Catégorie : Mobilités douces

Très peu répandu en France, le speedelec est un vélo à assistance électrique pouvant aller jusqu’à 45 km/h. Il pourrait, pour certains usages, constituer une alternative à la voiture, estime le bureau de recherche 6t, à la suite d’une étude réalisée avec l’Ademe. Problème : trop rapide pour aller sur les pistes cyclables, le speedelec doit cohabiter avec les voitures. Au-delà de ce cas précis, estime 6t, il serait intéressant de réguler les usages des nouveaux modes urbains selon la vitesse pratiquée plutôt que par le type de véhicule.

Par Nicolas Louvet et Hadrien Bajolle

L’arrivée massive des vélos à assistance électrique constitue l’une des évolutions majeures du paysage de la mobilité. La plupart de ces vélos ont une assistance qui s’arrête passée 25 km/h. Certains de ces vélos, pourtant, permettent d’atteindre 45 km/h. « Speedelec », « S pedelec » ou encore « speedpedelec », leur dénomination fluctue, trahissant la faible connaissance du grand public pour ce type de véhicules.

Du moins en France, car le speedelec se développe fortement dans la partie flamande de la Belgique, aux Pays-Bas et surtout en Suisse, où il représente jusqu’à 20 % des ventes de vélos électriques¹. Le speedelec pourrait être un levier intéressant pour remplacer la voiture sur des distances plus longues que les vélos à assistance électrique classiques. Mais le développement de son potentiel suppose d’adapter la réglementation très rigide actuelle en fonction des usages réels.

Un potentiel de développement pour les déplacements pendulaires au sein des aires urbaines

Une étude réalisée par 6t-Bureau de recherche avec le soutien de l’Ademe² a permis d’analyser en détail les usages et le potentiel de développement du speedelec.

Premier constat : relativement coûteux (environ 4 000 € à l’achat), les speedelecs sont pas des véhicules de loisirs. Ils sont presque exclusivement utilisés pour les trajets domicile-travail. En se fondant sur cet enseignement, l’étude estime le potentiel de développement du speedelec en France, en calculant la proportion de ménages qui pourrait avoir un intérêt (en termes économiques et de temps de déplacement) à passer de la voiture vers le speedelec pour leurs trajets domicile-travail.

Le speedelec ne remplace pas l’automobile. Son coût d’achat s’ajoute donc au coût de possession de la voiture. Pour que cet achat soit rentable, les économies d’essence faites sur sa durée de vie doivent donc compenser le prix du speedelec, ainsi que son entretien et le renouvellement de la batterie. Ceci nécessite de parcourir un nombre conséquent de km quotidiennement.

Mais dans le même temps, plus les parcours sont longs, plus le différentiel de temps entre le speedelec et la voiture s’accroît. Au final, le créneau de développement du speedelec est relativement étroit : il s’agit des personnes résidant ou travaillant dans des zones denses mais ayant des trajets domicile-travail relativement longs. Or il s’agit bien souvent de cas de figure où les transports en commun sont privilégiés.

À l’aide des données sur les mobilités domicile-travail de l’Insee, l’étude montre qu’environ 13 % des automobilistes travaillant en dehors de leur commune de résidence seraient concernés : pas une révolution, certes, mais à l’heure de l’urgence écologique, une baisse tout de même notable des émissions de CO₂ liées à la mobilité. Pourquoi s’en priver ?

Une réglementation peu propice à l’essor des speedelecs

Pourtant, en France, les ventes de speedelecs restent marginales, pour ne pas dire confidentielles. L’étude de 6t-Bureau de recherche évalue le nombre d’immatriculations à environ 450 unités en 2018 avec une localisation géographique très particulière : la plupart des utilisateurs français de speedelec se situent près de la Suisse, en Haute-Savoie. Outre leur prix élevé qui constitue incontestablement un frein, la réglementation en vigueur est une des causes de ce marché en berne.

