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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Un 4ème appel à projets pour les transports collectifs en site propre et les pôles d’échanges
Lors de l’inauguration de European Mobility Expo hier, Jean-Baptiste Djebbari a annoncé le lancement d’un nouvel appel à projets (le 4e depuis 2008) concernant les transports collectifs en site propre et les pôles d’échanges multimodaux. Le montant des aides financières est fixé à 450 millions d’euros. Les candidats doivent déposer leurs projets sur une plateforme internet jusqu’au 30 avril 2021 et le choix des projets retenus sera annoncé en septembre 2021. « Pour être éligibles, les travaux devront démarrer avant la fin 2025 », précise le ministère des Transports.
Nouveauté de cet appel à projet, les projets de pôles d’échanges multimodaux pourront bénéficier d’une aide financière, le gouvernement voulant pousser l’intermodalité.
Le président du Gart, Louis Nègre, a réagi « positivement » à cette annonce. « Nous nous sommes beaucoup battus pour l’obtenir, ce quatrième appel à projets aurait dû être lancé avant. Mais enfin, il arrive », s’est réjoui l’élu. Et d’ajouter : « Nous n’avons pas eu confirmation de Jean-Baptiste Djebbari ce matin (durant l’inauguration du Salon, ndlr) mais s’ajouterait 100 millions d’euros avec le plan de relance. ce qui ferait au total 550 millions d’euros ».
Les matériels ne sont pas financés dans ce cadre. Selon le Gart, en général, le taux de subvention apporté se monte à 15 ou 20 % des investissements liés aux infrastructures des projets.
Une chose est sûre, les autorités organisatrices des mobilités vont devoir agir très rapidement si elles veulent déposer leurs dossiers dans les temps. Mais elles étaient prévenues, précise Louis Nègre : « Le Gart les avait prévenus qu’on allait enfin obtenir ce 4e appel à projet. Et on leur avait conseillé de préparer en amont leurs projets que, bien entendu, nous soutiendrons ».
M.-H. P.
La troisième ligne du métro de Toulouse repoussée à 2028
La crise du Covid aura eu raison du calendrier serré de la troisième ligne du métro de Toulouse. Jean-Luc Moudenc, président de Toulouse Métropole, a annoncé le 14 décembre que la mise en service du projet phare de son mandat serait finalement repoussée de trois ans, fin 2028, pour des raisons budgétaires. « Si l’on additionne le déficit de recettes aux dépenses supplémentaires générées par notre gestion de la crise, nous accusons une perte de 169 millions d’euros pour la Mairie, la Métropole et Tisséo en 2020 », a-t-il indiqué lors d’un point presse consacré aux conséquences financières de la crise du Covid.
Conséquence, il a été décidé d’étaler dans le temps les travaux de la 3e ligne de métro qui commenceront bien fin 2022 mais se termineront fin 2028 au lieu de 2025. Le prolongement de la ligne B du métro est quant à elle repoussée de 2025 à 2026. Les autres grands programmes de mobilité (Linéo, lignes de bus express, téléphérique, parc relais…) ne sont pas repoussés, a assuré le président de Tisséo, Jean-Michel Lattes.
Catherine Stern
Amiens Métropole lance l’open payment à double plafonnement
Pour payer son titre de transport au sein du réseau de bus Ametis d’Amiens Métropole, il est désormais possible d’utiliser sa carte bancaire ou son téléphone portable. « Une nouvelle solution de paiement qui vise à rendre l’expérience voyageur la plus fluide et la plus simple possible, et s’inscrit dans le prolongement de la mise en circulation de la première flotte de BHNS 100 % électriques en France au printemps 2019 », indique Laurent Verschelde, directeur général adjoint de Keolis Grands Urbains, l’opérateur des transports amiénois.
