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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Les priorités de Jean-Marc Zulesi
Jean-Marc Zulesi est arrivé avec une bonne nouvelle le 9 novembre, jour de son intervention devant le Club VRT : la veille, la commission mixte paritaire au Parlement s’était entendue sur un texte commun sur les services express régionaux métropolitains, ouvrant une adoption rapide de la loi. Loi qui devait être votée avant la fin de l’année. L’idée de lancer des services express régionaux métropolitains (Serm) dans une douzaine de métropoles, à l’image du RER francilien, a été portée au plus haut niveau par Emmanuel Macron en novembre 2022. Reprise par Jean-Marc Zulesi, dans le cadre d’une proposition de loi, le processus a ainsi pu avancer vite.
Un cadre large pour les RER métropolitains
Le député s’est réjoui des nouveaux principes définis par les parlementaires qui fixent un cadre juridique à ces grands projets, permettant leur déploiement dans les dix prochaines années. Le texte donne une définition large des Serm, incluant non seulement des TER mais aussi des cars à haut niveau de service, des pistes cyclables, du covoiturage… Bref, tout ce qui peut contribuer à la mobilité dans les territoires dans une logique d’intermodalité, a résumé le président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire à l’Assemblée nationale.
Il prévoit aussi le renforcement du rôle des collectivités territoriales dans le processus de déploiement. « La priorité de la loi est de créer une ossature ferroviaire mais aussi de favoriser la multimodalité. Si les collectivités souhaitent s’appuyer sur des solutions décarbonées comme les cars express, des transports fluviaux, une offre de pistes cyclables pour compléter l’offre ferroviaire, c’est positif car cela permet de désenclaver les territoires et d’aller dans le bon sens », explique l’élu. Les députés souhaitent une tarification spécifique pour les péages ferroviaires qui seront appliqués aux circulations des Serm afin de soutenir leur lancement. « Il faut parvenir à réduire les redevances, tout en veillant à ne pas obérer la capacité d’investissement de SNCF Réseau », souligne Jean-Marc Zulesi.
Pour être labélisés (sésame pour obtenir des financements), les projets devront faire l’objet d’une concertation entre l’État, la région, les autorités organisatrices de la mobilité, les départements et, le cas échéant, les gestionnaires d’autoroutes et de voies routières express du périmètre. « Le statut de Serm sera conféré par arrêté du ministre des Transports, après délibération des conseils régionaux concernés », explique le député.D’où l’intérêt d’un billet unique permettant de combiner facilement les différents modes de transports collectifs publics dans le périmètre d’un Serm.
Un défenseur des transports publics et de l’aménagement du territoire
Député des Bouches-du-Rhône depuis 2017 spécialiste reconnu des mobilités, Jean-Marc Zulesi a été rapporteur, entre autres, du volet innovation de la loi d’Orientation des mobilités (LOM), du volet transport de la loi Climat-Résilience ou encore auteur d’un rapport sur les mobilités actives, il est devenu coordinateur du groupe LREM au sein de la commission du Développement durable et de l’aménagement du territoire en 2020, puis a pris la présidence de cette commission en juin 2022. Il est à l’origine de la proposition de loi sur les RER métropolitains
Un nouveau rôle pour la SGP
La loi prévoit de s’appuyer sur l’expertise de la société du Grand Paris, rebaptisée Société de Grands Projets (SGP). Il s’agit de faire bénéficier les territoires de son expérience et notamment de son analyse technique et financière, a expliqué Jean-Marc Zulesi. La SGP sera ainsi chargée de participer à la conception, à la maîtrise d’ouvrage et au financement des infrastructures nécessaires aux futurs Serm mais uniquement s’il s’agit d’infrastructures nouvelles. Ou sur des infrastructures existantes si et seulement si elles sont ouvertes à l’exploitation mais non circulées depuis au moins cinq ans. Dans les autres cas, c’est SNCF Réseau qui a compétence.
Le Sénat souhaitait aussi conditionner le contrôle des ZFE-m (Zones à faibles émissions de mobilité) à l’existence des Serm, Jean-Marc Zulesi a préféré une autre formulation, « de manière à ce qu’on puisse déployer des Serm là où il y a des ZFE, mais pas uniquement. Les Serm doivent être un argument pour accompagner les citoyens dans l’acceptabilité des ZFE-m et un argument supplémentaire pour les élus pour faire labelliser leurs projets ».
Pour atteindre l’objectif de créer au moins une dizaine de Serm dans les dix prochaines années, des mesures de simplification ont été décidées, notamment pour les déclarations d’utilité publique. « Cela devrait permettre de gagner quelques mois à quelques années dans les déploiements. Un projet comme celui des Hauts-de-France par exemple, nécessitant des infrastructures nouvelles, demandera du temps. Mais pour d’autres, où il “suffit“ d’augmenter la cadence, les mises en service pourraient se faire à des échéances plus courtes. Le temps d’améliorer les infrastructures existantes et de disposer des trains pour répondre à la demande. On pourrait ainsi voir les premiers résultats de la loi d’ici deux à cinq ans », estime le parlementaire. Interrogé sur les débuts difficiles d’un des premiers Serm, celui de Strasbourg, où 600 trains de plus circulent autour de la métropole, Jean-Marc Zulesi relativise : « Les critiques ont été sévères. Mais après quelques difficultés au départ, liés à des problématiques d’organisation et de ressources humaines, la cadence est intéressante et les citoyens sont satisfaits. C’est un exemple à suivre en évitant de reproduire les mêmes erreurs dans les projets à venir. »Le contrat de performance Etat- SNCF Réseau doit être révisé
Du côté du ministère des Transports, on confirme les propos de Jean-Luc Zulesi selon lesquels le contrat de performance État-SNCF Réseau sera révisé sans doute avant la fin de l’année. L’objectif est de passer progressivement de 3,2 milliards d’euros dépensés en 2024 pour régénérer le réseau à 4,5 milliards d’euros en 2027. Puis de rester sur cette tendance. Le but est non seulement d’arrêter le vieillissement du réseau (pas avant 2030 si tout va bien) mais aussi de donner de la visibilité aux entreprises (cinq ans est un minimum) pour qu’elles puissent investir des sommes importantes dans des outils de renouvellement des infrastructures ferroviaires. Toutefois, pour le moment, ce n’est pas l’Etat qui va mettre la main à la poche. En 2024, c’est la SNCF qui apportera, via son fonds de concours, les 300 millions d’euros supplémentaires permettant de passer à plus de 3 milliards. Le ministère rappelle d’une part que la situation financière de la SNCF le permet, d’autre part que l’Etat renonce ainsi à des dividendes. Et les années suivantes ? On verra…
L’épineuse question du financement
Reste à régler la question du financement. Le coût total des Serm est estimé entre 15 et 20 milliards d’euros par le conseil d’orientation des infrastructures. Le Président de la République a annoncé qu’il mettrait quelques 800 millions sur la table pour amorcer la pompe et contribuer notamment à des études. Pour trouver de nouvelles ressources, Jean-Marc Zulesi dit avoir accepté la proposition sénatoriale d’une conférence nationale de financement, qui sera organisée avant le 30 juin 2024. Elle réunira l’État, les régions, les métropoles, SNCF Réseau, la SGP… Sans s’avancer sur les conclusions, le député évoque des pistes et rappelle que la SGP est une société publique capable de lever de la dette pour financer des projets d’infrastructures. « Le modèle a marché sur le Grand Paris et mérite d’être déployé localement. » Mais seulement une fois que la SGP aura achevé sa mission sur le périmètre parisien, selon Jean-Marc Zulesi.
De plus, poursuit-il « au regard des ressources humaines dont elle dispose, la SGP ne pourra pas aller sur tous les projets, sur tous les territoires. » Il rappelle que son souhait de lever le plafond d’emplois de l’entreprise a reçu un avis défavorable du gouvernement. Il a depuis déposé un amendement permettant d’augmenter de 20 ETP (équivalent temps plein) les effectifs de l’entreprise en 2024. « Cela ne suffira pas pour répondre aux sollicitations dans les années à venir », prévient-il, avant d’imaginer que la SGP pourrait prendre 20 % de la maitrise des premiers projets, puis pourra monter en puissance sur des projets de plus long terme, en fonction de la volonté des collectivités territoriales. Pour trouver les moyens supplémentaires, Jean-Marc Zulesi évoque également le recours à une fiscalité locale, à l’instar de la taxe annuelle sur les bureaux en Île-de-France qui permet de financer des infrastructures. Et il plaide pour la modulation du versement mobilité (VM) pour financer l’exploitation. « Les sources de financement sont nombreuses. Ce n’est pas une équation impossible à résoudre. On peut y arriver en donnant de la perspective et de la visibilité dans les offres de transport qui seront proposées localement », affirme-t-il.
Il rappelle que la loi Climat et résilience donne la possibilité aux régions de lever une contribution spécifique sur le transport routier de marchandises (TRM). C’est cette mesure, également appelée écotaxe, que l’Alsace compte mettre en vigueur en 2024. « Son objectif est de limiter le report de camions européens dans la région, ces reports étant effectués pour contourner la fiscalité sur le TRM existant en Allemagne et en Suisse », explique l’élu des Bouches-du-Rhône, en rappelant que toutes les régions peuvent le faire et affecter les recettes à la décarbonation des transports.
Pour une loi de programmation
Plus généralement, Jean-Marc Zulesi se dit convaincu de la nécessité d’une loi de programmation des infrastructures, perspective attendue de longue date. Sur ce sujet, il se veut optimiste : « En 2024, nous aurons sans doute une loi pour décliner le plan de 100 milliards annoncé par la Première ministre. C’est le rôle de l’Etat pour les infrastructures. » Mais il prévient qu’il faudra aussi « compter sur les collectivités territoriales pour financer à la fois les infrastructures et donner des perspectives sur les services à proposer. »
L’invité du Club VRT est aussi revenu sur le contrat de performance État-SNCF Réseau, adopté en avril 2022 et beaucoup critiqué pour l’insuffisance de ses moyens. Le député dit regretter que des financements supplémentaires n’aient pas été accordés au gestionnaire des infrastructures ferroviaires dans le cadre du projet de loi de finances en cours de discussion au Parlement. Il rappelle être monté au créneau, avec d’autres parlementaires, pour demander des fonds supplémentaires pour la régénération du réseau. « Ce n’est pas faute d’avoir essayé. Mais la volonté de l’Etat c’est de demander à la SNCF de s’appuyer sur le fonds de concours déployé depuis la réforme du pacte ferroviaire. En gros, les dividendes générés par SNCF Voyageurs arrivent dans le fonds de concours et participent à la régénération du réseau. » Il poursuit : « Je ne vois pas pourquoi on ne changerait pas le contrat de performance pour répondre aux exigences à la fois des Serm et de la régénération du réseau. Je pense que courant 2024 on aura de bonnes nouvelles pour le contrat de performances de Réseau. Ce serait bien normal vu les enjeux à venir. »
Un soutien nécessaire au fret ferroviaire
A ceux qui s’inquiètent du démantèlement programmé de Fret SNCF et craignent en conséquence un report des marchandises vers la route, Jean-Marc Zulesi rappelle les faits : la France a versé 5,3 milliards d’euros à l’entreprise entre 2007 et 2019. Aides qui font l’objet d’une enquête à Bruxelles. Pour éviter un remboursement par Fret SNCF, qui conduirait à sa liquidation, l’entreprise va devoir céder 20 % de ses activités à ses concurrents. « C’est la moins mauvaise solution proposée », assure l’élu. Il faut, estime-t-il, continuer à soutenir le développement du fret ferroviaire pour atteindre l’objectif de doublement de sa part modale, en la portant de 9 % à 18 % d’ici 2030, comme le demande la loi Climat. 170 millions d’euros d’aides annuelles sont prévues jusqu’en 2024 pour soutenir les opérateurs. Ces aides permettront la prise en charge à hauteur de 50 % des péages dus par les opérateurs à SNCF Réseau, le versement de 70 millions aux wagons isolés, 47 millions pour le transport combiné via une aide supplémentaire au coup de pince et 15 millions pour des projets d’autoroutes ferroviaires. L’élu compte aussi sur l’Europe pour aller chercher des moyens destinés à développer des corridors européens et entend travailler au rééquilibrage des coûts entre le ferroviaire et routier. « Soit en augmentant les coûts de la route ou en baissant ceux du fer afin d’équilibrer les conditions de concurrence entre ces deux modes. »
A l’origine du leasing social
Pour décarbonner les transports, le gouvernement mise sur le véhicule électrique, mais pas seulement, affirme le député. Le projet de loi de finances prévoit 1,5 milliard d’euros destinés à la prime à la conversion, au bonus écologique et au leasing social qui permettra de proposer un véhicule électrique pour 100 euros par mois aux plus modestes. Pour limiter l’impact de la voiture électrique sur l’environnement, il a aussi été mis en place un malus pour les véhicules de plus de 1 800 kilos. Pénalité qui s’ajoute au malus CO2, destiné à inciter les constructeurs à revoir la conception de leurs véhicules, afin de limiter leur emprise sur l’environnement.
