne parie sur la route, qui offre des « extraordinaires possibilités d’innovation ». Le réseau magistral doit, à terme, pouvoir accueillir et faciliter d’autres usages que la voiture : bus, covoiturage, taxis aujourd’hui et, plus tard, navettes autonomes, trains de véhicules, etc. « Les aménagements de voies réservées sur les autoroutes doivent être accélérés et doivent constituer un véritable réseau. »
Et « ce nouveau réseau s’appuiera sur les infrastructures routières existantes, et en particulier sur le réseau routier national qui structure d’ores et déjà la Grande couronne ». Des propositions en droite ligne avec la consultation internationale Les Routes du futur Grand Paris achevée en octobre 2019.
De plus, alors que la gouvernance de la mobilité dans la région est « historiquement centrée sur le réseau métropolitain », les compétences d’Ile-de-France Mobilités pourraient être étendues à la circulation routière pour correspondre à cette nouvelle organisation multimodale. Le Pass Navigo deviendrait alors un vrai Pass Mobilités. Pour réaliser les investissements, le rapport pose la question d’un outil dédié, coordonné entre les collectivités, en prenant pour modèle la Société du Grand Paris.
Reste à trouver l’argent… Il s’agit déjà de prendre date, pour que la Grande couronne ne soit pas oubliée du « plan de relance inédit » du gouvernement. Au-delà, la proposition de l’Essonne rappelle plusieurs pistes. Augmenter la part de la TICPE affectée à Ile-de-France Mobilités, regarder les potentiels de récupération de la plus-value immobilière générée par l’amélioration du système de transport, notamment le réseau du Grand Paris Express. Il faudrait aussi que « les acteurs de la livraison en ligne contribuent au financement des réseaux de transport ». Le rapport souligne enfin que « la taxation des poids lourds et du transport routier en général a peu évolué en France, contrairement aux autres pays européens » : le débat de l’écotaxe doit être rouvert. Proposition immédiatement rejetée par la FNTR, dont un communiqué dénonce « la fausse bonne idée ». Pour la FNTR, « cette écotaxe viendrait s’ajouter à d’autres taxes régionales comme celle sur les surfaces de stationnement, et pénaliserait fortement le secteur et sa compétitivité ». Dialogue de sourds habituel. Bon courage, Monsieur Durovray.
F. D.
Le tram « fer » de Nancy est suspendu
Il y a un an, presque jour pour jour, la construction d’une ligne de tram « fer », en remplacement de l’actuel TVR de Nancy, était déclarée d’utilité publique. Ceci alors que la toute récente transformation du réseau de Caen montrait qu’un tel passage du roulement sur pneus au « fer sur fer » était techniquement envisageable (même si le TVR de Nancy tient plus du trolleybus guidé que du tramway sur pneus, appellation qui convenait mieux au TVR normand).
Mais le changement de majorité à la tête de la Métropole du Grand Nancy, suite aux élections municipales de 2020, ainsi que des questions d’ordre technique, ont entraîné une remise en cause du projet de tram « fer », chiffré à plus de 400 millions d’euros, dans un contexte de crise sanitaire. C’est ainsi que le 11 février, la majorité du Conseil métropolitain du Grand Nancy a décidé de suspendre ce projet, au profit de l’adoption, en septembre prochain, d’un plan métropolitain de mobilités comprenant en particulier l’établissement de quatre lignes structurantes et d’un plan vélo. Car, renouvellement du tramway ou non, il faudra préparer le remplacement du TVR, qui devrait techniquement arriver en fin de vie d’ici deux ans.
Si l’ancienne majorité considère que la décision du Conseil métropolitain est un abandon du tram, la nouvelle répond que ce dernier se fera, mais pas sous le mandat actuel. Toujours est-il qu’aucun des deux bords ne semble envisager de rétablir un trolleybus, alors qu’avec les nouveaux véhicules IMC, dont les batteries peuvent se charger lors des parcours sous lignes aériennes de contact, il serait possible de tirer profit de la présence de ces dernières dans l’agglomération nancéienne, que ce soit sur la ligne de TVR ou dans certaines rues où elles sont présentes, mais inutilisées.