L’originalité de cet Open Payment mis en place par Flowbird, avec le partenariat de CB et de la Banque Postale, est le double plafonnement : le voyageur peut valider son titre de transport avec la garantie, s’il se déplace beaucoup, de ne pas payer plus cher qu’un ticket à la journée à 4,30 € ou un abonnement au mois à 29 €. « Cette tarification dynamique a été le défi le plus difficile à relever, reconnaît Jean-Claude Renaux, vice-président Mobilités d’Amiens Métropole. Finies les queues aux guichets en début de mois ».
Les 136 bus du réseau d’Amiens Métropole proposent ces valideurs pour CB et smartphone, utilisables depuis le 18 août avec une carte bancaire et depuis le 23 novembre avec un smartphone équipé de Paylib ou Apple Pay. Huit à 1 000 personnes se servent de cette possibilité chaque jour, ce qui représente 11 % de la fréquentation occasionnelle et 2 % des abonnements mensuels. Une part qui devrait progresser avec le développement du sans contact. « D’habitude, l’Open Payment est plutôt proposé aux voyageurs occasionnels. L’originalité ici est de le proposer aussi aux usagers réguliers », souligne Loÿs Moulin, directeur du développement de CB.
Les parcs relais sont également équipés de ces valideurs. « En sortant du parking et en présentant la CB ou le téléphone avec lequel vous avez payé votre trajet en transport en commun, vous aurez le stationnement gratuit, signale Bertrand Barthélémy, directeur général de Flowbird Group. Alors que si vous avez fait autre chose, vous payerez le stationnement. C’est une première en France qui incitera à déposer sa voiture pour les derniers kilomètres. »
Catherine Stern
La ligne 14 franchit le périphérique et devient l’épine dorsale du métro parisien
Après plusieurs années de travaux et une accélération en dernière ligne droite pour tenir les délais, le prolongement de la ligne 14 du métro a été inauguré le 14 décembre. Et les premiers trains de voyageurs ont pu aussitôt relier, en 5,8 kilomètres à partir de la gare Saint-Lazare, les stations Pont-Cardinet, Saint-Ouen et Mairie de Saint-Ouen – Région Ile-de-France.
En janvier 2021, la station Porte de Clichy sera également ouverte. « Habituellement, les stations de métro se situent à – 10 ou -15 mètres. Ces stations se trouvent à – 21 mètres et même – 25 mètres pour Porte de Clichy », souligne Catherine Guillouard, la PDG de la RATP, rappelant « le défi technique et humain » représenté par ces travaux réalisés dans un environnement hyperdense. Ils ont notamment nécessité trois tunneliers en action simultanée, un nouveau poste de commandement pour la ligne et un nouveau système de pilotage automatique.
La ligne 14, entièrement automatique, permettra de soulager la ligne 13, en lui prenant environ 25 % de son trafic qui s’élève à 650 000 voyageurs quotidiens. Longs de 120 mètres (contre 90 m actuellement), ce qui en fait les plus longs métros de France, les nouveaux trains Alstom MP14 disposant de huit voitures pourront transporter jusqu’à 35 000 voyageurs par heure en se succédant toutes les 85 secondes. IDFM a passé un marché de deux milliards d’euros pour acheter ces trains (portant sur l’acquisition d’un maximum de 217 trains), qui seront aussi mis en circulation sur les lignes 4 et 11 au fur et à mesure de leur automatisation.
D’ici à 2024, horizon des JO, la ligne 14 est attendue à Saint-Denis Pleyel au nord (1,6 km) et à Orly au sud, pour permettre de relier l’aéroport et les futures lignes du Grand Paris Express. Sa fréquentation devrait alors passer de 550 000 à un million de voyages par jour, soit l’équivalent du trafic du RER B. Avec 14 km de plus, elle sera alors la plus longue ligne de métro et la plus fréquentée, confortant son rôle de colonne vertébrale du métro parisien.
M.-H. P.