Le Club VRT s’est tenu le 9 décembre dans nos locaux de la rue de Clichy, à Paris. Et demain ?
L’agenda est encore chargé pour les mois à venir. « Nous allons travailler sur l’ouverture à la concurrence des bus transiliens sur le périmètre parisien. Nous aurons à discuter de la proposition de loi relative à la prévisibilité de l’organisation des services de la navigation aérienne en cas de mouvement social et à l’adéquation entre l’ampleur de la grève et la réduction du trafic. » Il faudra aussi évaluer la loi d’orientation des mobilités (LOM) à laquelle il a contribué il y a quelques années. C’est prévu pour 2024. Jean-Marc Zulesi prévoit aussi de réaliser un tour de France des Serm.
« Nous irons expliquer aux élus et aux acteurs locaux la volonté du législateur, afin que cette loi puisse accompagner la dynamique ». Selon lui, l’enjeu, en 2024, sera de donner « de la visibilité sur les investissements ». Et de résumer : « Nous souhaitons donner aux collectivité les moyens de développer leurs ambitions, au plus proche des territoires. »
Valérie Chrzavzez
Les grandes orientations stratégiques de Jean Castex
« Un amoureux du ferroviaire ». Ce sont les premiers mots de Jean Castex, qui était le 26 septembre l’invité du Club VRT. Il a rappelé « avoir eu deux fiertés dans les médias », lorsqu’il était à Matignon, (il a été Premier ministre de 2020 à 2022) : « avoir fait la Une d’Historia et de La Vie du Rail ! » Reprenant sa casquette de PDG de la RATP, il a dressé, dix mois après son entrée en fonction, un premier bilan de son action et présenté ses grandes orientations stratégiques.
Faire un bilan après seulement dix mois, c’est un peu présomptueux. Il faut tout d’abord tirer des enseignements », souligne Jean Castex. Je suis arrivé après la démission non prévue de ma prédécesseure, Catherine Guillouard, dans un contexte difficile pour le secteur des mobilités : la crise sanitaire a engendré un effondrement du nombre d’usagers quotidiens et induit des changements d’habitudes importants qui ont un impact sur notre réseau. Nous n’avons à ce jour toujours pas retrouvé le nombre de voyageurs que nous avions avant la pandémie. »
Une situation principalement due au télétravail et qui s’observe notamment sur la ligne 1 desservant le quartier d’affaires de La Défense. « En revanche, le week-end, nous transportons plus de voyageurs qu’en 2019 ». C’est un changement majeur : les Franciliens restent davantage chez eux pendant les jours ouvrés et se déplacent plus sur leurs temps libres, donc en fin de semaine.
Face à ces nouveaux comportements, l’entreprise doit s’adapter. Une gageure en termes de gestion du personnel, même si les salariés du Groupe ont l’habitude de travailler en horaires décalés, la nuit, le dimanche ou les jours fériés.
Tensions sur les métiers
Comme les autres entreprises, la RATP fait face à des difficultés en termes de ressources humaines. « Nous sommes une entreprise de terrain, avec peu de métiers télétravaillables », souligne Jean Castex. La pénurie de personnel se répercute sur l’offre de transport : « Lorsque j’ai pris mes fonctions, le service de bus était assuré à 75 % de notre offre contractuelle avec l’autorité régulatrice Ile-de-France Mobilités, et cela en très grande partie en raison du manque de conducteurs ».
L’ex-Premier ministre se souvient l’avoir lui-même constaté en prenant le métro. « J’ai pu observer immédiatement la dégradation sur certaines lignes du métro, car en quittant Matignon, je suis redevenu un usager du métro comme je l’ai toujours été depuis 35 ans », raconte le PDG, qui a été marqué par la Une du « Parisien » du 16 décembre 2022, titrée « L’enfer sous terre » et consacrée au métro parisien.
Depuis, des progrès ont été réalisés : le niveau de service de bus proposé par RATP avoisine désormais les 90 % (de l’offre demandée par Ile-de-France Mobilités hors causes externes comme les travaux etc…) et l’offre de métro atteignait 96,5 % en septembre, indique le PDG de la RATP.
Le « plan massif de recrutements » y a aidé. Le PDG cite notamment un job dating réussi organisé pendant les dernières Journées du patrimoine. « Auparavant, les gens se battaient pour travailler à la RATP, aujourd’hui avec la nouvelle génération, c’est à nous de les séduire », résume-t-il. En septembre, près de 3 650 personnes avaient été recrutées (soit 80 % des recrutements prévus cette année), dont 2 100 chauffeurs de bus (couvrant près de la totalité des besoins) et 230 conducteurs de métro. Pour autant, conduire à la RATP ne s’improvise pas et il faut plusieurs mois de formations avant qu’un recrutement se traduise par une prise de poste de conduite.
Deux métiers connaissent des tensions particulières, peut-être plus que la conduite : ceux liés à la sûreté et ceux de la maintenance. Côté sûreté, la concurrence pour les recrutements est vive, d’autant plus que les grands événements s’additionnent, avec en ligne de mire les Jeux olympiques et paralympiques prévus à Paris en 2024. Sur le millier de postes concernés, il manque encore 60 agents.
Evoquant les métiers de la maintenance et de la signalisation, Jean Castex pointe un problème de fond : « L’Éducation nationale envoie insuffisamment d’élèves dans ces filières. Il faut par ailleurs revaloriser ces métiers. C’est une de mes priorités en matière de recrutement et je veux intensifier les liens entre la RATP, les lycées professionnels et les CFA de la région. Au sein de la filière ferroviaire, on se dispute les ressources disponibles. »
Absentéisme
Autre enjeu en matière de ressources humaines : l’absentéisme. « Ce phénomène n’est pas propre à la RATP. Il n’a jamais été aussi élevé en France », rappelle Jean Castex, alors que l’absentéisme a fortement augmenté à la RATP depuis la crise Covid et qu’il a du mal à redescendre. « On a accru les contrôles, on a engagé des poursuites disciplinaires », indique le PDG, pour qui le levier essentiel de changement reste l’attractivité même de l’entreprise. Comme à l’hôpital ou dans la restauration, les agents doivent travailler la nuit, le week-end… Des horaires décalés qui conviennent de moins en moins aux jeunes générations. A cela s’ajoute la problématique du logement, avec des temps de déplacements domicile-travail souvent supérieurs à la moyenne. « Une des priorités est de garantir plus de logements à nos salariés, j’ai signé une nouvelle convention avec Action Logement pour augmenter le nombre de nos logements au bénéfice de nos salariés. Et nous avons aussi notre propre parc de logements avec RATP Habitat. ». Les solutions d’aides à la garde d’enfants doivent aussi être améliorées dans le cadre d’un nouvel accord sur la qualité de vie au travail en cours de discussions avec les organisations syndicales.
Attractivité
Les perspectives de carrière à l’international au sein du groupe RATP, opérateur de transport de dimension mondiale, doivent aussi être mises en avant pour attirer de nouveaux profils. Pour Jean Castex « la dimension salariale est aussi importante pour rester attractif et ce encore plus avec les effets de l’inflation en 2023 ».
Ainsi, la dernière NAO 2023 (négociation annuelle obligatoire) prévoit une augmentation des salaires de 5,7 % pour tenir compte de cette inflation. Elle a été signée par toutes les organisations syndicales, dont la CGT. Elle est par ailleurs en ligne avec celle des autres opérateurs de transport.
La conséquence de cette inflation en est un alourdissement des charges pour l’entreprise, : ce sont près de 200 M€ d’inflation salariale non couverte entre 2021 et 2023. « Notre contrat pluriannuel avec Ile-de-France Mobilités avait été signé dans un contexte d’inflation nul, et ne prévoyait que 1,5 % d’augmentation de rémunération par an au maximum. Ce n’est aujourd’hui pas tenable, c’est pourquoi nous en discutons en bonne intelligence avec IDFM », rappelle le patron de la RATP. La facture énergétique augmentera également très significativement, autour de 80 % en 2023 par rapport à 2022 (augmentation qui n’est que très peu couverte par le contrat).
Modernisation
Pour améliorer le service, la RATP modernise avec IDFM ses matériels et ses infrastructures, en passant notamment à l’automatisation. Ce sera le cas de la ligne 4 à la fin de l’année. Elle viendra s’ajouter à deux autres lignes déjà entièrement automatiques : la 1 et la 14. Avec, à chaque fois, un saut qualitatif, en termes de fréquence, de confort, de fiabilité. La création des porte-palières en particulier améliore les conditions d’exploitation et la sécurité ferroviaire en réduisant les intrusions sur les voies et les accidents voyageurs.
Autre chantier en cours, le processus d’automatisation de la ligne 13. Un travail d’envergure en raison de son tracé en fourche et du matériel de la ligne, roulant sur fer et non sur pneus – la ligne 13 sera la première ligne ferrée automatisée. La durée des travaux est estimée à dix ans. « Il y aura deux étapes successives : d’abord la modernisation pour accueillir les rames MF 19 puis l’automatisation avec ce nouveau modèle ».
Les autres lignes ne sont pas oubliées. « A partir de 2025-2026, avec IDFM nous changeons le matériel et le système d’exploitation de huit lignes, explique Jean Castex. Le calendrier s’étalera jusqu’en 2032-2033. Pour les deux dernières lignes, la 7 et la 8, nous travaillons à anticiper le calendrier de dix-huit mois pour la 7 et de douze mois pour la 8. »
Faudrait-il automatiser toutes les lignes du métro ? « Il ne faut pas être binaire et opposer lignes classiques et lignes automatiques. Sur les huit lignes, nous mettons en place le système Octys, un accompagnement à la conduite très développé. C’est un mix entre les deux. » Jean Castex rappelle néanmoins qu’IDFM n’exclut pas d’automatiser à l’avenir d’autres lignes.
Innovation
D’où un budget investissements de la RATP en forte hausse, passé de 800 millions d’euros par an au début des années 2000 à 1,9 milliard d’euros en 2022. Sur la période 2025-2029, les investissements devaient encore progresser pour atteindre 2,5 milliards d’euros annuels.
