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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Claude Faucher devrait quitter l’UTP cette année
Des changements en perspective à l’Union des transports publics. Début janvier, lors d’un conseil d’administration, le délégué général Claude Faucher a fait part de son projet de quitter l’organisme professionnel. L’information, dévoilée par la Lettre A nous a été confirmée par Claude Faucher qui affirme être « partant mais pas parti ». Et le délégué général de l’UTP d’expliquer : « J’ai été recruté il y a sept ans. J’aime beaucoup ce que je fais mais aujourd’hui, j’aspire à de nouvelles fonctions. Mais je n’ai pas de poste en vue. J’ai simplement voulu prévenir les membres du conseil d’administration de mes intentions ».
Autre évolution forte en perspective, Catherine Guillouard la PDG de la RATP, pourrait devenir la prochaine présidente de l’UTP lors de l’assemblée générale qui se tiendra en juin. Ce serait alors la première fois qu’un dirigeant de la RATP accéderait à ce poste.
Jusqu’à présent, la présidence de l’UTP revenait en effet, en alternance tous les six mois, une fois au patron de Keolis, une fois à celui de Transdev, reflétant les forces en présence. Rien jusqu’alors n’empêchait juridiquement la patronne de la RATP d’accéder à ce poste. Mais, dans une recherche d’équilibre entre les forces en présence, il était d’usage de confier ce rôle aux entreprises soumises à la concurrence. La RATP étant de plus en plus concernée par l’ouverture à la concurrence (ne serait-ce que via RATP Dev), et Catherine Guillouard s’étant positionnée pour présider l’UTP, la voie est désormais largement ouverte.
M.-H. P.
La RATP lance une filiale pour offrir des services aux villes
Alors que le cœur de son activité est appelé à s’ouvrir à la concurrence, la RATP cherche à élargir ses domaines d’intervention. A l’occasion de ses vœux hier, sa PDG, Catherine Guillouard, a annoncé le lancement d’une « Business Unit » baptisée RATP Solutions Ville pour proposer aux collectivités de nouveaux services « couvrant des expertises essentielles pour répondre aux enjeux des villes de demain ». Cette nouvelle offre couvre cinq secteurs : l’immobilier, les nouvelles mobilités urbaines, l’énergie, la logistique urbaine et les télécommunications.
Le groupe a déjà développé son expertise sur chacun de ses thèmes, comme dans l’immobilier où elle a déjà deux filiales, RATP Immobilier ou RATP Real Estate, ou dans les nouvelles mobilités avec sa filiale RATP Innovation qui lui permet de mettre un pied et d’investir dans des start-up prometteuses. La RATP dispose également de ses propres réseaux de télécommunications qu’elle valorise auprès des entreprises ou des collectivités. Le groupe rappelle avoir déployé depuis 20 ans, via RATP Connect, 170 000 km de fibre optique dans les tunnels de son réseau. « Nous avons tous ces savoir-faire. Au-delà de notre rôle de gestion des mobilités et du mass transit, il est temps de les organiser, de les développer », a précisé Catherine Guillouard, en rappelant que la RATP est présente dans 470 villes en France et dans le monde.
Valère Pelletier Valère Pelletier, précédemment directeur de la Stratégie et du Développement du Groupe, assurera la direction générale de RATP Solutions Ville sous la responsabilité de Marie-Claude Dupuis, membre du comité exécutif du groupe RATP et directrice de la Stratégie, du Développement et de l’Innovation.
Aujourd’hui, la nouvelle filiale RATP Solutions Ville, lancée depuis le 1er janvier, regroupe 350 personnes, mais les effectifs sont appelés à se renforcer, précise une porte-parole. « Elle fonctionne sur le même modèle que RATP Dev qui est rattaché juridiquement à RATP Participations », ajoute-t-elle. L’idée est de rendre l’offre plus visible et de la développer. Aujourd’hui, le chiffre d’affaires de cette filiale représente 110 millions.
Marie Hélène Poingt
Une trentaine de candidats sélectionnés pour expérimenter le taxi volant en Ile-de-France
L’idée de développer des taxis volants en Ile-de-France avance. La RATP, ADP et Choose Paris Région, qui travaillent ensemble sur le sujet, ont dévoilé le 18 janvier les résultats de l’appel à manifestation d’intérêt lancé le 1er octobre dernier avec le soutien de la région Ile-de-France pour « structurer une filière Mobilité Aérienne Urbaine ». L’AMI portait à la fois sur la conception d’un véhicule à décollage vertical, l’infrastructure, les opérations (pour la maintenance par exemple), l’intégration dans l’espace aérien (comme les systèmes de communication/navigation) et l’acceptabilité sociétale et environnementale.