En Suède, Systra étudie l’intégration « de façade à façade » du tram d’Uppsala
Systra a annoncé avoir reçu de la région d’Uppsala, au nord de Stockholm, la mission de produire un document d’étude pour le projet de tramway d’Uppsala, dont les 17 km de la ligne envisagée doivent relier le centre-ville aux nouveaux quartiers construits ou planifiés au sud de l’agglomération. Réalisée en étroite collaboration entre la région d’Uppsala et la Ville d’Uppsala, cette mission a pour but d’étudier comment un nouveau tramway peut être intégré de façon optimale dans l’environnement urbain. Un domaine dans lequel Systra indique « disposer des meilleures conditions pour développer un tramway avec un concept de façade à façade », l’expression étant en français dans le texte suédois !
L’étude portera en particulier sur le tracé, les arrêts, les choix techniques, le dépôt et le matériel roulant.
Cette étude ne garantit pas pour autant le retour du tram à Uppsala, quatrième ville de Suède avec 230 000 habitants sur son territoire communal, dont l’ancien réseau a été fermé en 1953. En effet, la décision de construire ou non le nouveau tram d’Uppsala doit être prise l’an prochain. Notons que ces dernières années ont vu un certain retour en grâce du tram en Suède, avec quelques prolongements sur les réseaux existants de Göteborg et Norrköping, ainsi que la construction d’une ligne de rocade à Stockholm, dont une nouvelle branche doit ouvrir dans les prochains jours. Une ouverture à la mi-décembre, concomitante avec celle du nouveau tram de Lund, dans le sud du pays, qui remplace un BHNS. Mais non loin de Lund, les villes de Malmö et de Helsingborg ont quant à elles préféré étudier comment établir un tram… pour mettre en service un BHNS.
P. L.
Bruxelles impose 30 km/h en agglomération
Le 1er janvier, la région de Bruxelles-Capitale deviendra une « Ville 30 », rejoignant le club des agglomérations ayant imposé une vitesse maximale de 30 km/h dans leurs rues, après Graz (Autriche), Grenoble, Helsinki (Finlande), Valence (Espagne), Zurich (Suisse), Lille et Bilbao (Espagne). « Bruxelles, capitale de l’Europe, se positionne ainsi comme une des grandes villes pionnières de la Déclaration de Stockholm, en février 2020 », proclame le Service public régional de Bruxelles (SPRB) – Bruxelles Mobilité. Les deux grands objectifs de cette déclaration sont de réduire de 50 % le nombre de décès consécutifs à des accidents de la circulation routière entre 2020 et 2030 et de limiter la vitesse au niveau mondial.
A noter que si rouler à 30 km/h maximum dans les rues de la capitale belge et des 18 communes voisines devient la règle générale, des exceptions subsisteront, signalées sur une carte interactive : « sur certains grands axes », la vitesse sera limitée à 50 ou 70 km/h, alors que dans les zones de rencontre, la vitesse sera limitée à 20 km/h. De plus, certains véhicules (trams, véhicules de secours ou prioritaires dans l’exercice de leur mission d’urgence, déneigeuses) en seront exemptés.
« Le but n’est pas d’augmenter le nombre des amendes ni de « flasher tout le monde » mais plutôt d’amener les usagers au respect spontané des 30 km/h », insiste le SPRB, même si le nombre de radars fixes (90 actuellement sur voiries régionales) doit passer à « environ 150 dans les trois ans », sur les voiries régionales ainsi que sur les voiries communales. Le SPRB précise que « l’argent des amendes est versé au Fonds Régional de Sécurité Routière pour des actions de sensibilisation, la sécurisation des infrastructures pour tous les usagers, l’achat d’appareils de contrôle des vitesses ».
Le SPRB rappelle enfin que chaque année, à Bruxelles, 50 tués et blessés graves sont déplorés lors d’accidents liés à la vitesse.