« Ces enveloppes ne concernent pas que les exploits technologiques. Nous devons aussi veiller à tout ce qui touche au quotidien des usagers, comme les tripodes du métro qui datent des années 70, ou les escaliers mécaniques. Il faut faire des espaces qui accueillent nos usagers une priorité pour les prochaines années. Pour les moderniser, nous devons doubler la mise, en y consacrant 300 millions d’euros au lieu de 150 millions jusqu’à présent », souligne le dirigeant.
Parmi les sujets devenus majeurs, le développement durable. La réalisation du programme Bus2025 réalisé avec IDFM doit permettre de remplir les obligations environnementales. Il consiste à convertir la grande majorité du parc à l’électrique et au biométhane. La moitié du parc est désormais convertie au gaz. Des travaux d’aménagement sont menés en parallèle dans les centres bus à Paris et en petite couronne pour qu’ils puissent accueillir ces véhicules plus « propres ». Jean Castex s’inquiète toutefois de l’intention de Bruxelles d’interdire le GNV (gaz naturel pour véhicules) dans le contexte urbain.
La problématique de la qualité de l’air dans le métro fait aussi partie des préoccupations. « Nous manquons de benchmark », estime Jean Castex, en rappelant les investissements réalisés par l’entreprise et IDFM dans les dispositifs de surveillance et de mesure de la qualité de l’air, dans des systèmes de ventilation plus performants ainsi que dans des changements de garniture de frein, en passant du freinage mécanique au freinage électrique, ce qui réduit les émissions de particules fines. La RATP compte aussi poursuivre, avec Santé publique France, les études pour suivre les causes de mortalité et de morbidité des agents. Pour l’heure, affirme Jean Castex, depuis le début de cette démarche scientifique, cette surveillance ne révèle aucune surmortalité sur l’ensemble de la cohorte RATP par rapport la population d’Île-de-France.
Concurrence
Autre sujet de crispation potentielle : l’ouverture à la concurrence des bus de Paris et de la petite couronne à partir de 2025. « Les agents ressentent une forme d’inquiétude. Il faut y répondre », commente Jean Castex. Et il ajoute : « Je ne suis pas contre le principe de l’ouverture à la concurrence. J’applique les lois de la République. Mais tout est dans l’art de l’exécution. »
S’inquiétant d’un calendrier qui pourrait venir télescoper celui des JO Paris 2024, il a discuté dès son arrivée avec Valérie Pécresse du sujet. La présidente d’IDFM a commandé à Jean-Paul Bailly, ancien PDG de la RATP, et à Jean Grosset, ancien questeur du Conseil économique, un rapport sur la question. Sur la base de leurs conclusions, elle a acté un processus d’ouverture à la concurrence des bus s’étalant sur deux ans. Cet étalement du calendrier des mises en service devra faire l’objet de débats parlementaires et d’ajustements législatifs.
Jean Castex précise que son groupe sera systématiquement candidat à sa propre succession. Sans transiger sur des principes forts : « Nous ne nous présenterons jamais en étant moins-disant sur le plan social ou en dégradant le service public ».
Pour se préparer à la compétition face aux autres opérateurs, la direction de la RATP a revu l’organisation du travail de ses 18 000 machinistes. Sous la précédente présidence de Catherine Guillouard, les accords sur le temps de travail des conducteurs de bus avaient été dénoncés pour se rapprocher des règles du cadre social territorialisé (CST, décret pris en application de la loi d’orientation des mobilités précisant les règles pour l’ouverture à la concurrence des bus et applicable le 1er janvier 2025). Sous l’égide de Jean Castex, un nouvel accord a été signé par les organisations syndicales, prévoyant une augmentation du temps de travail de 120 heures par an (en passant de 121 jours de repos à 115), une amplitude journalière inchangée de 13 heures et des services en deux fois dans une journée, avec une prime de 10 euros bruts par service. En contrepartie, les salariés bénéficieront d’une augmentation de salaire de 372 euros bruts par mois et d’une augmentation de 20 % d’une prime de qualification-pénibilité, la portant à 70 euros bruts par mois. Un accord gagnant-gagnant selon Jean Castex.
Prudence à l’international
Sa ligne directrice est claire, c’est le recentrage sur le « cœur de métier ». Autrement dit sur le territoire historique. « Cela n’empêche pas bien sûr d’aller gérer des lignes de bus en Toscane mais consacrons-nous avant tout aux bases de notre action ! », poursuit-il.
Sur le marché international, le dirigeant se veut prudent : « Les marges se réduisent. Il faut être précautionneux. Le simple fait de concourir et de présenter une offre est coûteux. Nous devons être sélectifs, tout en privilégiant les partenariats ».
A Londres en particulier, où un audit a été réalisé, la filiale de la RATP n’a pas trouvé son modèle économique. L’entreprise a engagé une réflexion stratégique sur l’avenir de sa filiale.
Dans sa conquête de nouveaux marchés, la RATP doit, selon son PDG, miser sur ses points forts, comme le métro automatique. L’entreprise est leader mondial du métro automatique à grande capacité. « C’est notre priorité stratégique », affirme Jean Castex, qui se réjouit de voir sa filiale RATP Dev obtenir des marchés aux antipodes (à Sydney) comme à proximité (la ligne 15 du Grand Paris Express).
Défis des JO
L’échéance est dans toutes les têtes : les Jeux olympiques et paralympiques constitueront un défi majeur pour les mobilités sur le territoire francilien. Jean Castex affiche beaucoup de sérénité : « On peut être pessimiste et se dire qu’on ne va pas y arriver. Mais on peut aussi se dire qu’on a la ressource et la fierté en nous. Regardez la Coupe du monde de rugby, cela se passe bien ».
A l’occasion des JO, entre 10 et 15 millions de visiteurs sont attendus. Les organisateurs ont fixé l’objectif de les acheminer à 100 % en transport public. « Le plus haut pic de fréquentation annuelle à la RATP est d’environ 11,5 millions de voyageurs. Pour les JO, nous prévoyons au maximum 9,5 millions de voyageurs. Pour une raison simple : les Jeux Olympiques se dérouleront l’été, au moment où les habitants partent de Paris. »
Certaines lignes seront plus fréquentées que d’autres, en particulier dans l’ouest parisien pour desservir Roland-Garros ou le Parc des Princes… « Les deux lignes desservant cette zone sont les 9 et 10, qui ne sont pas les plus guillerettes du réseau, pointe Jean Castex. Nous allons donc mettre en place des renforts de bus depuis la Porte Dauphine. Il y aura aussi une signalétique installée en surface pour conduire les voyageurs au RER C. »
Pour informer les voyageurs, l’entreprise mise sur les applications mobiles, en coordination avec IDFM et les autres transporteurs. Et bien sûr, sur ses agents : 19 000 personnes seront mobilisées à cette occasion.
D’ici le printemps 2024 (et donc avant les JO), l’entreprise veut finaliser son futur plan stratégique à partir de 2025. Pour Jean Castex, s’il est nécessaire de « concerter notre stratégie pour les années à venir et de poser les bons axes de réflexion », iI ne faut surtout pas négliger « tout ce qui fait le quotidien des usagers ». Et il ajoute : « Notre objectif sociétal est de convaincre les gens qui utilisent des transports carbonés de se tourner vers des modes décarbonés ».
Concluant son intervention, Jean Castex revient sur un terrain plus personnel. « La direction de la RATP me fait penser au travail de Maire (ndlr : Jean Castex a été maire de Prades de 2008 à 2020). Dans les deux cas, il s’agit de gérer la vie quotidienne des habitants », dit-il, avant de glisser, avec un bel accent gersois : « Lorsque j’ai quitté la vie politique, j’ai dit que voulais me rendre utile… aujourd’hui, je suis comblé! »
Antoine Pecqueur
Un nouveau service de vélos en gare se déploie en Nouvelle-Aquitaine
Lancé en juillet, un nouveau service de vélos en gare a fait son apparition en Nouvelle-Aquitaine : 160 vélos électriques sont proposés dans 25 stations le long de la ligne TER Royan-Angoulême. Huit villes (1) disposent ainsi d’une station vélo en gare, les plus grandes (Royan, Cognac, Angoulême) en accueillent aussi dans leur centre ville.
« C’est une première en France », a affirmé Amira Haberah, cofondatrice de la société Fifteen et directrice du développement, en présentant le 18 octobre lors des Rencontres nationales du transport public ce service géré par sa société. Selon elle, en France, il est possible, soit de laisser son vélo dans la station d’une gare avant de monter dans un train, soit de l’embarquer à bord. Mais pas d’avoir un service de location en libre service complet, au départ et à l’arrivée. Or, c’est ce qui se fait ailleurs avec succès, en particulier aux Pays-Bas (le système OV-Fiets), exemple qui a inspiré Fifteen pour proposer cette expérimentation avec le soutien de l’Ademe et du syndicat mixte Nouvelle-Aquitaine Mobilités.
Les usagers du TER peuvent ainsi souscrire un abonnement au vélo Modalis pour 15 euros par mois, pour 12h de location par jour, permettant de poursuivre leur trajet (en train ou en car) avec un vélo lorsqu’ils arrivent en gare. Le service est plébiscité, les « gens souhaitent avoir des vélos disponibles en gare« , affirme Jérôme Kravetz, le directeur de Nouvelle-Aquitaine Mobilités. « Les premiers résultats sont très encourageants avec plus de 300 utilisateurs répertoriés », indique la région.
L’expérimentation doit s’achever à la fin de l’année prochaine. Avec l’espoir, pour ses promoteurs, d’avoir donné, entretemps, des idées à d’autres collectivités locales.
MHP
Angoulême, Châteauneuf-sur-Charente, Jarnac, Cognac,Beillant, Saintes, Saujon, Royan.
Pratiques d’accompagnement : pourquoi on ne doit pas s’arrêter à la mobilité
Les déplacements sont souvent contraints. En particulier lors des accompagnements d’enfants. Or, ces moments permettent de transmettre de bonnes habitudes.
D’où l’intérêt de favoriser des pratiques durables, qui ne portent pas seulement sur la mobilité mais aussi notamment sur les questions organisationnelles.Par Alice Cognez, Camille Krier, Nicolas Louvet, 6t-bureau de recherche
Les mobilités d’accompagnement désignent l’ensemble des déplacements qui ont pour but d’amener ou d’aller chercher une ou plusieurs personnes non autonomes en divers lieux. 6t-bureau de recherche s’est intéressé aux stratégies de choix modal et d’organisation temporelle liées à l’accompagnement d’enfants, au travers d’une étude1 menée en 2022 à Paris, Londres et Genève. Il s’agit de mobilités spécifiques, soumises à de fortes contraintes organisationnelles et temporelles, mais aussi à des normes sociales et culturelles. Tout cela fait des mobilités d’accompagnement bien plus que de simples déplacements, et du report modal un défi pluriel. Au-delà de l’enjeu de durabilité posé par le choix modal, l’accompagnement soulève aussi des enjeux d’accessibilité de l’espace public, de genre et de répartition des tâches au sein du couple, d’articulation entre vie personnelle et vie professionnelle, d’éducation et de socialisation. Ces enjeux multiples appellent à une prise en compte par des mesures et des politiques publiques dépassant le seul champ de la mobilité.