150 candidats venus de 25 pays se sont fait connaître, ont indiqué les trois partenaires qui en ont finalement retenu une trentaine. Parmi eux, des entreprises de toutes tailles, dont Airbus, Ehang, Safran Electronic & Defense, Air France, Dassault Falcon Services, Skyports, Green Motion, Idemia, Thales Six ou encore des institutions d’enseignement et de recherche comme l’Université de Berkeley, l’ESTACA ou l’École national de l’Aviation Civile.
Ils vont rejoindre Volocopter, constructeur allemand de véhicules électriques à décollage vertical (eVTOL), qui avait déjà été choisi comme le premier partenaire industriel. Le but est de réaliser dès juin 2021 des expérimentations sur la zone de test à l’aérodrome de Pontoise – Cormeilles-en-Vexin, inaugurée le 30 septembre 2020. La zone de tests a été étudiée avec les autorités de l’aviation civile.
Le VoloCity, qui devrait voler en juin, est entièrement électrique et équipé de 18 moteurs et neuf batteries. Pouvant transporter deux personnes dont un pilote, il vole à 110 km/h, à une altitude de 400 à 500 mètres et avec une autonomie de 35 km.
Une première feuille de route a été définie, avec, dans le viseur, les JO de 2024. L’idée est de pouvoir multiplier les démonstrations à ce moment-là, quand le monde aura les yeux fixés sur l’Ile-de-France. Les premiers vols commerciaux sont imaginés à l’horizon 2030 avec quelques milliers de passagers.
« Aujourd’hui, le VoloCity propose deux places. Plus tard, on devrait aller vers quatre, puis six places », explique un responsable d’ADP. « On vise à la fois le transport de marchandises et le transport de personnes », précise de son côté Marie-Claude Dupuis. Interrogée sur le prix d’un tel transport, la directrice Stratégie, Innovation et Développement du groupe RATP envisage « un tarif VTC premium ». Si on considère qu’un trajet entre Roissy et La défense pourrait se faire en une quinzaine de minutes, « le bon prix répondra à une demande pour laquelle le temps a de la valeur », explique-t-elle, en rappelant qu’en milieux urbains, on travaille de plus en plus sur la convergence de hubs associant flux de passagers et flux de biens.
Marie-Hélène Poingt
Les futurs trains du RER B attribués à Bombardier et CAF
Le 13 janvier, au lendemain d’un conseil d’administration extraordinaire de la RATP et à l’issue d’un conseil d’administration extraordinaire de SNCF Voyageurs, les deux entreprises ont décidé, en lien avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), d’attribuer le contrat de renouvellement des trains du RER B au consortium regroupant Bombardier et CAF.
Attendue pour la fin de l’an passé, la passation du marché MI20 avait été partiellement suspendue le 17 décembre dernier par le Tribunal Judiciaire de Paris, à la requête de l’autre candidat en lice, Alstom. La RATP et SNCF Voyageurs avaient alors décidé de se pourvoir en cassation, « tout en mettant, sans délai, en application la décision du tribunal permettant d’avancer dans l’attribution du marché ».
Alstom et le consortium Bombardier-CAF ont alors eu jusqu’au 4 janvier pour déposer leurs offres complémentaires en application de la décision du Tribunal. Parallèlement, un recours devant le Tribunal Administratif de Paris avait également été engagé par Alstom, avant d’être rejeté le 13 janvier, permettant à la RATP (qui assure le pilotage de l’appel d’offres) et SNCF Voyageurs d’attribuer le marché.
Sous réserve d’éventuels recours, la signature pourra se faire après un délai légal de 11 jours. Et nul doute que les deux entreprises – et a fortiori IDFM – souhaitent une signature du marché dans les meilleurs délais.
Financé par IDFM, le montant du marché est de 2,56 milliards d’euros pour l’acquisition de 146 rames MI20 destinées à la ligne B du RER.
P. L.
T9, le premier tram IDFM
Le printemps prochain devrait voir la mise en service de la ligne de tramway T9 francilienne, entre Paris (Porte de Choisy) et le centre-ville d’Orly. Un tramway qui avant même son ouverture se caractérise par deux aspects : il sera exploité par Keolis, alors que les autres lignes franciliennes (hors trams-trains) sont exploitées par la RATP, et une nouvelle déclinaison du Citadis d’Alstom, dite « tramway lumière » a été développée pour cette relation.
Effectuant actuellement des marches d’essais sur sa future ligne, le Citadis X05 au design signé par le cabinet Saguez & Partners et Alstom, se distingue, de jour, par sa livrée IDFM bleue et grise métallique, déjà appliquée sur les bus, les trams-trains, les trains et les métros les plus récents d’Ile-de-France. Mais c’est surtout dans la pénombre ou de nuit que ce tram révèle sa ligne lumineuse qui souligne la partie haute de ses sept modules, ainsi que ses faces. Toutefois, cette ligne prend une teinte rouge lorsqu’elle souligne la cabine arrière. Et une fois le tram à l’arrêt, deux couleurs viennent interrompre la ligne blanche continue au-dessus des huit portes à deux vantaux : le vert si l’accès au tram est autorisé, le rouge en cas contraire.