P. L.
Montpellier lance le plus important appel d’offres de tramways en France
Montpellier Méditerranée Métropole lance un appel d’offres visant à acquérir 77 nouvelles rames de tramway pour un montant d’environ 275 millions d’euros. Son président Mikaël Delafosse, le nouveau maire de Montpellier, a souligné que cet appel d’offres était ouvert et demandeur d’innovation. « Le tram du XXIesiècle ne sera pas celui de la fin du XXesiècle, aura une meilleure ergonomie, un meilleur confort et pourra accueillir éventuellement des vélos », a-t-il ajouté.
Cette commande permettra de fournir 30 rames neuves à la ligne 1 qui, 20 ans après son lancement, est la plus fréquentée de France hors Ile-de-France. 25 rames serviront à renforcer les quatre lignes existantes dont la fréquentation devrait augmenter avec la mise en place de la gratuité des transports depuis le 4 septembre. Enfin, 22 rames sont destinées à la future ligne 5 dont Julie Frêche, vice-présidente de Montpellier Méditerranée Métropole et déléguée au Transport et aux Mobilités actives, a indiqué qu’elle serait mise en service fin 2025. Le design de cette cinquième ligne s’appuiera, comme pour les précédentes, sur une création artistique. « Mais ce design devra aussi dire des choses », a complété le maire de Montpellier.
Laurent Nison, le président de TaM, l’exploitant des transports en commun, a précisé que les rames seront livrées à partir de 2024, à raison de deux à trois par mois jusqu’en 2030. Un troisième dépôt devra être construit.
Catherine Stern
Une jonction du métro très attendue à Berlin
Pour les transports berlinois, 2020 se termine par la mise en service, à cinq semaines d’intervalle, de deux grands projets attendus de longue date.
Le 31 octobre a vu l’ouverture de l’aéroport Berlin-Brandebourg, assortie du démarrage de sa nouvelle desserte ferroviaire.
Et le 4 décembre, douze ans d’attente et de chantier ont pris fin – ou presque – au cœur de la capitale allemande. Les rames jaunes de la BVG ont enfin pu emprunter, avec des voyageurs à leur bord, la jonction souterraine entre deux stations de métro emblématiques : Alexanderplatz, terminus de la ligne U5 depuis 1930, et Brandenburger Tor (la Porte de Brandebourg), reliée depuis 2009 au Reichstag et à la nouvelle gare centrale par la courte ligne de métro U55, jusqu’à présent isolée et exploitée en navette. Par rapport au reste du réseau de U-Bahn berlinois, dont les souterrains sont souvent des tranchées couvertes de très faible profondeur, le nouveau tunnel bitube de la ligne U5 sous le centre historique et deux bras de la Spree se distingue par son mode de réalisation (forage par tunnelier Herrenknecht) et sa profondeur (de 5 à 17 m).
Longue de 2,2 km, la nouvelle jonction souterraine suit l’emblématique avenue Unter den Linden sur la moitié de son tracé et comporte trois nouvelles stations… dont deux seulement ont été ouvertes au public.
Située au croisement d’Unter den Linden et de la Friedrichstrasse, la première station après la Porte de Brandebourg a reçu le nom du premier des deux axes. La ligne U5 passe ici sous la ligne nord-sud U6 et, à l’occasion, une nouvelle station Unter den Linden a également été réalisée sur cette dernière afin d’offrir une correspondance. Cette ouverture sur la ligne U6 s’est accompagnée de la fermeture de la station Französische Strasse, trop proche pour justifier deux arrêts de suite.
La station suivante, dont l’ouverture a été repoussée à l’été prochain, tire son nom de l’île des Musées. Museumsinsel sera la station la plus profonde de la jonction et devrait se distinguer par sa décoration reproduisant une voûte étoilée au moyen de 7 200 LED ! Enfin, la station Rotes Rathaus, dont le nom fait allusion aux briques rouges de l’Hôtel de Ville de Berlin, se distingue par ses piliers en forme de girolles.