Des mobilités d’accompagnement particulièrement contraintes, au croisement de l’organisation familiale, des rôles de genre et de l’éducation
Les déplacements d’accompagnement sont parmi les plus contraints : ils sont régis par des impératifs extérieurs fermes (horaires des établissements fréquentés, activités extrascolaires, rendez-vous médicaux) et sont également influencés par des normes sociales et culturelles. En tant que tâche parentale, l’organisation de l’accompagnement s’inscrit souvent à l’articulation de la vie familiale et de la vie professionnelle pour les parents actifs composant avec un programme d’activité complexe. Les parents sont soumis à des enchaînements d’activités dans des tranches horaires courtes et peuvent éprouver des difficultés à combiner vie familiale et vie professionnelle. Le temps de travail de chacun des parents et la façon dont il est aménagé influent sur l’organisation familiale liée aux déplacements d’accompagnement, alors répartis en fonction de la charge et des horaires de travail respectifs des parents. Le développement récent du télétravail permet néanmoins d’assouplir les contraintes organisationnelles en offrant une plus grande flexibilité aux parents actifs.
Par ailleurs, les pratiques d’accompagnement, intimement liées à l’organisation familiale, au travail du « care »2 et à l’éducation sont fortement associées aux questions de genre. En effet, ne pas travailler, ou travailler à temps partiel, un schéma concernant davantage les femmes, implique souvent une plus grande prise en charge de l’accompagnement. La littérature montre que la mobilité d’accompagnement est davantage prise en charge par les femmes, et les approches biographiques, que l’arrivée d’un ou plusieurs enfants est l’événement ayant l’impact le plus important sur le partage genré des tâches quotidiennes et des déplacements associés au sein du couple. L’accompagnement peut ainsi apparaître comme la clef de voûte des différences genrées dans les pratiques de mobilité. L’accompagnement et le choix modal pour ces déplacements sont également influencés par des normes sociales et culturelles. Le poids de ces normes est particulièrement fort en ce qui concerne l’éducation des enfants, d’autant plus pour les femmes.
La chercheuse australienne Robyn Dowling parle de « cultures of mothering »3 (cultures de la maternité) pour montrer que choisir un mode de déplacement pour accompagner ses enfants, c’est aussi choisir comment on souhaite se présenter aux autres en tant que (bon) parent. Notons que les normes sociales en la matière peuvent varier fortement d’un contexte culturel à un autre : si la bonne mère de famille néerlandaise accompagnera ses enfants à vélo cargo, son homologue américaine utilisera la voiture. L’accompagnement est enfin un moment de socialisation, une occasion de transmission de bonnes pratiques pour mener ensuite à l’autonomie dans les déplacements. Pour de nombreux parents, c’est l’occasion de transmettre à leurs enfants des valeurs, de bonnes pratiques, de les accoutumer à l’usage de certains modes (vélo, transports en commun) et à l’appréhension de la ville (apprendre à traverser au feu rouge, à se repérer dans l’espace urbain). L’accompagnement représente donc bien plus qu’un simple déplacement.
Favoriser des pratiques d’accompagnement plus durables et inclusives par des politiques multisectorielles
Les déplacements d’accompagnement, très contraints, sont perçus par les parents comme peu compatibles avec l’usage de certains modes, surtout le vélo, voire les transports en commun. Car la voiture individuelle reste le mode privilégié pour ces déplacements : en France, 77 % des déplacements d’accompagnement sont réalisés en voiture4, avec une part certes moins importante dans les grandes villes. Considérée comme garante d’un plus grand confort, d’une plus grande liberté, d’autonomie horaire et de praticité, la voiture peut permettre d’alléger les contraintes organisationnelles et temporelles des accompagnateurs. De plus, se déplacer avec des enfants suppose souvent le transport d’objets ou de matériel encombrant impliquant de voyager avec un « corps agrandi »5, contrainte que vient assouplir l’utilisation de la voiture individuelle. Au vu des différents déterminants des mobilités d’accompagnement, la voiture apparaît encore comme le choix modal le plus pertinent pour bien des parents.
Les déplacements d’accompagnement constituent un « noyau dur » qui résiste au report modal depuis la voiture, soulevant des enjeux de durabilité exacerbés par deux facteurs. D’une part, accompagner ses enfants en voiture signifie souvent se rendre ensuite au travail ou faire ses courses avec cette même voiture, en enchaînant différentes activités au sein d’une boucle de déplacements. Lever les freins au report modal pour l’accompagnement pourrait donc permettre d’agir aussi sur l’ensemble de la chaîne de déplacements. D’autre part, l’accompagnement fait partie du processus de socialisation à la mobilité et influe sur les futures habitudes de mobilité : les enfants aujourd’hui accompagnés seront les adultes qui choisiront demain leur mode de déplacement, et il importe d’ancrer, dès le plus jeune âge, des habitudes de mobilité vertueuses. Face à ces constats, des leviers doivent être mis en place, à la fois pour favoriser l’usage de modes alternatifs à la voiture individuelle, et pour faciliter l’organisation des ménages et réduire les inégalités de genre liées à l’accompagnement. Ces leviers ne sauraient se limiter aux seules politiques de mobilité, et il apparaît nécessaire d’agir sur différents secteurs. Le renforcement de l’attractivité des modes alternatifs au regard des critères de choix modal des parents pour l’accompagnement constitue un premier levier. Agir sur le coût, mais également sur la sécurité et le confort – critères d’autant plus importants pour l’accompagnement – des transports en commun, du vélo et de la marche favoriserait leur usage. La mise en place ou le renforcement de solutions de type pedibus ou patrouille scolaire favoriseraient l’autonomisation des enfants et faciliteraient l’organisation des parents. Il s’agit aussi de changer les représentations, en levant les a priori sur l’usage de certains modes de déplacement pour l’accompagnement, par exemple le vélo.
Par ailleurs, les questions organisationnelles liées à l’accompagnement peuvent être améliorées en permettant aux parents, notamment actifs, une plus grande souplesse dans leurs horaires de travail. Aujourd’hui, certains employeurs, par le biais du télétravail, d’horaires respectueux de la vie personnelle ou encore de solutions de garde comme des crèches d’entreprise, et certaines collectivités, en mettant en place des bureaux des temps et des politiques prenant en compte les rythmes de vie des habitants, agissent déjà en ce sens. Tous ces leviers sont à activer afin de faire des mobilités d’accompagnement des mobilités plus durables et inclusives.
1. 6t-bureau de recherche (2023). Les mobilités d’accompagnement à Paris, Londres et Genève. Pour cette étude, une méthodologie mixte a été mobilisée, combinant revues de littérature scientifique, enquête quantitative et enquête qualitative auprès de parents sur les trois terrains.
2. Care signifie « s’occuper de », « faire attention », « prendre soin ». Les déplacements d’accompagnement s’inscrivent dans la « mobilité du care », c’est-à-dire les déplacements qui servent à répondre aux besoins des proches.
3. Dowling R. (2000). Cultures of mothering and car use in suburban Sydney: a preliminary investigation. Geoforum, 31 (3), 345-353.
4. Part des déplacements réalisés en voiture pour motif d’accompagnement dans l’enquête nationale Mobilité des personnes (2018-2019).
5. Gilow M. (2018). Maman-taxi : repenser l’espace urbain depuis la mobilité parentale. In Partager la ville : genre et espace public en Belgique francophone, 97-110. Sacco M. et Paternotte D.
Câble urbain : les premiers enseignements en France
Le câble urbain se développe en France. Six ans après l’inauguration du téléphérique de Brest, l’année 2022 a vu une vraie accélération du câble urbain avec l’inauguration de la première ligne sur l’île de La Réunion, puis celle de Téléo à Toulouse. D’autres projets sont en bonne voie de réalisation (deuxième ligne à La Réunion, d’autres prévues à Grenoble, Créteil ou Ajaccio). Les acteurs du câble ont intégré les contraintes du transport public. Le 6 juillet 2023, VRT a organisé une conférence pour tirer les premiers enseignements et esquisser des perspectives pour le secteur.
Rapidité de mise en œuvre, faiblesse des coûts d’investissement, solution novatrice… le transport par câble a le vent en poupe en France. Mais les acteurs de la filière gardent les pieds sur terre ! « Le transport par câble répond à certaines des exigences du transport public, mais ce serait une erreur de vouloir l’installer partout en ville. Il trouve sa pertinence dans des environnements contraints : il constitue un atout pour les collectivités pour franchir des fleuves, des autoroutes, des lignes à haute tension… Il offre l’avantage d’être une solution relativement peu onéreuse comparée à un tramway nécessitant la construction d’un pont ou d’un tunnel », explique Nicolas Chapuis, directeur général de MND. Cet industriel savoyard se définit comme un « petit poucet » du secteur du transport par câble (300 collaborateurs). Sa filiale MND ROPEWAYS (la moitié du CA du groupe) a fait ses gammes en ville sur la rénovation complète du funiculaire de Montmartre pour la RATP avant de réaliser le téléphérique de Brest avec le suisse Bartholet. Elle intervient également sur le projet de téléphérique de la ville de Huy, en Belgique, et bientôt sur la deuxième ligne de transport par câble de La Réunion. « Il est plus juste de comparer un téléphérique avec un tramway qui traverse un pont, en incluant la construction du pont », enchaîne Victor Antonio, directeur des mobilités chez Brest Métropole. Selon lui, le transport par câble est en général moins pertinent qu’un véhicule terrestre, sauf lorsque les routes sont régulièrement embouteillées. Le lancement du téléphérique de Brest a suscité un fort engouement pour ce mode de transport, rappelle-t-il. « De nombreux projets ont alors émergé un peu partout, certains un peu irréalistes, comme par exemple des liaisons d’une longueur de 15 km. Depuis, l’élan est retombé, et les projets s’attachent désormais à mieux répondre à des besoins de franchissement, qui ne sont pas forcément liés à l’altitude, car à Brest l’altimétrie de départ est un peu près égale à celle d’arrivée sur les 400 mètres du parcours », souligne-t-il
Des chantiers aux impacts limités
Lorsqu’il répond à un besoin de franchissement urbain, le transport par câble offre plusieurs avantages, notamment des emprises très limitées au sol, « avec pour corollaire une durée de chantier réduit, et donc des nuisances liées aux travaux également plus faibles », indique Nicolas Chapuis. Le dirigeant de MND compare l’impact de la création d’une ligne de transport par câble à celle d’une ligne de tramway. « Il y a d’une part une phase de gros chantier pour la construction des gares (qui sont souvent limitées au niveau de leurs emprises), d’autre part des travaux pour les pylônes qui sont très ponctuels et très courts. Un chantier de fondation dure un mois au grand maximum, avec une emprise très réduite. De fait, le chantier global reste peu impactant, à l’inverse d’une ligne de tramway qui va immobiliser la ville pendant plusieurs mois, voire des années. » Malgré ses atouts, le câble aura toujours du mal à se faire une place dans les cœurs de ville historiques. Les acteurs de la filière doivent en effet veiller à respecter une certaine cohérence avec le paysage urbain. De fait, la situation sera totalement différente selon que le projet se déroule à Brest ou à Londres : « La ville de Londres a réalisé un projet magnifique pour le téléphérique Emirates Air Line, avec des pylônes en forme d’ADN qui auraient paru incongrus à Brest, dont l’arrière-plan est plus industriel. Pour Brest, nous souhaitions que le téléphérique ne s’impose pas, mais dialogue avec le paysage, composé d’une cathédrale industrielle, ainsi qu’avec l’arsenal et les grues portuaires. Nous avons choisi un modèle de pylône à base de treillis métallique, sur le modèle d’une grue navale », explique Victor Antonio. De même, Brest Métropole a souhaité réaliser des stations « discrètes » avec, par exemple, la station Ateliers, implantée directement à l’intérieur des Ateliers des Capucins (des bâtiments du XIXe siècle reconvertis en centre culturel et commercial). Pour le câble C1 (ex câble A), qui doit circuler sur 4,5 km entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges, et dont l’ingénierie a été confiée à Egis, les concepteurs ont cherché « à rendre les éléments les plus invisibles possibles et, lorsque c’était impossible, les plus esthétiques possibles », indique Mounir Chaouche, directeur du transport par câble chez Egis. Ainsi, les concepteurs ont refusé d’emblée le basique pylône standard pour proposer « un pylône assez sobre, de forme conique, fuselé et habillé à son extrémité par des ailes d’oiseau, avec un éclairage spécifique ». Rendez-vous est pris pour 2025 afin d’admirer le résultat final (les fondations des pylônes ont été coulées cette année).