La réglementation européenne encadrant la vente des véhicules d’abord. Le règlement du 15 janvier 2013 relatif à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles a rendu nécessaire l’ajout d’équipements de sécurité supplémentaires sur les speedelecs (feu stop, avertisseur sonore, éclairage permanent) et durci les procédures d’homologation. Il s’agit là sans doute de progrès pour la sécurité routière, mais sur des séries extrêmement limitées, ces changements impliquent des coûts supplémentaires prohibitifs sur des véhicules déjà onéreux. Résultat ? Une division par deux des immatriculations – déjà très faibles – entre 2017 et 2018.

Les règles nationales encadrant la pratique ensuite. En France, les speedelecs doivent être immatriculés, porter une plaque d’immatriculation de manière visible et être assurés. Surtout, contrairement à la Suisse par exemple, la réglementation française n’autorise pas ce type de véhicule sur les pistes cyclables. Là encore, l’idée originale était louable : protéger les cyclistes de véhicules roulant à des vitesses bien plus élevées. Mais cette politique a des effets pervers. Les utilisateurs de speedelec ne se sentent pas en sécurité sur la route où ils doivent cohabiter avec des voitures. Ils se rabattent donc sur les pistes cyclables, ce qui les place en position d’illégalité. Pour ne pas être verbalisés, ils sont nombreux à ne pas porter de plaque d’immatriculation, voire à ne pas être immatriculés du tout. A force d’être contraire aux usages, la réglementation actuelle manque au final tous ses objectifs.

Pour une réglementation fondée sur la vitesse et non plus sur le type de véhicule

Ce qui ressort de l’étude menée par 6t-Bureau de recherche est l’attitude opportuniste des utilisateurs de speedelec sur la chaussée. En fonction de leur vitesse, du contexte local, de l’agencement de l’espace, ils optent pour les pistes cyclables ou bien pour la chaussée. Les pistes cyclables ne sont en effet pas adaptées – pour l’heure – pour des vitesses de 30 à 35 km/h : trop étroites, elles ne permettent pas bien souvent de doubler en sécurité ; peu isolées des trottoirs, elles font craindre des collisions avec les piétons. Enfin, leur tracé n’est parfois pas compatible avec la grande vitesse vélo. Les courbes trop serrées, les angles aigus et dangereux, la mauvaise qualité du revêtement sont autant d’inconvénients qui font préférer la chaussée aux utilisateurs de speedelec lorsqu’ils veulent rouler à pleine puissance.

En d’autres termes, les adeptes du speedelec ajustent par eux-mêmes leur comportement au type d’espace traversé. Il s’agit là d’une forme d’autorégulation vertueuse que la réglementation devrait encourager. Car, en réalité, la régulation est là pour favoriser un haut niveau de sécurité sur les pistes cyclables. Ce que la collectivité souhaite faire, c’est bien limiter la vitesse sur un espace donné. Or, dans une volonté de simplifier sans doute, la collectivité opère ce que Bruno Latour appellerait un « détour ». Au lieu d’établir un lien entre vitesse et espace, elle l’opère entre un type de véhicule et un espace donné. Le résultat, on l’a vu, est inadapté car le speedelec est un mode hybride, qui se comporte à la fois comme un vélo et comme un cyclomoteur en fonction des circonstances.

Au lieu d’assigner au speedelec un espace donné (la chaussée pour le moment), pourquoi ne pas fonder la réglementation sur la vitesse ? Lorsque son utilisateur roule à moins de 25 km/h, il pourrait emprunter les pistes cyclables, avec les autres vélos à assistance électrique. Lorsque, au contraire, il souhaite accélérer, il pourrait utiliser la chaussée. Ce serait là une solution pragmatique permettant à un moyen de transport nouveau de se développer selon son potentiel réel… Du moins dans l’attente d’infrastructures vélo permettant de rouler sans danger à 45 km/h.

Au-delà du simple cas du speedelec, réguler par la vitesse permettrait d’éviter de créer des réglementations ad hoc pour chaque nouveau mode tout en garantissant une coexistence harmonieuse sur l’espace public. Une réelle avancée pour nos villes face à l’explosion des modes urbains.

