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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Circulation différenciée et forfait anti-pollution
En pleine période caniculaire, le ministre de la Transition énergétique François de Rugy et la ministre des Transports, Elisabeth Borne, ont annoncé le 25 juin que la circulation différenciée serait désormais automatiquement déclenchée en cas de pics de pollution (atteinte du seuil d’alerte ou dépassement persistant, pendant 2 jours au moins, du seuil d’information et de recommandation). Son déclenchement n’était jusqu’alors pas obligatoire et laissé à l’appréciation des préfets. Les ministres demandent par ailleurs qu’une telle automaticité soit mise en œuvre dans l’ensemble des grandes agglomérations françaises confrontées au risque de pollution en lien avec les élus locaux concernés. Une annonce qui répond aux demandes répétées de la maire de Paris, Anne Hidalgo.
Dans l’agglomération parisienne, la mise en place de la circulation différenciée a été appliquée à partir du 26 juin, en raison de l’épisode de pollution à l’ozone dans la région. La circulation différenciée n’autorise la circulation que des seuls véhicules munis d’une vignette Crit’Air de classe 0, 1 et 2, à l’intérieur du périmètre délimité par l’A86, soit Paris et la petite couronne, précise un communiqué de la préfecture de police de Paris. Les voitures à essence immatriculées avant fin 2005 et les voitures diesel immatriculées avant fin 2010 ne peuvent donc pas circuler. La circulation différenciée s’accompagne de toute une série de limitations de vitesse sur les axes routiers de la région parisienne. La préfecture prévient qu’elle « mettra en place des contrôle pour faire respecter ces mesures« . Ce dispositif concerne un tiers des véhicules en circulation et permettra de réduire les émissions de polluants d’environ deux tiers, affirment les ministres.
Covoiturage gratuit
De son côté, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, Valérie Pécresse a aussitôt annoncé la mise en vente d’un « forfait antipollution » permettant de se déplacer presque partout dans la région mercredi pour 3,80 euros. « À chaque fois que la circulation différenciée sera déclenchée par l’Etat,@IDFmobilites mettra automatiquement en place le tarif réduit #antipollution dans les transports en commun », a tweeté l’élue. Ile-de-France Mobilités a également renouvelé le dispositif de gratuité du covoiturage pour les trajets durant la journée, en partenariat avec quatre plateformes de covoiturage : Covoit’ici, Karos, Klaxit et Ouihop.
Le Grand Paris veut se fermer aux véhicules les plus polluants à partir de juillet
Lors des débats sur la loi d’orientation des mobilités (LOM), Patrick Ollier n’a pas réussi à convaincre les députés d’adopter un amendement donnant la compétence aux métropoles si elles souhaitent lancer sur leur territoire une zone à faibles émissions (ZFE) mobilités. Le président de la Métropole du Grand Paris doit donc en passer par les maires s’il veut limiter l’accès d’une partie du territoire aux véhicules les plus polluants. Lui-même, en tant que maire de Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine), a signé un arrêté dans ce but le 26 juin pour sa commune.
La métropole ne deviendra pas complètement une grande zone sous contrôle. Un périmètre a été défini : la ZFE sera délimitée par l’autoroute A86, qui forme une boucle autour de Paris. « Ce périmètre nous semblait le plus pertinent pour cette expérimentation », souligne Patrick Ollier (voir carte ci-dessous).
47 communes sur 79
47 communes sur 79 se sont engagées à prendre des arrêtés d’interdiction de circulation, auxquelles s’ajoutent quatre communes hors périmètre. La zone concernée abrite 5,6 millions d’habitants. mais d’autres communes pourraient venir grossir les rangs, affirme Patrick Ollier. Les arrêtés permettront de bannir du territoire des communes adhérentes les véhicules les plus polluants, ceux qui arboreront la vignette Critair 5 (c’est-à-dire les véhicules diesel de plus de 18 ans et essence de plus de 21 ans), une des vignettes allant de 1 à 5, devant être apposée sur les pare-brise et déterminant de façon crescendo le niveau de pollution.
Pour Patrick Ollier, même si toutes les communes n’ont pas accepté de jouer le jeu, et s’il y a donc « des trous dans la raquette », les voitures les plus polluantes seront de fait bloquées, ne pouvant plus circuler d’une commune à l’autre.
De plus, la future LOM qui définira ces ZFE (succédant aux ZCR, zones à circulation restreinte) doit faciliter leurs mises en place et les outils nécessaires aux contrôles automatiques. Elle doit même les imposer, avant la fin 2020, à toutes les communes et EPCI dans lesquels les normes de qualité de l’air sont régulièrement dépassées.
Pas de sanction avant 2021
La ZFE du Grand Paris doit voir le jour dès le 1er juillet. Mais les automobilistes ne seront pas immédiatement sanctionnés s’ils ne respectent pas les nouvelles règles. Le dispositif ne deviendra coercitif qu’à partir de 2021. Un système de vidéoverbalisation devrait être alors mis en place, dont les modalités doivent encore être précisées. « Nous voulons une écologie acceptée et non pas imposée. Nous voulons être pragmatiques et pédagogiques », explique Patrick Ollier, en estimant qu’il y a urgence à agir, tant la pollution sur la santé semble dévastatrice, comme le disent les experts de la santé publique (lire la tribune de chercheurs et de médecins publiée dans Le Monde du 26 juin).
La date de 2021 permettra aussi à la métropole de se caler sur le dispositif de la Ville de Paris qui a pris une bonne longueur d’avance et s’apprête à interdire, à partir de juillet, les véhicules du niveau Critair 4. Rappelons que la capitale a interdit de circulation les véhicules les plus polluants (Critair 5) depuis le 1er juillet 2017. L’objectif est d’arriver à 100 % de véhicules propres en 2030.