Les contraintes de la ville
En ville, l’environnement est très souvent contraint avec peu d’espace disponible. D’où la nécessité pour la métropole de Brest d’inclure dans son cahier des charges des conditions peu évidentes : réaliser les stations les plus petites possibles, avec les quais les plus grands possibles et des cabines de 60 places capables d’accueillir des familles, des poussettes et des personnes en fauteuil roulant. « Tous les candidats ont répondu avec des solutions proposant deux voies et trois quais, avec des quais l’un à côté de l’autre, et seule MND a fait preuve d’originalité en présentant une solution avec des quais l’un au-dessus de l’autre, avec une seule place en station occupée alternativement, ce qui a été prépondérant pour gagner l’appel d’offres », explique Victor Antonio. Pour permettre ce procédé dit du « saute-mouton », une première mondiale, MND a rallongé la ligne du dessus par rapport à celle du dessous. « Pendant le trajet, la cabine du dessus se déplace un tout petit peu plus vite que celle du dessous pour compenser la différence de distance », précise Nicolas Chapuis. Du point de vue de l’exploitation, le service proposé par un câble urbain n’a rien à voir avec celui d’un téléphérique de montagne. À la montagne, celui-ci est utilisé en moyenne 1 200 heures par an, le plus souvent de jour et pendant la saison hivernale. Celui de Brest tourne 6 200 heures par an, de 7 h à minuit et parfois jusqu’à 2 h du matin en cas d’événements locaux. Le temps affecté à la maintenance s’en ressent. « Il reste parfois 4 à 5 heures pour effectuer la maintenance quotidienne. Nous effectuons également une maintenance annuelle de deux semaines en arrêtant l’exploitation, mais nous avons pour objectif de l’effectuer au fil de l’exploitation, sans arrêt, module par module », indique Victor Antonio. La forte sollicitation des machines impose des changements de câbles et des systèmes mécaniques plus fréquents qu’à la montagne. L’exploitant doit à la fois choisir un matériel durable et disposer de « nombreuses pièces avec des systèmes qui se montent et démontent très vite, poursuit le responsable à Brest. La maintenance doit être invisible pour les clients ». Les voyageurs n’ont pas non plus le même profil : plutôt loisirs à la montagne, plutôt déplacements du quotidien en ville (travailleurs, familles avec enfants ou personnes âgées), un public peut-être plus exigeant en cas de problème.
Des solutions innovantes
L’insertion d’un téléphérique suscite souvent la crainte des habitants situés à proximité. Pour éviter les frictions, mieux vaut envisager des parcours offrant le moins de survols possibles d’habitations et de vues intrusives, souligne Mounir Chaouche. Comme il restera toujours des habitations survolées, l’opposition peut être grande. « Avant de lancer notre projet à Brest, nous sommes allés à Bolzano pour observer le téléphérique, et nous avons remarqué de nombreux slogans anti-survol sur les toits des maisons. Nous souhaitions éviter ce rejet, d’autant plus que nous savions que nous serions particulièrement observés en tant que précurseur en France », rappelle Victor Antonio. MND a fait appel à la solution smart glass. Les vitres intègrent des cristaux liquides qui peuvent s’opacifier grâce à un courant électrique en fonction des zones survolées. « Il faut trouver le bon niveau d’occultation afin qu’il ne soit ni trop ouvert, pour éviter le vertige, ni trop fermé, pour éviter la claustrophobie », précise Nicolas Chapuis. Dans le Val-de-Marne, les cabines intègreront des films opaques, « une solution statique plus adaptée aux plus petites qui sont légères et n’ont pas la possibilité d’intégrer des panneaux de verre. Cette solution permet aussi de présenter de très bons résultats », commente Mounir Chaouche.
Un autre grief est souvent évoqué : le bruit. « Avant d’implanter un téléphérique en ville, les habitants redoutent les nuisances sonores, car ils ont souvent le souvenir de vieilles télécabines en montagne. Sur les nouvelles générations, le niveau sonore n’a plus rien à voir, notamment au passage des pylônes, grâce à l’insertion de polymères dans les câbles pour absorber les vibrations. Ces inserts permettent d’accroître leur durée de vie et il est également possible d’en installer en sortie de gare pour atténuer les bruits », précise encore Mounir Chaouche. Les concepteurs de téléphériques doivent aussi prendre en compte certains risques d’ordre météorologique, comme le vent. « À Brest, lors des discussions publiques en amont du projet, les habitants avaient beaucoup d’inquiétudes à propos du vent. Les cabines ont été dimensionnées à dessein, avec un téléphérique spécial à voie large qui présente une bonne stabilité face au vent », souligne Nicolas Chapuis. Cette inquiétude n’est pas vraiment fondée, surtout en bord de mer où le vent est beaucoup plus stabilisé qu’en montagne où les composantes du vent sont beaucoup plus complexes, avec l’effet venturi (accélération de la vitesse du vent sur les crêtes par exemple) et des composantes verticales du vent. « La télécabine de Brest s’arrête par sécurité lorsque le vent dépasse 100 km/h, ce qui reste assez rare. La principale préoccupation est le risque de foudre, et nous arrêtons plus souvent le téléphérique pour un risque d’orage que pour un risque de vent », détaille Victor Antonio.
Systèmes de protection
Les concepteurs et exploitants doivent aussi anticiper les agressions possibles. Pour contrer d’éventuels actes de malveillance, il existe plusieurs parades. La première consiste à surélever les assises des pylônes afin de les rendre inaccessibles (avec un accès par une échelle escamotable pour la maintenance), et la seconde à les protéger par un système de grillage, « ce procédé s’avérant moins efficace que le premier », estime Mounir Chaouche. Pour les stations, l’usage de caméras est requis. « À Brest, nous avons mis en place des caméras avec une analyse intelligente de l’image pour vérifier que personne ne puisse monter sur le toit d’un ouvrage ou sur les cabines », indique Victor Antonio. De même, les exploitants doivent gérer le risque incendie en cas de survol de bâtiments en feu. « La législation impose une servitude de survol de 10 à 15 mètres minimum », rappelle Nicolas Chapuis. Lorsqu’il est impossible de respecter cette limite, comme à Brest, où la distance est parfois réduite à sept mètres, les alarmes incendie des bâtiments concernés remontent au PC sécurité de l’exploitant et, en cas d’alarme, une évacuation de la ligne peut être réalisée en deux minutes.
Un savoir-faire utile à l’international
Les nombreuses contraintes auxquelles doivent faire face les opérateurs en France les aident à gagner des marchés à l’étranger, affirment les acteurs de la filière. « En Amérique du Sud, de nombreux systèmes de transport par câble ont émergé dans un contexte marqué par une réglementation urbanistique assez souple. Ce n’est pas le cas en France où les règles, plus contraignantes, ont poussé les acteurs de la filière – constructeur, ingénierie et maintenance – à développer un véritable savoir-faire en matière d’intégration, de maintenance et d’exploitation qui est assez unique par rapport aux autres pays », indique Nicolas Chapuis.
À Grenoble, le télépherique permet de rejoindre le site de La Bastille. Thomas Lavernhe, directeur du développement de Transdev Chili et Amérique latine a rapporté (dans un entretien enregistré) la façon dont Transdev a mis en place le service de téléphérique TransMiCable à Bogota (en Colombie) pour désenclaver un quartier déshérité jusqu’alors mal desservi par le bus, en raison d’un dénivelé de 260 mètres. « Le câble permet de réaliser un trajet de 13 minutes en heure de pointe, et de 15 minutes en heure creuse, contre 1 h 30 en bus », explique-t-il. Le service se déroule sur une ligne de 3,34 km, avec 4 stations et 163 cabines de 10 places. Le téléphérique embarque jusqu’à 3 600 passagers par heure, avec un taux de disponibilité supérieur à 99,9 % et un très faible taux d’accidentologie. « Comme la plupart des services de câble sud-américains, il se caractérise par une très forte amplitude, avec un début du service à 4 h 30 et une fin à 22 h, ce qui oblige à mettre en place une maintenance préventive particulièrement concentrée pendant les rares heures de fermeture », indique Thomas Lavernhe qui insiste sur la rapidité de lancement du projet, dont les premières études de faisabilité remontent à 2012, avec une attribution en 2015, puis un démarrage de chantier en 2016 pour une réception en mai 2018. « Le quartier desservi a été réellement transformé et la ville de Bogota, qui s’est montrée pleinement satisfaite, travaille sur trois nouveaux projets, dont un premier prévu pour février 2026 », conclut-il.
La multitude des projets internationaux constitue également une aubaine pour Egis. La société d’ingénierie se montre attentive à l’identification de projets dans les grandes métropoles, notamment dans les pays en voie de développement (elle a ainsi remporté le projet d’Oulan-Bator avec Poma). « Ce mode de transport peut s’insérer dans le délai d’une mandature. Les pays en développement n’ont pas forcément de réglementation existante et nous devons arriver avec des arguments pour convaincre les utilisateurs, comme les pouvoirs publics, que cette solution est sécurisée et qu’elle s’inscrit dans un processus connu et maîtrisé. Nous devons donc informer tout aussi bien sur le projet lui-même que sur l’environnement légal », souligne Mounir Chaouche. Le représentant d’Egis explique que sa société peut également intervenir en tant qu’ensemblier et proposer des systèmes clé en main dans le montage de l’opération en s’entourant de constructeurs et de systémiers et avec des montages financiers de type PPP (partenariat public-privé). « Cela permet de proposer des solutions rapidement implémentables et financées en partie par le privé, comme pour les aéroports par exemple. »
Retour d’expérience
Inauguré le 19 novembre 2016, le téléphérique de Brest a toutefois connu une série de problèmes techniques qui ont imposé plusieurs fois son arrêt. Ces déboires, difficiles à vivre, doivent servir d’enseignement : « Les télécabines constituent un système nouveau dans l’environnement du transport public et les premiers mois d’exploitation sont cruciaux. Les équipes doivent s’approprier ces nouveaux équipements, aussi bien pour l’exploitation que pour la maintenance. Si la mécanique reste assez simple, il reste des domaines plus spécifiques, comme les câbles à haute tension, les systèmes tournants et le travail en hauteur, rappelle Nicolas Chapuis. À Brest, il s’agissait d’un projet nouveau, avec des innovations qui étaient encore perfectibles et nous nous en sommes sortis quand toutes les énergies ont été mises dans le bon sens, ce qui signifie une grande entente entre l’exploitant et le constructeur pendant les premiers mois. » Selon Victor Antonio, depuis cette expérience, tous les appels d’offres intègrent un minimum d’accompagnement d’exploitation par le constructeur, voire même une part d’exploitation initiale, comme c’est le cas à Toulouse ou Saint-Denis à La Réunion. « Aujourd’hui, les contrats sont globaux et intègrent la conception, la réalisation et la maintenance en y associant l’acteur industriel dans les premières années, de manière à opérer un transfert de compétences progressif vers l’exploitant », résume Mounir Chaouche.