¹ Velosuisse (2018).

² 6t Bureau de recherche, ADEME, Marché et usages des speedelecs, 2020.

La COVID-19 a pris tout le monde de court, mais la réactivité a été étonnante et, un peu partout, en improvisant, les villes ont trouvé les moyens de rebondir. 
Du télétravail aux pistes à vélos, les solutions sont-elles pérennes  ? Après l’urgence, on sent le besoin d’évaluations précises, inscrites localement, avant de se lancer
dans les généralisations.

La réalité a dépassé la fiction

Quatre milliards d’humains confinés, même la SF ne l’avait pas vu venir. Personne ne l’avait prévu, eux non plus et ils le reconnaissent. Eux, ce sont les architectes et urbanistes réunis en juin pour une table ronde de l’Ecole d’architecture de la ville et des territoires de Paris-Est : Les territoires habités en temps de confinement : quelles mobilités, quelle occupation des rez-de-ville ? Le thème choisi le souligne, on ne veut pas s’en tenir aux trottoirs ou aux rues, mais redonner à la ville sa profondeur de champ.

Ce qu’on voyait venir, dit David Mangin (architecte, urbaniste, auteur notamment de La Ville franchisée), ce sont les Gafa qui attendaient un prétexte pour développer la surveillance numérique, qui travaillaient sur la santé pour la récolte et la maîtrise des données : « la Smart City comme Safe City », dit Mangin. Quasiment la société de contrôle énoncée et annoncée il y a trente ans par Deleuze, ajoutera-t-on. S’ils ont été pris de court par le confinement, ils sont surpris de voir la vitesse avec laquelle les réponses ont été apportées, à quel point, dit Bernard Landau (enseignant à l’Ecole des ingénieurs de la Ville de Paris) se référant à l’accord électoral entre Hidalgo et les écologistes, ce qui était impensable quelques mois auparavant s’est imposé comme une évidence. Des pistes cyclables sont apparues du jour au lendemain, les trottoirs se sont élargis en empiétant sur les rues. Les questions du bruit ou de la marche sont devenues criantes, relève Gwenaelle d’Aboville (urbaniste, agence Ville Ouverte). S’ils relèvent les défis, les urbanistes ont la sagesse de ne pas répondre trop vite. De se méfier de réponses trop générales. Et de demander déjà de solides monographies, comme celle sur Bergame en temps de COVID-19 due à Marco Cremaschi.

10 choix majeurs pour mieux consommer

Trois chercheurs (Diana Ivanova, Dominik Wierdenhofer, Max Callaghan) ont évalué le potentiel de réduction de gaz à effet de serre (GES) de 60 grands choix de consommation : renoncer à la voiture individuelle, manger végan, renoncer au transport aérien, etc. Leur étude publiée par le Forum Vies Mobiles se fonde sur le dépouillement de 7 000 articles scientifiques. L’objectif, c’est bien sûr d’atteindre zéro émission nette de GES en 2050, avec un palier à – 45 % en 2030. Sur l’ensemble des 60 choix, 10 offrent un fort potentiel de réduction des GES qui pourrait, selon eux, réduire leur empreinte de près de 9 t. eqCO₂/personne.

La vie sans voiture offre le plus fort potentiel médian de réduction de tous les choix examinés, à 2,0 t. eqCO₂/pers, dans une fourchette d’estimation allant de 0,6 à 3,6 t. eqCO₂/pers.

Forte promesse aussi du passage au véhicule électrique, à 2 t. eqCO₂/pers, mais la marge d’incertitude est immense, allant d’une réduction de – 1,9 t. eqCO₂/pers (soit une augmentation, du fait d’effets contre-productifs) jusqu’à 5,4. Cette forte variabilité vient pour l’essentiel de la part des énergies fossiles dans la production d’électricité, qui élimine toute réduction de GES.