Véritable outil d’intégration urbaine dans une agglomération polycentrique, le prolongement de la ligne U5 vers l’ouest offre enfin une relation par le métro entre la gare centrale de Berlin et le centre-ville, alors que les habitants des quartiers les plus excentrés de l’est ont désormais accès sans changement aux musées les plus prestigieux de la capitale.P. L.
Palmarès des mobilités 2020. Toulouse remporte le Pass d’Or
Toulouse, Lyon, Dijon. C’est, dans l’ordre, le trio gagnant de cette 29e édition de notre Palmarès des mobilités, qui s’est tenue hier à Paris.
En tête de notre classement, Toulouse a vu bondir la fréquentation de ses transports publics, concrétisation depuis 2019 des premiers gros projets prévus dans le projet Mobilités 2020-2025-2030.
Lyon, qui obtient le Pass d’argent (après avoir gagné l’or l’an dernier), bénéficie d’un réseau maillé et dense, qui se renforce régulièrement grâce aux investissements consentis.
Dijon, enfin, qui réapparaît sur notre podium, engrange les résultats d’une démarche ambitieuse commencée fin 2017 et qui s’inscrit dans une stratégie d’intégration de l’ensemble des solutions de mobilité.
Dans la catégorie des Villes moyennes, Tarbes, qui a profité de la création de la nouvelle communauté d’agglomération Tarbes-Lourdes-Pyrénées pour revoir toute sa politique des transports, remporte la palme.
Rappelons que notre classement se base sur quelques indicateurs clés 2019 collectés auprès des grands réseaux français par l’Union des transports publics (UTP) et disponibles au moment du bouclage de notre publication. Cette année, nous avons tout particulièrement pris en compte l’offre de transport, les hausses de fréquentation, les investissements engagés, les recettes et les dépenses, en regardant à chaque fois l’évolution d’une année sur l’autre. Nous remercions tout particulièrement l’UTP pour son aide précieuse. Nous avons pu compléter ces informations grâce à nos correspondants locaux qui sont allés interroger élus et opérateurs.
Quant aux vainqueurs de nos Pass thématiques, ils ont été choisis par notre jury au cours d’un vote organisé mi-octobre (retrouvez la composition du jury page suivante). Pour le Grand Prix européen de la mobilité, Hambourg a été choisi à l’unanimité par le jury qui a été sensible à son engagement en faveur du zéro émission, une préoccupation majeure en ces temps compliqués.
Lire la suite du dossier pour découvrir les gagnants de l’année 2020 dans chacune des catégories représentées et ce qui a séduit le jury.
Partenaires 2020
Valérie Pécresse : « Je crois à la reprise des transports »
La présidente de la région Ile-de-France (et d’IDFM) tacle SNCF Réseau, raconte les négociations avec la SNCF et la RATP, veut « doper » la politique vélo et s’exprime sur la reprise du transport aérien. Une interview organisée le 4 décembre, dans le cadre de l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités).
Après une année très difficile, comment s’annonce 2021?
Valérie Pécresse : La situation actuelle est tendue. La crise a privé les transports publics franciliens de 2,6 milliards d’euros de recettes. Soit 25 % du total.
Quand on perd 25 % de recettes, c’est compliqué. Pour compenser ces pertes, j’ai engagé un bras de fer avec l’Etat avec un triple objectif : ne pas baisser l’offre de transport, ne pas augmenter le prix du Pass Navigo (sinon on aurait dû l’augmenter de 20 euros) et maintenir notre plan d’investissement qui court jusqu’en 2028. Grâce à ce programme, tous les trains seront soit rénovés, soit neufs d’ici la fin 2021. Cela concerne plus de 700 rames.