Après des débuts parsemés de soucis techniques, l’exploitation du téléphérique brestois atteint désormais de grands niveaux de régularité, affirme Victor Antonio. « La montée en puissance des réseaux sociaux, à laquelle nous n’étions pas préparés, a exacerbé l’exposition médiatique du projet. Les difficultés font désormais partie du passé et cela fait plusieurs années que nous sommes à quasi 100 % de disponibilité, avec 99,95 % en mai 2023 et 100 % en juin » D’un point de vue opérationnel, l’exploitation du téléphérique de Brest occupe l’équivalent de sept postes à temps plein, qui peuvent être mutualisés avec le tram ou le bus. Les ventes de tickets permettent de couvrir pratiquement les coûts d’exploitation, contre 25 % pour le bus et 50 % pour le tramway. « Nous n’en sommes pas encore à l’autofinancement pour amortir l’investissement, mais cela devrait être le cas d’ici un ou deux ans », déclare-t-il.
Un mode vertueux
Du point de vue de la consommation énergétique par passager, le transport par câble apparaît également comme l’un des plus vertueux, « avec un niveau équivalent à celui du tramway », insiste Nicolas Chapuis. Ce dernier en profite pour rappeler l’innovation développée par MND – en première mondiale – pour le téléphérique de Brest consistant à stocker l’énergie de freinage pour la restituer plus tard. « Les deux cabines montent en même temps sur le pylône et puis redescendent vers les stations, ce qui donne un profil de consommation énergétique avec une forte consommation en début de cycle. Et, une fois passé le pylône, l’énergie du freinage est stockée dans le téléphérique grâce à un système de super capacité. » Victor Antonio affirme que la métropole, après une phase de scepticisme, s’est révélée enthousiaste. « Ce système fonctionne très bien et permet de consommer de l’énergie uniquement sur la moitié de la montée, ce qui permet des gains énergétiques de 30 %. La métropole avait décidé d’investir dans cette innovation à une époque où le coût de l’énergie n’était pas si élevé, les économies sont d’autant plus appréciables maintenant. »
Le téléphérique de Brest. Et il poursuit : « La gare de départ du téléphérique se situe à 90 mètres d’une station de tram, et le téléphérique retrouve le tram à l’arrivée. Mais le trajet prend 3 minutes en téléphérique contre 18 minutes pour le tramway qui effectue une boucle et passe par un pont levant. Nous nous attendions à ce qu’il y ait du report modal, mais ce n’est pas arrivé. C’est même le contraire qui s’est produit, car le téléphérique est devenu très populaire, à tel point qu’il incite les voyageurs à prendre le tramway pour aller en ville afin de l’emprunter. » Le téléphérique a donc amené une nouvelle clientèle au transport public. Du côté de l’Île-de-France, qui attend son premier câble, les attentes sont tout aussi élevées. « Nous allons desservir des quartiers très mal desservis, en raison de coupures urbaines, en offrant un mode de transport qui va accomplir en quelques minutes un trajet qui demande plusieurs dizaines de minutes en bus actuellement », commente Mounir Chaouche qui s’attend à des résultats intéressants en matière de report modal.
Grégoire HAMON
Rennes remporte la palme des grandes villes marchables
Quelles sont les villes et villages où il fait bon être piéton ? Le nouveau baromètre publié le 12 septembre à partir d’une enquête du collectif Place aux piétons (1) établit un nouveau classement, deux ans après les années Covid.
Quarante-deux mille personnes (la marche à pied est le mode de déplacement principal pour 43% des répondants, plus que la moyenne française qui se situe à 24% selon les chiffres Insee 2019) ont répondu au questionnaire en ligne pour dessiner la carte des villes où marcher n’est pas un sport de combat. Deux cent trente-six communes sont notées de A+ à G.
Les résultats ne font que confirmer ce qu’avait montré le premier baromètre réalisé pendant le Covid-19, à l’hiver 2020-21, avec cette fois, une participation plus importante d’habitants de petites communes. Pour 59% des répondants, se déplacer à pied dans leur ville ou village « est agréable » Pour autant, la moyenne nationale accorde une note de 9,2 sur 20 en ressenti piéton. Seules six bourgs atteignent la meilleure note (A+), ainsi que Vincennes, une ville de la proche banlieue parisienne, suivie de Versailles et Asnières.
Aucune grande ville de plus de 200 000 habitants ne décroche son A, les mieux notées sont Rennes, Strasbourg puis Nantes, classées toutes trois C (plutôt favorable). Paris est classée E (plutôt défavorable), ainsi que les villes de la région Sud Paca.
Dans les villes jusqu’à 200 000 habitants, Le Havre occupe la première marche du podium, Besançon et Dijon les deux autres.
Que demandent les piétons qui ont répondu à l’enquête en ligne ? Des trottoirs « plus larges, bien entretenus, sécurisés » (42 % des participants), « réserver l’usage des trottoirs aux déplacements à pied » (34 %) et « verbaliser davantage le stationnement sur les passages piétons et les trottoirs » (27 %).
Être piéton est ressenti comme une situation dangereuse, avec « un sentiment d’insécurité plus important chez les femmes et en hausse chez les hommes », révèle l’enquête. Et, fait nouveau, se dessine « une montée forte du sentiment d’insécurité dans les communes de moins de 5 000 habitants (+ 15 %) qui peut être en lien avec les trottoirs qui y font souvent défaut », peut-on lire.
Le gouvernement a débloqué 250 millions d’euros pour le vélo et seulement quatre millions pour la marche dans son plan Vélo et marche pour 2023-2027. Pour les associations du collectif, l’un des principaux enjeux est d’augmenter la qualité de « l’expérience marche » des piétons, en particulier pour les plus vulnérables: les personnes à mobilité réduite, âgées, avec enfants en bas âge. « Les actions en faveur de la marche doivent se prolonger et constituer la première étape vers la mise en œuvre d’un Plan national marche », insiste le Collectif dans son communiqué.
En infographies : ici
N.A
(1) Le collectif Place aux piétons réunit la Fédération française de randonnée pédestre, le Club des villes et territoires cyclables et marchables, Rue de l’avenir, et 60 millions de piétons)
Il manque encore 10 km de pistes pour des JO 100% cyclables
Ça coince encore un peu pour avoir des Jeux olympiques 100% cyclables. Le 11 septembre, à l’occasion d’un bilan sur les chantiers de l’été dans Paris (1700 chantiers pour un total de 180 M€), David Belliard, l’adjoint chargé des mobilités et de la voirie, a calculé que sur les 60 km de voies cyclables pour rejoindre les sites de compétition olympiques, 20 km avaient été réalisés au cours de l’été. Il en manque encore dix. « On est dans les temps pour les JO, ces aménagements cyclables seront pérennisés « , garantit l’élu parisien qui promet 10 000 places de stationnement temporaires (des supports à vélo).
Les négociations sont toujours au point mort avec la préfecture de police (dont l’Etat) pour sept kilomètres de pistes sur le boulevard Haussmann, le boulevard Murat, la place Saint-Michel ou la rue Lafayette, dont l’aménagement est suspendu jusqu’à nouvel ordre. Les équipes de Laurent Nunez ne voient pas d’un très bon œil la fermeture de 70 nouveaux kilomètres à la circulation automobile dans la capitale, chiffre brandi par les équipes d’Anne Hidalgo.
Quant à la « voie olympique » sur les trois-quart du tracé du boulevard périphérique qui, à l’été 2024, permettra aux athlètes, secours et officiels de se rendre des sites d’hébergement à ceux de compétition de manière sûre et rapide pendant les JO, elle sera ensuite réservée au covoiturage et aux transports en commun. « Nous allons la pérenniser avec un bouclage su sud mi-2025 », a insisté Emmanuel Grégoire, premier adjoint d’Anne Hidalgo. La mise en œuvre de cette voie dédiée, héritière des JO, avait fait l’objet d’une consultation citoyenne en avril et mai dernier et enregistré un peu plus de 6 500 contributions, dont plus de 80 % d’avis négatifs. La Ville a un peu modifié son projet mais persiste et signe.
Le tronçon manquant de la ligne du tramway des Maréchaux (7 stations, 3,2 km, 172 M€), entre porte d’Asnières et porte Dauphine, devrait entrer en service en avril 2024, les essais devant démarrer dans les prochaines semaines, jusqu’en mars.
Fermeture de la gare routière de Paris-Bercy
Tramway, aménagements vélos, rues végétalisées et/ou fermées à la circulation automobile : Paris se transforme pour les JO et tente une réponse au réchauffement climatique. Et dans ce contexte, les autocars n’ont plus droit de cité, surtout les lignes « Macron », celles qui assurent des liaisons intercités. Emmanuel Grégoire a annoncé la fermeture, après les JO, de la gare routière de Paris-Bercy. « Nous ne soutenons pas ce type de mobilités, les autocars longue distance ne sont pas un mode de déplacements d’avenir, et le site de Bercy est de toutes les façons inadapté« , a commenté le premier adjoint de la mairie de Paris.
Il propose qu’Ile-de-France Mobilités (IDFM) devienne l’autorité organisatrice des gares routières de la région capitale et organise des points d’arrivée des autocars en correspondance avec les transports publics. Et non plus dans Paris intramuros. A terme, la gare routière de Paris-Bercy « sera un parking de stationnement des cars de tourisme, pas une gare avec des flux de voyageurs« , insiste le bras droit d’Anne Hidalgo. Contactée, IDFM n’a pas souhaité commenter la proposition de l’élu parisien, se contentant d’insister sur le fait qu’elle n’est pas compétente pour la gare routière de Bercy.
N.A
Trois stations Velib’ géantes à l’occasion de la Coupe du monde de rugby
Faciliter les déplacements en transport en commun ou en vélo lors des grands événements. C’est de plus en plus souvent le mot d’ordre des organisateurs, en particulier lors de cette Coupe du monde de rugby. Ainsi, dès le match de préparation le 27 août opposant le XV de France aux Wallabies ( l’équipe d’Australie), le Syndicat Autolib’ Velib’ Métropole (SAVM) a mis en place deux stations vélos géantes de 200 places chacune à proximité du Stade de France. Ce sera également le cas lors de chaque match de la Coupe du monde de rugby disputée au Stade de France où dix matchs sont prévus.
Une station Velib’ éphémère de 200 places est ainsi installée sur le parking Brennus situé rue Ahmed Boughera el Ouafi à Saint-Denis. Une autre de même capacité se situe face au 20, boulevard Anatole France. Les deux stations sont accessibles via un parcours fléché depuis les pistes cyclables présentes le long du canal Saint-Denis et sur la N1.Succès public
« Les équipes de Velib’ Métropole sont présentes sur place pour accompagner les usagers et accélérer les opérations de dépose et de prise des vélos« , indique le SAVM qui gère le service francilien de vélos en libre service.Une autre station proposant également 200 places (400 places ce soir pour le coup d’envoi France-Nouvelle-Zélande) sera implantée place de la Madeleine à Paris, non loin du Village rugby. « En fonction de la progression de l’équipe nationale dans la compétition, la station géante Velib’ pourra être réinstallée à l’issue des matchs de poule« , précise le syndicat.« Ces dispositifs éphémères viennent en renfort des stations situées à proximité de ces sites, régulièrement saturées lors des grands événements sportifs et culturels qui s’y tiennent« , ajoute-t-il.