Résultat médian quasi-équivalent : se priver d’un seul voyage A/R par an offre une réduction de près de 2 t. eqCO₂/pers.

Le télétravail offrirait un potentiel de 0,4 et le covoiturage/autopartage de 0,3.

Sans surprise, l’étude conclut à la nécessité de changer les habitudes alimentaires, de développer les infrastructures de transport en commun et l’usage du vélo, d’encourager le télétravail. Bref une sorte de confirmation chiffrée et étayée de ce qui est, si l’on peut dire, dans l’air du temps.

Sur la piste des vélos

Récemment mis en ligne, Jeux de piste, troisième épisode sur le vélo de Lost in transportation, le podcast de 6t.

On le sait, on l’a vu, la crise de la COVID-19 a servi d’accélérateur à la mise en place de pistes cyclables, 70 km à Paris, 25 à Berlin, 16 à Londres, 10 à Barcelone. Et à l’adoption d’un projet de RER Vélo de 650 km en Ile-de-France.

Si la piste semble indispensable à l’essor du vélo, elle ne suffit pas à en assurer le développement. Et puis, comme l’avait montré le premier épisode de la série, au Japon, où les pistes sont rares, le vélo assure 20 % des déplacements dans le Grand Tokyo, ou 28 % à Osaka, et sa pratique est fort répandue chez les 60-69 ans.

D’où une discussion menée par 6t sur l’importance des critères de cyclabilité (trois critères selon l’Ademe et le Club des villes et territoires cyclables : sécurité, efficacité d’un parcours en distance et en temps, et la praticité d’usage de la voie). Bref, une discussion dans laquelle il s’agit de contrebalancer l’esprit de géométrie (construisons des voies) par de la finesse (tenons compte de l’esprit des lieux et de ceux qui les habitent). Le prochain podcast nous emmènera en Suisse.

En France, il y a encore pas mal de chemin à faire. Et si le bobo parisien à vélo est une caricature, comme toute caricature, elle force des traits qui sont bien là : à Paris 46 % des cyclistes sont cadres, pour 26 % de la population, et 60 % sont des hommes (ils sont à 47 % Parisiens).

Séparation ou mixité ?

Pour bien connaître les seuils qui incitent à séparer le flux des vélos de celui des automobiles, on s’appuiera sur la récente étude du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), Vélos et voitures : séparation ou mixité, les clés pour choisir. Le Cerema invite à « considérer conjointement » trois critères « avant de choisir de faire cohabiter ou non les cyclistes et les usagers motorisés sur le même espace ».

Premier des trois critères, le volume de trafic motorisé : au-delà de 4 000 véhicules par jour, « la cohabitation entre les cyclistes et les usagers s’avère très souvent problématique ».

Deuxième critère, la vitesse réellement pratiquée par les automobilistes, qui doit être évidemment modérée.

Il faut en troisième lieu tenir compte de la densité du trafic cycliste, trafic souhaité inférieur à 750 cyclistes par jour pour un réseau cyclable secondaire.

Critères qui donnent lieu à un tableau d’aide à la décision.

On profitera de la dernière étude du Cerema pour rappeler la précédente, publiée en juin, permettant de préparer la phase de déconfinement et de déposer des aménagements temporaires pour faciliter et sécuriser les déplacements à pied ou à vélo.

Zoom sur les Hauts-de-France

Réalisé par France Stratégie à la demande du Haut Conseil pour le climat, ce document de travail dû à Marie Dégremont, cheffe de projet, porte sur la prise en compte des enjeux climatiques dans la politique régionale de mobilité. La région Hauts-de-France représente 5 % des émissions nationales liées au transport pour 9 % de la population française et la croissance des émissions liées au transport y est plus faible que la moyenne nationale (5 % entre 2009 et 2017 contre 8 % dans le pays). Et pourtant le besoin de déplacement et la dépendance à la voiture pour les trajets domicile-travail y sont plus élevés que la moyenne nationale : la part modale de la voiture s’élève à 78,3 % contre 70 % en moyenne nationale, celle des transports en commun à 8,7 %. Sa population est par ailleurs vulnérable économiquement : le revenu disponible médian par unité de consommation y est le deuxième plus bas de France métropolitaine, le taux de chômage y est supérieur de deux points à la moyenne nationale.