Le gouvernement a accepté de verser en cash un milliard d’euros pour les pertes liées au versement mobilité et 1,6 milliard en avances remboursables (avec un remboursement plus important à partir de 2028, ce qui correspond à la fin de notre programme d’investissement).Cette solution sert aujourd’hui de modèle aux autres autorités organisatrices des mobilités (qui réclament un plan de soutien au gouvernement, ndlr). J’avais essayé de les emmener avec moi au moment des négociations avec l’Etat mais cela n’a pas été possible, les élections en juin les ont désorganisées et elles attendaient l’arrivée des nouvelles équipes municipales.
Quel est le niveau de fréquentation des transports publics franciliens actuellement?
V. P. : En novembre, la fréquentation atteignait 35 % de niveau habituel,. La première semaine de décembre, ce taux est remonté à 40 %.
La sujet, pour la région, cela va aussi être de faire revenir les touristes. Ce qui passera notamment par la reprise des grands salons professionnels.
Le budget d’IDFM est-il encore menacé en 2021?
V. P. : Pour 2021, nous avons inscrit dans nos comptes un besoin de financement d’un milliard d’euros mais nous sommes encore dans le flou. Tout dépendra de la situation sanitaire et du vaccin. On considère que le virus impactera l’économie jusqu’en juin. Et les touristes ne reviendront pas avant l’été.
On peut aussi considérer qu’avec le télétravail et le lissage des pointes, la crise peut avoir un effet bénéfique sur les transports publics. S’il y a du télétravail un ou deux jours par semaine, je ne crois pas qu’il y aura un impact sur les recettes. Même quand on est en télétravail deux jours par semaine, on continue à utiliser les transports publics aller faire ses courses, emmener ses enfants à l’école ou se déplacer pour ses loisirs… Le pass Navigo dézoné est suffisamment attractif pour que les Franciliens continuent à l’acheter. Il y a une prise de conscience sur le fait qu’on doit pouvoir mieux utiliser les transports.
Mais pour moi, 2021 sera l’année de la qualité du service. Ce qui se retrouvera dans les nouveaux contrats de la SNCF et de la RATP.
Vous allez justement signer le nouveau contrat avec la SNCF le 9 décembre. Qu’est-ce qui va changer et où en êtes-vous du côté de la RATP, avec laquelle les négociations paraissent très tendues?
V. P. : On sait que je me bats et que je suis une négociatrice dure car je crois que les grands opérateurs de transport doivent mettre les clients au centre du jeu.
Dans le cadre de son nouveau contrat, la SNCF proposait la même offre de transport mais pour 200 millions d’euros de plus! C’est pourquoi ça a pris un peu de temps… On a changé la logique pour mettre les clients au coeur du contrat. En tant qu’autorité organisatrice, je suis la première cliente des opérateurs. Parmi les avancées, j’ai obtenu 100 millions d’euros de bonus-malus et un remboursement automatique des voyageurs quand le taux de régularité est inférieur à 80 % pendant au moins trois mois. En contrepartie la SNCF voulait récupérer 100 millions d’euros dans le montant de base du contrat… Aujourd’hui, le contrat avec la SNCF est un bon contrat.
Avec la RATP, on n’est pas en retard. On devait signer en décembre. Il n’est pas impossible que ça prenne deux ou trois mois supplémentaires. Les risques ne sont pas très élevés pour la RATP qui gagne beaucoup d’argent. C’est IDFM qui assume les risques et qui réalise les infrastructures.
Ni la RATP ni la SNCF ne peuvent se plaindre car nous sommes la seule région qui a un taux d’exécution de son contrat de plan Etat-Région atteignant 90% en décembre. Dans les autres régions, ce taux atteint 60 % en moyenne. Nous allons d’ailleurs devoir signer un avenant au CPER d’1,7 milliard pour 2021 et 2022 pour pouvoir continuer les travaux.