Ces dispositifs remportent un franc succès auprès du public, estime le syndicat. Comme lors de la dernière édition du festival Solidays : plus de 10 000 locations avaient été enregistrées auprès de plus de 5 200 personnes.D’où l’idée de les déployer régulièrement pour desservir d’autres grands événements. Des discussions sont notamment en cours avec la Ville de Paris et avec la Métropole du Grand Paris pour que Velib’ Métropole déploie des stations de ce type au plus près des sites des Jeux olympiques et paralympiques à l’été 2024.
« Trottinettes : toutes les villes connaissent les mêmes problèmes qu’à Paris »
Quelques jours après la fin des trottinettes en libre-service à Paris, Julien Chamussy, cofondateur de Fluctuo, startup spécialisée dans l’analyse des données des services de mobilité partagée, livre son analyse. Pour l’ex-directeur marketing de Smovengo (Vélib’), l’échec de régulation des trottinettes dans la capitale ne signe pas un échec commercial.
Julien Chamussy, dirigeant de Fluctuo. Ville, Rail & Transports : Les 15 000 trottinettes en libre-service ont été boutées hors de Paris. Selon vous, pourquoi ça n’a pas marché alors que ça se passe mieux ailleurs ?
Julien Chamussy : Tout dépend de ce que l’on entend par « ça n’a pas marché »… Si l’on prend en compte l’usage et la popularité des trottinettes partagées à Paris, cela a été un vrai succès pour Dott, Tier et Lime, les trois opérateurs : 18 millions de trajets entre août 2022 et août 2023, +20% en un an. Le service a été régulièrement utilisé par des Parisiens, des Franciliens, des touristes, et Paris était la première ville européenne en nombre de trajets effectués. En revanche, ce qui n’a pas fonctionné, c’est l’insertion de ce nouveau mode de transport dans l’écosystème parisien de mobilité, dans un espace public, et notamment une mauvaise cohabitation avec les autres usagers de la rue.VRT : Cette composante est la même dans d’autres villes : il y a des piétons ailleurs qu’à Paris…
J.Ch : Oui et les trottinettes, ça ne se passe pas si bien que ça ailleurs… Dans toutes les capitales qui ont déployé des services de trottinettes partagées, les difficultés sont les mêmes (le maire de Marseille a décidé le 11 septembre de retirer un tiers de la flotte de trottinettes en libre-service, ndlr). Simplement, Paris est une ville très compacte et dense, contrairement à Berlin ou Londres, et le problème a donc été plus tangible. Mais ne nous leurrons pas, les problèmes que posent ces nouvelles mobilités, Rome ou Madrid les rencontrent aussi. Les difficultés ne sont pas spécifiquement parisiennes, mais c’est à Paris que la décision la plus radicale – l’interdiction pure et simple, par référendum – a été prise. En tout cas, jusqu’à présent… D’autres villes ont décidé de réduire le nombre d’opérateurs ou de véhicules, de fixer des plus contraignantes, de fermer certaines zones.VRT : Lime, Tier, Dott n’auraient-ils pas pu éviter une histoire qui se finit si mal, sur leur plus gros marché de surcroît ?
Ch : Les opérateurs – et leurs clients – ont leur part de responsabilité. Les loueurs ont réagi avec un certain nombre de propositions, mais trop tard. La décision de la Ville de Paris est un signal d’alarme, ils ont senti siffler le vent du boulet, et ils vont rectifier le tir ailleurs. Ils ont perdu un marché emblématique, c’est une très mauvaise nouvelle commerciale et financière. Pour l’ensemble des opérateurs, la décision de Paris pourrait avoir un impact dans d’autres villes.VRT : Est-ce une bonne nouvelle pour la décarbonation des transports et la mobilité douce ?
J. Ch : Il y avait une ambiguïté dans le référendum, et les gens qui ont voté contre s’attendaient à ce que toutes les trottinettes disparaissent de la capitale. Ils risquent d’être déçus, les ventes de trottinettes privées ne faiblissent pas, au contraire. Quant à la disparition des 15 000 trottinettes partagées, elle n’est pas du tout significative pour l’impact carbone des transports dans la capitale. Car leurs utilisateurs n’étaient pas d’anciens automobilistes ou motards, ce sont des gens qui auraient plutôt fait un trajet en taxi, en VTC, en transports collectifs, ou qui auraient marché. Mais les trottinettes partagées avaient créé de la demande et de nouveaux usages de mobilité, leur disparition aura donc un impact sur la mobilité douce : quels modes de transport vont remplacer les 30 000 à 60 000 trajets qu’elles assuraient chaque jour ? Les vélos partagés ?VRT : Avec les mêmes écueils ?
J.Ch : Oui, potentiellement.VRT : Le problème, c’est la trottinette et son usage, ou bien le libre-service ?
J.Ch : Les vélos partagés attirent une clientèle variée, la trottinette attiraient davantage les touristes et les jeunes. Velib’ c’est plutôt les 35-45 ans, CSP +, Parisiens, là où les trottinettes étaient plutôt utilisées par les 16-25 ans, jeunes actifs, étudiants qui goutaient au plaisir de la glisse (voir les derniers chiffres de l’Observatoire des mobilités émergentes, ndlr). Ce qui a provoqué les désagréments de la trottinette, ce n’est pas tant le véhicule que le profil des usagers : plus jeunes, ils prennent plus de risques, sont moins attentifs au respect des autres citoyens, un grand nombre n’ont pas le permis de conduire et ne connaissent pas le code de la route. Les vélos partagés vont profiter de la disparition des trottinettes en libre-service, Paris en compte déjà 18 000, mais les opérateurs augmentent leur flotte, c’est leur premier marché européen. Va donc se reposer le problème du stationnement, avec des amas de vélos dans les rues, comme au premier temps du libre-service. En revanche, le pli est pris : avec les pistes cyclables, on ne voit pratiquement plus de vélos sur les trottoirs.VRT : Une voiture c’est plus dangereux qu’une trottinette, et pourtant, il n’y a pas eu de référendum : pour ou contre les voitures à Paris ?
J. Ch : On a du mal à accepter un nouveau véhicule dans notre environnement urbain alors qu’on accepte les voitures, les scooters, les motos dont les usagers ont parfois un comportement dangereux. Il n’y a pas eu de référendum sur la place de la voiture à Paris, sur la limitation de la vitesse à 30 km/h, ou sur une ZFE dans les arrondissements du centre, politiquement plus incertains… Le résultat de la consultation citoyenne sur les trottinettes était connu d’avance…Propos recueillis par Nathalie Arensonas
Où en sont les applis MaaS ?
Outil à tout faire, l’appli MaaS idéale couvre l’ensemble des besoins de mobilité, depuis l’information voyageur jusqu’au paiement, en passant par le calcul d’itinéraire. Elle organise instantanément un déplacement en offrant une alternative efficace au véhicule individuel. L’article 28 de la LOM incite à la création d’une telle appli sans réellement l’imposer, ni préciser à qui incombe son développement. Dans le contexte bouillonnant de création de 500 nouvelles AOM créées par la LOM et d’émergence d’un titre de transport unique, les experts réunis le 24 mai par Ville, Rail & Transports, lors d’une conférence, dressent un état des lieux entre volonté politique et réalité du marché des applis.
Où en sont les projets de MaaS (Mobility as a service) qui doivent offrir demain aux voyageurs une solution clé en main pour se déplacer grâce à un titre de transport unique ? La conférence organisée le 24 mai par Ville, Rail & Transports a cherché à faire le point, en réunissant à la fois des opérateurs proposant des solutions, ainsi qu’un expert, un élu et une représentante du gouvernement pour une confrontation de leurs visions, constats et attentes. En introduction, Claire Baritaud, sous-directrice de la SDMINT (Agence de l’innovation pour les transports, ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires) reconstitue le contexte : « Jusqu’à l’apparition de l’article 28 de la Loi d’orientation des mobilités (LOM), le code des transports était orienté vers la régulation et le contrôle. Avec la LOM, le code des transports permet la création d’un service d’information, à l’intention des usagers, concernant l’ensemble des modes de déplacement sur le territoire des autorités organisatrices de mobilité (AOM) », rappelle-t-elle.
Des acteurs privés ou publics peuvent donc développer des services numériques multimodaux (SNM, communément appelés « applis MaaS ») chargés de faciliter le voyage multimodal. À l’échelle européenne, l’article 28 de la LOM inspire les travaux en cours à propos du MDMS (Multimodal Digital Mobility Services). Contribuant à la mise en place de SNM et incitant aux parcours multimodaux, le titre de transport unique, annoncé pour 2025, par le ministre délégué chargé des Transports, Clément Beaune, compte parmi les grands chantiers en cours. Ce titre pourrait se concrétiser grâce aux lauréats du hackathon « titre de transport de demain » de février 2023 que sont la carte LEM (carte physique ou dématérialisée sur portable) et l’appli France Moov’ qui détecte les trajets par géolocalisation et s’accompagne d’un paiement à l’usage. Éloignée d’échéances électorales, la période actuelle est favorable aux évolutions motivées par les pouvoirs publics. Il faut en profiter et aller vite pour concrétiser les SNM en ayant à l’esprit que la LOM a créé 500 AOM sur des territoires où il préexistait 200 systèmes billettiques différents. « Le niveau d’exigence est légitime, mais il est important de considérer la situation actuelle avec toute sa réalité historique », tempère Jean-Luc Gibelin, le vice-président chargé des Mobilités de l’Occitanie.
Une appli MaaS est d’abord un outil d’incitation à la multimodalité afin de limiter l’autosolisme. Comment l’appli MaaS peut-elle réduire l’autosolisme ?
« Á l’exception des très grandes villes comme Paris, les déplacements du quotidien nécessitent en général un véhicule personnel. L’incitation à l’emploi des transports publics peut s’appuyer sur des offres combinées, y compris celles incluant à la fois le stationnement des voitures particulières et le recours aux transports collectifs ou partagés. Le parking-relais est un moyen d’établir le lien entre véhicule personnel et transport public. Notre appli cible les autosolistes et lie parking et transports publics », explique François Mottet, le directeur marketing opérationnel de Flowbird. Pour changer les comportements, il faut informer, mais aussi inciter. Dans ce but, l’appli MaaS est un canal de communication à la disposition des AOM pour renseigner à propos de l’impact environnemental de chaque mode de transport. « Nous constatons que les usagers n’ont qu’une connaissance partielle de l’offre de transports sur leur territoire », ajoute François Mottet. La communication doit donc progresser, non seulement à propos des offres, mais aussi au sujet des aides mises en place par les collectivités et le gouvernement, comme moB (mon compte mobilité). François Mottet rappelle que « quand on voyage, il y a des raisons. C’est pourquoi l’appli MaaS Flowbird intègre des activités comme des places de cinéma ou au stade. L’incitation à l’emploi des transports publics peut prendre la forme d’un tarif réduit pour ces activités. Avec un même compte et un même moyen de paiement, notre appli donne accès à la fois aux transports publics, aux parkings, aux vélos en libre-service, mais aussi aux cinémas, aux musées, aux expos ou aux stades, tout en permettant des offres combinées. »
Qu’en dit le code des transports ?