Ce code de couleurs, de même que les lignes lumineuses, se retrouvent à l’intérieur du tram : sur le plafond au-dessus des plateformes d’accès, dont le plancher est bien éclairé au niveau des portes, les deux flèches pointant vers ces dernières se colorent en rouge ou en vert pour signaler le côté par lequel s’effectuent les échanges. Sinon, le blanc et les nuances de gris dominent dans l’aménagement intérieur, un peu froid, mais très bien éclairé, y compris autour des intercirculations soulignées par des arcs lumineux. Un effet de contraste a été recherché pour distinguer les barres d’appui (anthracite pour celles proche des portes, blanches dans l’axe central du tram) des parois (claires) ou du plancher (gris moyen). La seule touche de jaune est donnée par les boutons de demande d’arrêt accessible destinés aux utilisateurs de fauteuils roulants, judicieusement implantés à proximité des accès et des sièges ou appuis rouges, qui désignent les espaces PMR entre les quatre accès des modules intermédiaires. Dans le reste de la rame, les groupes de places assises (2 + 2 de front) sont de couleur bleue. Et tous les sièges sont revêtus du nouveau motif Territoire d’IDFM.
Si le matériel roulant du T9 mérite des éloges pour ce qui est de son accessibilité et de sa luminosité, les avis sont partagés pour ce qui est du design des arrêts, qui porte également la marque d’IDFM. D’un côté, le mât qui signale de loin les arrêts, de jour comme de nuit (avec trait vertical de lumière), tout en mettant en oeuvre la nouvelle signalétique IDFM, fait l’unanimité. Par contre, les vitres implantées perpendiculairement à l’axe des arrêts pour abriter des courants d’air sont assez dangereuses pour les non- ou malvoyants. Même si de petits carrés blancs apposés sur sa surface sont censés les rendre visibles, il est facile de rentrer dedans sans le vouloir (surtout pour les porteurs de lunettes embuées par le port de masque facial), d’autant plus que ces vitres ne sont pas signalées par des revêtements podotactiles…
P. L.
L’arrivée discrète de la nouvelle signalétique d’IDFM
Si vous avez emprunté les transports publics franciliens ces dernières semaines, peut-être avez-vous remarqué que les indices de lignes de RER et de tram ne s’inscrivent plus dans des cercles sur les plans les plus récents, mais dans des carrés arrondis aux angles, le « T » du tram étant désormais accolé aux chiffres et remplacé, comme symbole de ce mode, par un véhicule stylisé.
En revanche, les lignes de métro restent signalées par un M cerclé suivi par un indice sur un disque de couleur.
Cette arrivée – discrète – de la nouvelle signalétique d’IDFM s’accompagne de celle d’une nouvelle typographie, dite IDF Voyageurs, qui remplacera progressivement celles de la RATP et de la SNCF en Ile-de-France. Après l’adoption de la nouvelle livrée bleue et grise métallique des véhicules, cette nouvelle signalétique est un moyen supplémentaire, pour l’Autorité organisatrice des transports franciliens, de marquer son territoire indépendamment de l’identité de l’exploitant de chaque ligne. Car le remplacement des symboles établis par la RATP, puis adoptés par la SNCF, entre 1977 et 1992 marque également l’arrivée de nouveaux opérateurs de transports sur le réseau. Sans attendre l’ouverture à la concurrence sur les lignes actuelles, un premier cas se présentera dans quelques mois, lors de la mise en service du T9 entre Paris (Porte de Choisy) et Orly (centre-ville), qui s’accompagnera de l’arrivée de Keolis sur les rails franciliens. Il aurait été difficile d’imposer au nouvel exploitant un habillage RATP…
P. L.
Oxfam veut que les riches mettent la main à la poche
Juste avant que le Conseil européen des 10 et 11 décembre ne se fixe pour nouvel objectif une réduction des émissions de 55 % d’ici 2030, visant une neutralité carbone nette en 2050, Oxfam a demandé que les plus riches fassent un effort supplémentaire. Pour l’ONG, les précédentes réductions « n’ont été obtenues que parmi les citoyens européens à revenu et faible moyen, alors que les émissions totales des 10 % les plus riches ont augmenté ». Oxfam demande donc que les « principes d’équité et de transition juste » soient au cœur du Green Deal. Un Green Deal européen qu’Oxfam aurait voulu plus ambitieux, avec 65 % de réduction au moins d’ici 2030 par rapport au niveau de 1990.