Nous nous sommes déjà mis d’accord sur les investissements : ils doubleront dans le prochain contrat SNCF et RATP. Mais prenez garde à ceux qui veulent remettre en cause le financement! Le budget de fonctionnement des transports publics franciliens atteint 10,8 milliards d’euros. Ce sera même 11,8 milliards avec le Grand Paris Express en 2030. On doit donc trouver 12 milliards par an. Il est impossible d’augmenter la contribution des entreprises. Si ce n’est pas les entreprises, qui paiera? Les contribuables? Allez expliquer aux Franciliens qui ont choisi de se déplacer en vélo de payer davantage d’impôts pour les transports publics… La qualité de l’infrastructure se paye. Il faut réfléchir à des recettes nouvelles.
L’appel d’offres pour Nexteo sera-t-il lancé en décembre comme vous le demandiez?
V. P. : Nexteo est voté. L’appel d’offres sera lancé avant la fin de l’année. Le problème maintenant, c’est qu’il faut que SNCF Réseau arrête d’être en retard sur ses chantiers et arrêtent d’avoir des surcoûts de 30 % comme sur Eole.
Nous avions proposé d’avoir un contrat avec SNCF Réseau comme nous en avons un avec Transilien. Mais c’est compliqué car le réseau ferré accueille aussi d’autres trafics, les trains grandes lignes, les trains de fret…
Mais on a un sujet avec SNCF Réseau, un vrai. 800 millions d’euros de régénération sont programmés par an sur le réseau francilien. Mais Réseau n’arrive pas forcément à les réaliser. Il est vrai qu’il doit aussi faire face à des commandes politiques. On lui demande par exemple d’accélérer Roissy-Picardie. Je ne sais pas combien cela concerne de passagers. Mais sur les lignes du RER B et D, on a 1,6 million de voyageurs par jour. Je ne veux pas jouer la grosse région Ile-de-France contre la petite Picardie, mais il faut donner la priorité aux lignes les plus fréquentées.
La commande du nouveau matériel roulant (MI20) pour le RER B se fait attendre. Qu’en est-il?
V. P. : Nous allons voter les crédits le 9 décembre. La RATP doit signer ce marché. Le vrai sujet, ce n’est pas les quelques semaines de retard éventuel de ce marché. Le vrai sujet, c’est la décision du tribunal administratif sur CDG Express. Nous avions obtenu de la SNCF et d’ADP que sur les 2 milliards d’euros du projet, 500 millions soient affectés au RER B. La décision du tribunal suspend non seulement les travaux sur CDG Express mais aussi les travaux sur le RER B (dont la reprise du pont de Soissons à Saint-Denis, indispensable non seulement à CDG Express mais aussi aux RER B). Maintenant l’affaire va aller devant la Cour d’Appel. J’ai écrit à la Cour d’Appel pour expliquer qu’il y a un intérêt primordial à régénérer le RER B avec les 500 millions. Si les travaux sont stoppés, il y aura un vrai retard. Tout le monde n’a pas bien vu les conséquences de cet arrêt qui ne concerne pas seulement les accès de l’aéroport mais aussi les 900 000 voyageurs du RER B Nord.
Quelle est votre réaction sur l’accord sur la gare du Nord entre Paris et la SNCF?
V. P. : Je suis extrêmement satisfaite et soulagée de la fin du blocage pour cette gare qui est en quelque sorte la porte de Paris. Le chantier va enfin pouvoir démarrer, sans sacrifier aux conditions de voyage ni aux ambitions du projet de modernisation de la gare. La région a toujours soutenu ce projet. Je ne pense pas que les commerces du quartier seront lésés.
Je suis satisfaite car on va doubler les escalators et les ascenseurs, ce qui va apporter une plus grande accessibilité à la gare. Et les voyageurs du quotidien ne perdront plus de temps dans leurs acheminements pour prendre leurs trains. Nous resterons vigilants sur ces questions.
Mais au départ, le projet était auto-financé. S’il y a moins de commerces, il y aura moins de recettes pour financer le projet…
Allez-vous poursuivre votre politique en faveur du vélo ?