Faire dans ces conditions de la décarbonation l’une des priorités des politiques de mobilité n’est pas, a priori, évident. Le conseil régional investit dans le ferroviaire, dans les pôles d’échanges multimodaux. Cependant, il faut avant tout développer les mobilités pour favoriser l’activité économique et l’accès à l’emploi. Or, 71 % des actifs travaillent hors de leur commune de résidence contre 64 % en moyenne nationale, et la région est économiquement prise entre deux pôles, l’un interne et l’autre externe, la métropole lilloise et l’Ile-de-France. Certaines mesures comme le développement d’axes routiers ou la diminution de la taxe sur les certificats d’immatriculation peuvent ainsi entrer en contradiction avec les engagements climatiques. Comme relève la note de France Stratégie, « les Hauts-de-France font partie des territoires où la mise en cohérence des réponses sociales et environnementales est particulièrement difficile à réaliser ».

Carlo Ratti revisite Brasilia

Le projet était lancé depuis 2018, il vient d’être rendu public. Carlo Ratti¹ (agence CRA) vient de présenter le plan directeur de Biotic, un nouveau quartier de Brasilia. Quartier de technologie et d’innovation, d’un million de mètres carrés. Problème de Brasilia, selon Carlo Ratti reprenant une plaisanterie locale : le quartier des cafés est éloigné du quartier du sucre.

Les quatre échelles urbaines définies par Lúcio Costa dans son plan pilote de 1957 (résidentielle, monumentale, grégaire, et bucolique) sont recombinées. Réalisé en collaboration avec l’agence EY pour le compte de l’entreprise foncière publique TerraCap, le nouveau quartier réinterprète les Super Blocks (ou Superquadras) du secteur résidentiel de Brasilia. Et veut faire mentir Simone de Beauvoir qui regrettait l’élégante monotonie de la capitale inaugurée en 1960 et disait que jamais la rue n’y verrait le jour…

¹Carlo Ratti, fondateur de CRA, est directeur du Senseable City Lab du Massachusetts Institute of Technonology (MIT).

Creuse toujours, tu m’intéresses

Si l’on est las des réinterprétations, des reconsidérations ou des remaniements, une story arrivée par mail (Smart Cities are digging deep, Craig Bett) vient nous rappeler que tout le monde n’a pas renoncé à innover, à construire, à édifier. Avec une nouvelle tendance : sous terre.

Utrecht le montre avec son parking souterrain récemment ouvert pour 12 500 vélos. Kuala Lumpur vient d’ouvrir un système appelé Smart (Stormwater Managment And Road Tunnel), combinant tunnel souterrain pour le trafic automobile et système d’évacuation des eaux des orages. Tunnel à deux étages, dont le supérieur devient, en cas d’orage violent, tunnel d’évacuation des eaux. Séoul pour sa part convertit une partie des infrastructures de métro en jardin souterrain. Il paraît qu’à coups de LED les laitues ne mettent que 38 jours à pousser sous terre au lieu de 50 à l’air libre. Et le CO₂ émis par les passagers du métro profite aux plantes qui rejettent en retour de l’oxygène dans le métro. A Londres enfin, la compagnie Magway a prévu un réseau souterrain pouvant traiter 600 millions de colis par an, avec l’ambition de faire sous terre concurrence au réseau terrestre d’Amazon. Le panorama ne serait pas complet sans Hyperloop, qui pourrait bien profiter de telles infrastructures souterraines. D’autant que, pour The Boring Company, entreprise de Musk, le prix des travaux souterrains est passé au cours des dernières années à 10 millions de dollars par mile, au lieu d’une fourchette située entre 100 millions et un milliard.

Bref, on creuse. Ira-t-on jusqu’à dire qu’on s’enfonce ?

F. D.