Modifié par la loi n° 2019-1428 « LOM », le Code des transports stipule que « les autorités organisatrices [de mobilité] veillent à l’existence d’un service d’information, à l’intention des usagers, portant sur l’ensemble des modes de déplacement dans leur ressort territorial » (art. L. 1115–8). « Un service numérique multimodal est un service numérique qui permet la vente de services de mobilité, de stationnement ou de services fournis par une centrale de réservation. […]. Les solutions de déplacement proposées en réponse à la requête de l’usager sont présentées de manière claire et insusceptible de l’induire en erreur. Les critères utilisés pour la sélection et le classement de ces solutions, y compris les critères liés directement ou indirectement au profil de l’usager, sont explicites et aisément identifiables par l’usager. Ils sont appliqués de façon non discriminatoire à tous les services dont le service numérique multimodal propose la vente » (art. L. 1115–10. – I). Les textes prévoient le partage des informations et incluent le covoiturage (y compris interrégional) dans le bouquet de solutions de transport soumis à l’usager.
Quelle est la réalité du marché ?
« L’appli idéale se fonde sur un compte et un mode de paiement uniques qui donnent accès à tout avec une facturation unique en fin de mois et un paiement à l’usage. En pratique, ce n’est pas ce que nous constatons », explique Yann Hervouët, le PDG d’Instant System, qui ajoute : « Notre client est un opérateur de transport qui pourrait voir l’appli MaaS comme une transformation de son service d’arrêt à arrêt, en service d’adresse à adresse, en s’associant à des solutions de micromobilité pour le dernier kilomètre. Mais pourquoi un opérateur de transport public, déjà contraint par ses bus, ses chauffeurs et les plaintes de ses passagers se chargerait-il de distribuer des services privés tiers dans sa propre appli au risque de voir sa responsabilité étendue ? C’est pourquoi on nous commande des applis d’information voyageurs et de billettique, éventuellement multimodales, centrées sur le transport public. On parle beaucoup de l’élargissement au covoiturage, aux trottinettes et aux vélos, mais la véritable demande concerne l’intégration du transport à la demande (TàD) pour les zones d’habitat diffus ou les PMR. La demande actuelle s’oriente donc vers des applis réunissant lignes régulières et TàD. » Alors que l’appli MaaS est présentée comme la clé universelle de tous les modes de transport publics et privés, l’appli effectivement disponible se contente souvent de réunir l’ensemble de l’offre de l’opérateur de transport, dont les systèmes billettique et ticketing sont parfois différents.
Qui doit mettre en place l’appli MaaS?
Les régions sont cheffes de file pour l’organisation des mobilités. « L’État n’est pas responsable du développement des mobilités alternatives à la voiture individuelle au niveau local. Son rôle est d’interconnecter les réalisations de chaque territoire », précise Claire Baritaud. Selon Jean-Luc Gibelin : « Les choses sont claires. De fait, la création des applis MaaS incombe aux régions, car elles jouent un rôle de coordination des mobilités. Ce n’est pas simple pour autant, car les intervenants sont nombreux et toutes les entreprises n’ont pas intégré qu’il faut travailler en partage d’informations. Un réseau urbain n’a pas toujours été conçu pour communiquer avec un réseau interurbain, mais il faut travailler ensemble, communiquer et partager les données. C’est une obligation. »
Qui freine la création des SNM ?
Á la différence de l’Allemagne, la France n’envisage pas le titre de transport unique à un tarif unique. L’accès aux tarifs de tous les systèmes de transport compte parmi la dizaine de briques technologiques sur lesquelles travaillent l’État et les AOM.Des annonces sont attendues en octobre à l’occasion des Rencontres nationales du transport public (RNTP). Claire Baritaud insiste sur la nécessité de faire respecter des standards d’interopérabilité pour l’ensemble de ces briques en dialoguant avec le secteur privé et les AOM, sans omettre les dimensions techniques et politiques. Cette interopérabilité est déjà en place en Autriche et aux Pays-Bas. Á propos des choix technologiques, il est nécessaire d’arbitrer entre l’utilisation d’une technologie actuellement disponible et l’attente d’une hypothétique innovation qui serait plus performante. Cette seconde option aurait tendance à repousser indéfiniment l’apparition des services attendus.
Quel modèle économique ?
La LOM oblige au partage des données et autorise la distribution des titres de transport par des tiers. Si aucun acteur ne demande le partage de données ou la distribution de titres de transport, la LOM n’impose ni à la collectivité ni au secteur privé de créer une solution peu ou pas rémunératrice. Le modèle économique apparaît donc fragile face aux coûts de mise en place et de maintenance d’une plateforme MaaS. « Nous avons une vision claire du MaaS, mais son plein déploiement est sans cesse repoussé. Pour qu’une appli décolle, il faut qu’elle ait un sens économique. Dans le cas du MaaS, c’est l’équation économique qui pose un problème. Les applis se sont imposées immédiatement dans le cas des VTC et celui du covoiturage longue distance, car l’intérêt économique est évident. En revanche, le TàD est un geste politique qui coûte cher à l’opérateur subventionné et à la collectivité, ce qui bride son développement. Du point de vue de l’équation économique, on ne voit pas qui porte, finance et porte la responsabilité du MaaS vis-à-vis des utilisateurs », explique Yann Hervouët.
L’utilisation des applis nécessite de les faire connaître. Leur développement doit donc être suivi d’une communication adaptée. Le paiement est au cœur du MaaS
Dans le cadre d’une approche SNM, le smartphone est vu à la fois comme moyen de transaction et comme support de titre. D’autres supports doivent toutefois être prévus pour les utilisateurs dépourvus de smartphone, ce qui suppose le maintien de bornes ou de guichets avec présence humaine.
Pour qu’un système MaaS fonctionne, il est nécessaire de coordonner les tarifs entre plusieurs niveaux d’AOM (villes, départements et régions). En cas de tarification unique, celle-ci pose le problème de la répartition des revenus entre les opérateurs et les collectivités, tout en intégrant les secteurs privés (vélos ou trottinettes en libre-service, etc.), voire associatifs (covoiturage, etc.).
L’opérateur de paiement occupe toujours une position centrale. Il connaît la prestation facturée et les clients, car un paiement n’est pas anonyme s’il n’est pas effectué en espèces. Une négociation est par ailleurs nécessaire entre les opérateurs de paiement, de transport et de télécommunication afin de déterminer les rémunérations de chacun. Dans le cas de l’Open Payment, le paiement sans contact avec une carte bancaire auprès d’un valideur vaut validation d’un titre de transport. Commode pour les voyageurs occasionnels, l’Open Payment est également coûteux puisqu’il impose l’installation de valideurs compatibles avec les normes de sécurité des paiements électroniques.
Quels financements?
Selon Arnaud Aymé, consultant expert des transports au sein du cabinet SIA Partners, « la première façon de financer une appli MaaS consiste à la considérer comme un service public. La collectivité doit, dans ce cas, lancer un appel d’offres, éventuellement inclus à un appel d’offres de délégation de service public (DSP) de transport. Un autre mode de financement peut s’appuyer sur un opérateur privé. Celui-ci peut être rémunéré par l’insertion de publicités géolocalisées sur son appli ou sur d’autres canaux d’interaction avec le client. Il peut également l’être en valorisant les données collectées à propos du client ou encore, par une commission de distribution. Dans ce dernier cas se pose le problème des billets gratuits ». Yann Hervouët ajoute que « quand on parle de MaaS, on pense d’abord à la mobilité urbaine qui repose sur du transport public subventionné. Un modèle économique comme Uber, qui percevrait une commission sur des services subventionnés, est difficilement acceptable ».
« Les seules initiatives MaaS qui fonctionnent sont celles payées par la collectivité ou par de grands groupes de transport qui ont des capacités d’investissement. Ces derniers voient le MaaS sans perspective de profit évidente, mais comme un moyen défensif face aux acteurs de la tech anglo-saxons qui risqueraient de les désintermédier en leur faisant perdre l’interaction directe avec le client final », explique Arnaud Aymé. Hors préoccupation vis-à-vis de cette désintermédiation, les opérateurs de transport n’ont pas de raison de financer une plateforme MaaS, car ils ont accès aux données du transport sans celle-ci.
Les applis MaaS sont généralement conçues à l’échelle d’un bassin de transport ou d’une conurbation. Le MaaS peut-il décevoir les élus ?
Arnaud Aymé souligne que « le MaaS a parfois un effet déceptif sur les pouvoirs publics et les élus qui achètent une plateforme MaaS auprès d’un prestataire. Les voyageurs trouvent leur intérêt dans les applis MaaS pour la recherche d’itinéraires, mais les pouvoirs publics n’en tirent pas encore tous les enseignements possibles alors qu’ils en attendaient beaucoup au profit des politiques publiques et notamment pour la conception des réseaux. Actuellement, les applis MaaS renseignent peu les élus sur les évolutions souhaitables de leurs réseaux dans le but de mieux répondre aux besoins, de réduire le nombre de correspondances ou d’adapter à la fois les dessertes et l’amplitude horaire des services. En particulier, il manque souvent une synthèse des demandes insatisfaites, c’est-à-dire les recherches d’itinéraires qui n’ont pas été suivies d’achat de titre de transport. »
L’informatique du transport doit inclure l’informatique décisionnelle
Le MaaS manque encore d’outils de restitution pour les élus et les AOM sous la forme de rapports issus de l’informatique décisionnelle (BI, business intelligence). La mise en place de celle-ci se heurte au fréquent anonymat du voyageur qui complique la connaissance de ses habitudes et de ses demandes. Sur ce point, François Mottet précise que « l’usager final doit indiquer ses préférences. Les besoins et contraintes d’un jeune adulte qui se déplace seul ne sont pas les mêmes que s’il voyage avec de jeunes enfants. » Á propos des collectivités locales, il ajoute : « Les applis MaaS sont entre leurs mains. C’est aux collectivités de choisir les comportements, activités et services qu’elles veulent promouvoir. Il peut s’agir de limiter la circulation de véhicules particuliers devant les écoles ou de favoriser les commerces de proximité en centre-ville. » Une autre difficulté réside dans l’obtention de données d’historique, y compris hors transport (météo, événements locaux, etc.) afin d’établir des prévisions de trafic fiables. Enfin, l’informatique des transports publics fait cohabiter au moins deux systèmes issus de cultures différentes. Il y a d’une part le système billettique qui est souvent propriété de la collectivité et n’évolue que lentement en raison du coût de renouvellement du matériel (automate de vente, valideur, etc.). On trouve d’autre part des systèmes plus agiles apportés par l’attributaire (CRM de gestion de la relation client, recherche d’itinéraires, etc.). La communication entre ces deux ensembles est souvent incomplète (écrêtage des données), ce qui limite les possibilités BI fondées sur les demandes des clients et sur les voyages effectivement réalisés.
Les applis MaaS n’en sont – toujours – qu’à leurs débuts
Les applis MaaS (SNM), qui permettent la mobilité par association de services, émergent dans certains bassins de mobilité (Mulhouse, Saint-Étienne, etc.) ou au niveau régional (KorriGo en Bretagne, etc.). Le déploiement de SNM dépend clairement des initiatives et des investissements réalisés soit par de grands groupes, soit par des collectivités locales. Il en résulte des différences flagrantes que peut ressentir l’usager qui ne s’intéresse généralement pas à l’organisation administrative nationale. Enfin, Jean-Luc Gibelin rappelle que SNM ou pas, le transport ne peut pas exister sans ses infrastructures : « Les usagers ont d’abord besoin de transports fiables. Il y a un besoin d’investissements massifs sur les infrastructures afin d’améliorer les mobilités. Ce besoin est bien plus important que la mise en commun de données. Le projet de titre de transport unique ne doit pas empêcher d’avancer sur la question des infrastructures. La concomitance est nécessaire. » Les SNM et leurs applis apparaissent donc à ce jour comme de vastes chantiers en cours, à des états d’avancement inégaux, selon les territoires.
Loïc Fieux