Selon une étude d’Oxfam faite avec l’Institut de l’Environnement de Stockholm, entre 1990 et 2015, alors que les émissions de l’Union liées à la consommation ont diminué de 12 % et que les inégalités de revenu se sont accrues, l’UE était responsable de 15 % des émissions mondiales, pour 7 % de la population. Les 10 % des citoyens européens les plus riches étaient responsables de 27 % de ces émissions communautaires, soit autant que la moitié la plus pauvre de toute l’UE. Les émissions des 50 % les plus pauvres ont de 1990 à 2015 baissé de 24 %, celles des 40 % des citoyens ayant des revenus moyens de 13 %, tandis que celles des 10 % les plus riches ont augmenté de 3 %.
Si l’on voulait limiter le réchauffement à 1,5°, les 10 % les plus riches ont une empreinte carbone plus de 10 fois supérieure au niveau requis, les 1 % les plus riches 30 fois plus élevé. Mais tout le monde devrait se mettre à la diète. La part des 50 % des plus pauvres devrait être réduite aussi, et de moitié.
F. D.
109 Bluebus de plus dans le cadre du marché RATP
Bluebus a annoncé avoir reçu deux commandes dans le cadre de l’appel d’offres pour 200 à 800 bus à batteries lancé par la RATP et financé par IDFM. La filiale de Bolloré devra livrer 44 et 65 bus de 12 m, qui s’ajouteront aux 50 qui lui ont été commandés en 2019 dans le cadre de cet appel d’offres également remporté par HeuliezBus et Alstom (Aptis).
Les nouveaux tramways de Nantes attendus à partir de 2023
La Métropole de Nantes a présenté, le 7 janvier, les tramways Citadis nouvelle génération qui circuleront sur le réseau TAN. A partir de 2023, ils remplaceront progressivement les anciennes rames TFS Alstom et accompagneront l’extension à venir à la desserte de Babinière en 2024.
En 2019, la collectivité avait en effet annoncé l’acquisition auprès d’Alstom, après appels d’offres, de 49 rames pour plus de 218,6 millions d’euros. Quatorze rames sont attendues en 2023, puis 35 autres dans les années 2025 et 2026.
La version du Citadis X05, dont le design a été conçu par RCP, est dotée de grandes baies vitrées et de huit portes à doubles-vantaux sur chaque côté pour faciliter la montée et la descente. Avec une longueur de 46 mètres, ce qui en fait l’un des plus longs tramways de France, les rames pourront transporter 300 personnes (au lieu de 250 actuellement). Par ailleurs, Alstom s’est engagé à réduire de 20 % la consommation énergétique de ce matériel.
Sept des quatorze sites du constructeur en France vont contribuer à la conception et à la fabrication du tramway de Nantes Métropole : La Rochelle (conception et assemblage des rames et support logistique), Le Creusot (bogies), Ornans (moteurs de traction), Valenciennes (aménagement intérieur), Aix en Provence (système de protection et d’aide à la conduite), Saint-Ouen (service après-vente), et Villeurbanne (systèmes électroniques embarqués).
Rappelons qu’actuellement, le réseau nantais est parcouru par 3 modèles de tramway : le TSF d’Alstom (46 rames), l’Incentro de Bombardier (33 rames) et l’Urbos de CAF (12 rames). Ces tramways desservent trois lignes et 82 stations. En 2019, 77,9 millions de voyageurs ont été transportés. Sur l’ensemble des transports collectifs nantais, 148 millions de voyages ont été assurés.
Malgré la crise sanitaire, Indigo poursuit sa croissance
Si la crise sanitaire a fortement impacté les résultats d’Indigo (de 20 à 25 % au premier semestre, sans doute un niveau comparable sur l’ensemble de l’année), le groupe n’a pas renoncé à poursuivre son expansion en France et à l’international. « Nous avons saisi les opportunités pour investir massivement et ressortir de la crise encore plus fort. On espère retrouver notre niveau de 2019 à la fin 2021 », commente un porte-parole de l’entreprise, qui exploite 5 400 parkings dans le monde. « L’objectif est de s’implanter dans les pays à fort potentiel où la réglementation est mature et où il y a une forte motorisation », ajoute-t-il.
D’où des investissements réalisés aux Etats-Unis, au Brésil, en Chine, au Canada, en Pologne, en Suisse, en Espagne, en Belgique mais aussi en France. Le leader français du stationnement a ainsi renforcé l’année dernière son implantation à Nice avec l’acquisition de sept parcs.
Au total, 200 millions d’euros ont été investis, soit un montant bien supérieur aux investissements des années précédentes, notamment quand Indigo appartenait encore à Vinci et s’appelait Vinci Park.
M.-H. P.