P. L.
Le Sytral lance un nouvel appel d’offres pour des trolleybus IMC
Deux ans et demi après un premier appel d’offres sur des trolleybus articulés avec autonomie sur batteries, le Sytral en lance un nouveau, le 12 février dans le Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP). L’objectif est, cette fois, de conclure un accord-cadre de huit ans comprenant deux lots, le premier pour 53 trolleybus standard (12 m), le deuxième pour 102 véhicules articulés de 18 m.
Destinés à renouveler les trolleybus et les bus thermiques arrivés en fin de vie, les trolleybus bimodes de nouvelle génération, avec recharge sur ligne aérienne de contact 750 V (IMC), « doivent avoir une autonomie sur batterie suffisante pour exploiter en toute autonomie des lignes où la ligne aérienne de contact est discontinue sur tout le parcours ». En outre, les trolleybus devront intégrer un système d’emperchage automatique, des planchers bas, une climatisation et chauffage et poste de conduite à gauche avec vente de titres de transport à bord réalisée par le conducteur. Contrairement aux bus électriques à batterie, ces trolleybus bimodes n’auront pas à être rechargés en dépôt ; toutefois, ils devront être « prédisposés de prise électrique de charge pour la maintenance ou une évolution ultérieure de recharge en dépôt quotidiennement de nuit ».
Chaque marché « prévoit tout le système de transport pour l’exploitation des lignes : les trolleybus, les systèmes de supervision des véhicules, les équipements et outils spécifiques à leur maintenance et à leur exploitation ». Toutefois, « les infrastructures de lignes aériennes nécessaires aux transformations des lignes jusqu’ici exploitées avec des bus thermiques et passant en mode trolleybus ne sont pas intégrées au périmètre des prestations ».
P. L.
Les demandes de Valérie Pécresse aux sénateurs
Auditionnée le 10 février pendant près de deux heures au Sénat, devant la Commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable, Valérie Pécresse en a profité pour formuler quelques demandes. Dont bon nombre touche à la sûreté. Observant un accroissement du ressenti de l’insécurité dans les transports en Ile-de-France, même si, assure la présidente d’Ile-de-France, « les chiffres globaux de l’insécurité sont plutôt en baisse », elle souhaiterait voir évoluer le régime de l’interdiction de paraître à l’encontre des multirécidivistes, en l’étendant à tout le réseau de métro.
Selon l’élue, « le problème, c’est que les agents privés n’ont pas le pouvoir d’éviction, ni des bus ni des gares. En cas de troubles manifestes, ils doivent attendre un agent assermenté pour pouvoir procéder à l’éviction d’une personne ivre ou qui commet un acte délictueux. Il y a un vrai besoin. Or, on me dit que seule une interdiction de paraître ligne par ligne dans le métro est possible. Sinon, c’est inconstitutionnel au nom de la liberté de se déplacer. Donc un pickpocket évincé de la ligne 1 peut aller commettre son forfait sur la ligne 4 », explique Valérie Pécresse en demandant au moins l’élargissement de cette interdiction de paraître à l’ensemble du réseau de métro. Ce qui ne mettrait pas à mal, selon elle, la liberté de se déplacer puisque le réseau de surface resterait accessible. « L’interdiction de paraître a fait ses preuves dans les stades de football et a permis de pacifier la tenue de matchs », conclut-elle.
Valérie Pécresse rappelle également qu’avec la disparition des touristes en Ile-de-France, les pickpockets se retournent contre les usagers du quotidien. Face à ce constat, IDFM a fait un double choix : d’une part mailler en vidéoprotection l’ensemble du réseau de transport public. « La vidéoprotection est en train d’être déployée dans toutes les rames, dans les bus, les gares et maintenant aussi dans les gares routières », souligne celle qui est aussi présidente d’Ile-de-France Mobilités.