V. P. : La pandémie, mais aussi avant les grèves à la SNCF et à la RATP, ainsi que l’arrivée du vélo électrique, ont permis de faire bondir l’utilisation du vélo. On recensait 650 000 trajets en vélo chaque jour en Ile-de-France il y a dix ans. Nous en attendons 2 millions en 2021.
L’utilisation accrue s’observe aussi en grande couronne où on ne pensait pas que cela arriverait. Plusieurs actions y ont contribué : les aides à l’achat d’un vélo électrique et le lancement des Véligo qui sont aujourd’hui au nombre de 20 000 et qui facilitent le passage à l’achat d’un vélo personnel. Je rappelle que les Véligo ont représenté le plus gros marché public européen passé pour des vélos électriques en location longue durée. En novembre, on avait versé 66 000 primes à l’achat d’un vélo électrique d’un montant de 500 euros. On en avait budgété 30 000. On va maintenir cette prime car on arrive à déclencher l’acte d’achat avec cette prime.
Pour qu’une politique vélo fonctionne, il faut pouvoir circuler en toute sécurité et disposer de parkings sécurisés. On travaille sur tous ces sujets. Avant la crise, le plan vélo était doté de 200 millions d’euros. Nous sommes en train de doper ce plan. La région veut aider les collectivités à financer leurs politiques en faveur de la bicyclette, comme c’est le cas du Val d’Oise qui travaille sur ses départementales. La région concentre ses efforts pour supprimer les discontinuités dans les cheminements : la subvention est passée de 2 millions à 6 millions d’euros pour supprimer les points bloquants.
Notre volontarisme a rencontré celui du collectif Vélo Ile-de-France qui nous a proposé le RER V. C’est-à-dire 9 lignes pour les vélos qui reprennent les trajets des grandes pénétrantes dans Paris. La région a pris le leadership pour la coordination du projet. Nous prévoyons aussi d’implanter un parking vélo dans chaque gare d’Ile-de-France, avec 140 000 places d’ici 2030. Et j’ai proposé 70 000 places sécurisées le long du tramway parisien.
Selon vous, quel modèle économique faut-il mettre en place pour les transports publics malmenés par la crise?
V. P. : Je suis peut-être déraisonnablement optimiste mais je crois à une vraie tendance de fond à la hausse pour les transports du quotidien. Je vous livre une anecdote : le patron de Vinci Autoroutes m’a raconté avoir constaté une baisse du trafic sur l’autoroute A86 juste après l’arrivée des nouveaux trains Franciliens sur la ligne L. Donc quand la qualité des transports publics s’améliore, on préfère les utiliser.
Je ne pense pas non plus que le transport aérien est mort. Les vols longs courriers vont continuer à augmenter. La Chine, gravement affectée par la crise du Covid, enregistre aujourd’hui un trafic aérien en hausse.
Je ne crois donc pas à une baisse à venir de la mobilité. C’est pourquoi je me mobilise sur la décarbonation des transports. Les véhicules électriques sont trop chers pour les particuliers. La région a donc décidé d’octroyer une prime de 2500 euros à tous ceux qui optent pour le rétrofit transformant une voitures thermique en véhicule électrique. Nous pensons qu’il va y avoir un changement des règles du jeu et nous souhaitons créer une filière industrielle autour de cette technique. C’est toute l’ambition de la reconversion du site de Renault à Flins qui a pour objectif de faire rouler des véhicules 1 million de km en les rétrofitant régulièrement. C’est une lutte contre l’obsolescence des voitures. Si un grand industriel comme Renault croit au rétrofit, c’est une bonne nouvelle. La région pourrait être pionnière en matière de recyclage industriel. Pour moi, c’est un très beau projet.
En parallèle, nous subventionnons aussi l’installation de bornes de recharge électrique sur notre territoire, avec l’objectif d’en tripler le nombre : Il y a 4000 bornes aujourd’hui, nous en aurons 12 000 d’ici à 2023.
Marie-Hélène Poingt