Deuxième choix : le renforcement du nombre d’agents liés à la sûreté sur le réseau des transports franciliens. « Il y a des recrutements sous statut à la Suge et au GSPR. Mais c’est difficile de recruter rapidement des personnes sous statut. D’où le recrutement de médiateurs dans la sécurité privée et le recours à des équipes cynophiles », indique Valérie Pécresse. Ce qui représente au total, 1 000 agents supplémentaires en cinq ans sur le réseau SNCF, RATP et Optile. « J’ai souhaité que ces forces soient équipées de caméras piétons pour apaiser les relations avec les voyageurs », ajoute-t-elle. 1 000 patrouilles de la gendarmerie sont également prévues en grande couronne. Valérie Pécresse attend aussi beaucoup de l’ouverture d’un centre unique où la SNCF, la RATP, la gendarmerie et la police pourraient travailler ensemble pour couvrir toute l’Ile-de-France.
Autre demande, l’élue souhaite que les convocations par officier de police judiciaire (COPJ) dans l’heure soient possibles par smartphone pour ne pas être tributaires des embouteillages ou autres délais. Dans le même ordre d’idée, elle souhaite l’instauration d’un dispositif de « préplaintes » pour les femmes victimes de harcèlement. « Dans 80 % des cas, ces faits de harcèlement se passent dans la semaine de 18 heures à 20 heures. Pile quand la femme rentre chez elle pour de nouvelles obligations. Ce qui dissuade bon nombre de porter plainte. Or, les vidéos sont détruites dans les 72 heures Une préplainte permettrait de conserver plus longtemps les images, en suspendant les destructions », explique-t-elle.
La patronne régionale réclame également l’assouplissement de traitement des images vidéo. Elle souhaite utiliser l’intelligence artificielle, comme cela a été fait pendant la période de confinement, lorsqu’un comptage des masques a été réalisé grâce à un algorithme développé par une start-up : « On pouvait voir sur quelles lignes les gens ne portaient pas de masques pour pouvoir en distribuer. Mais nous avons dû suspendre l’expérimentation car la CNIL nous a dit qu’on n’en a pas le droit. Il faut qu’on puisse expérimenter le traitement des images vidéo par l’intelligence artificielle », plaide Valérie Pécresse, qui propose la mise sur pied d’un comité d’éthique pour travailler sur la question de la reconnaissance faciale. « Nous avons complètement fermé le réseau de transport : il y a des valideurs de tickets et des caméras dans quasiment toutes les grandes gares. Nous sommes en période de vigipirate rouge. Il est dommage que nous ne puissions pas utiliser ces caméras pour repérer des personnes susceptibles de commettre des actes graves. Je ne voudrais pas qu’il arrive un drame pour qu’on puisse débloquer le sujet. S’agissant du risque terroriste : on protège mieux les 100 personnes qui vont prendre place dans un avion que les 1 000 personnes transportées dans un train ! »
En dehors des questions liées à la sûreté, Valérie Pécresse souhaite, dans le cadre du projet la loi Décentralisation dite 4 D, « récupérer la compétence sur les grandes routes interrégionales pénétrantes (A86, A10, A13, A3, A1… ) et le périphérique pour mettre fin à l’autosolisme ». Elle rappelle qu’en Ile-de-France, on compte 1,1 passager par voiture. « Il y a une convergence entre la route et les transports publics ». Et de poursuivre : « Nous voulons développer le covoiturage sur voies dédiées et mettre en place des parkings où on laisse sa voiture. Cela permet aussi de prendre des bus à grande vitesse sur longues distances. Pour cela, il faut pouvoir utiliser les bandes d’arrêt d’urgence », explique-t-elle. Enfin, elle se dit favorable (elle l’a toujours été, rappelle-t-elle) à une écotaxe poids lourd, « qu’on appelle maintenant contribution poids lourds ». Et elle se dit intéressée par l’idée d’un péage urbain positif. « Mais cela coûte de l’argent… »
M.-H. P.