Des aides à l’acquisition de véhicules propres
Pour aider les personnes qui seraient pénalisées par ces mesures, la métropole va accorder des subventions pour l’acquisition de véhicules propres, de 5 000 à 6 000 euros pour les plus modestes, ce qui permet d’obtenir des aides cumulées allant jusqu’à 17 000 euros pour un véhicule neuf, et 10 000 euros pour un véhicule d’occasion, en additionnant les aides de la ville et de la région. Un guichet unique sera prochainement mis en place pour les aides, ainsi qu’une plateforme d’informations.
A ceux qui font remarquer que la ZFE ne permet pas de réduire la circulation automobile, Patrick Ollier répond qu’effectivement, c’est une mesure à « somme nulle » : on permet de remplacer des voitures polluantes par d’autres voitures qui le sont moins. Pour le président de la Métropole, « la mise en place d’une ZFE a été évaluée comme ayant l’impact le plus important, avec des effets rapides sur la qualité de l’air dans le cadre du plan de protection de l’atmosphère d’Ile-de-France, ce qui a été confirmé par l’Observatoire régional de la santé ».
M.-H. P.
Le Haut conseil pour le Climat juge sévèrement la LOM
Chargé d’évaluer les politiques publiques en matière de réduction des gaz à effet de serre, le Haut conseil pour le Climat, installé le 27 novembre 2018 par le président de la République a rendu le 26 juin son premier rapport annuel. Verdict de la présidente, la climatologue Corinne Le Quéré : « La France n’est pas sur une trajectoire d’émission de gaz à effet de serre compatible avec ses engagements internationaux. Les premiers efforts fournis sont réels, mais ils sont nettement insuffisants et n’ont pas produit les effets attendus. »
Les transports ont émis 9 % de GES de plus que prévu
Alors que la France se fixe la neutralité carbone en 2050, « le premier budget carbone fixé en 2015 a été dépassé, et la réduction réelle des émissions de GES, de 1,1 % par an en moyenne pour la période récente, est quasiment deux fois trop lente par rapport au rythme nécessaire ». Par rapport aux objectifs 2015-2018, le transport (31 % des émissions de GES) a émis 9 % de plus que prévu et le bâtiment (19 % des émissions) 16 % de plus. A plus long terme, entre 1990 et 2018, les émissions du secteur transport ont augmenté de 10 %, du fait d’une très forte hausse de la demande de transports de voyageurs. Ce facteur systémique « ne fait pas l’objet de politique dédiée visant sa modération ».
La LOM a raté son objectif
Ce devrait être précisément, pour l’avenir, l’objet de la loi d’orientation des mobilités. C’est raté. Le Haut conseil relève : la Stratégie nationale bas carbone (SNBC) « ne constitue pas aujourd’hui un élément structurant dans l’élaboration d’un tel projet de loi ». De plus « les évaluations quantitatives des effets des mesures du projet de loi sur les émissions de gaz à effet de serre manquent afin de qualifier le niveau de compatibilité à la SNBC ». Et, de regretter : « le niveau de contribution à la réduction des gaz à effet de serre de ces différentes mesures n’a eu que peu de poids lors des arbitrages liés à l’élaboration du projet de loi ». Peut-être est ce dû au fait qu’une « partie des acteurs de l’élaboration de la loi ont une connaissance limitée de la SNCB et de ses scénarios ».
F. D.
Keolis remporte le réseau de Sophia Antipolis
A partir de juillet, Keolis devient le nouvel exploitant d’Envibus, le réseau de transport de la Communauté d’agglomération Sophia Antipolis (170 000 habitants) jusqu’alors exploité par Vectalia France.
L’objectif pour le nouvel opérateur de transport va être d’augmenter la fréquentation de 17 % dans le cadre de ce contrat de quatre ans reconductible trois fois par période d’un an.
Le réseau va être réorganisé autour de quatre lignes « armatures » qui seront complétées par huit lignes complémentaires, neuf lignes de maillage, trois navettes de villages ainsi que par des services complémentaires en période estivale et en soirée.
Keolis devra aussi construire, d’ici au printemps 2022, un dépôt afin d’accueillir tous les véhicules du réseau (aujourd’hui au nombre de 112) et notamment les futur bus à haut de niveau de service au gaz naturel qui desserviront la ligne A.
A Lyon comme à Nancy, le trolleybus fait l’actualité
Alors que l’actualité des bus électriques est toujours plus brûlante, le trolleybus fait également parler de lui en France en ce mois de juin 2019.
La dernière actualité en date concerne l’agglomération lyonnaise, où le Sytral envisage le renouvellement des midi-trolleybus MAN-Hess-Kiepe NMT 222 utilisés actuellement sur la ligne S6 du réseau TCL. Mis en service en 1999, ces sept véhicules électriques présentent des dimensions à part, qui leur permettent de relier les stations de métro Hôtel de Ville-Louis Pradel et Croix-Rousse par un tracé pentu et complexe, riche en virages et comportant même un passage sous une maison ! Des dimensions qu’il faudra retrouver sur les cinq « trolleybus de gabarit réduit » que veut acquérir le Sytral : si la largeur maximale de 2,40 m est bien spécifiée dans l’avis publié dans le Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP), le Sytral se contente de parler de « midi-trolleybus » pour ce qui est de la longueur, soit 8 à 11 m par définition, sachant que les NMT 222 actuels mesurent 9,70 m. De plus, une capacité minimum de transport de 73 personnes est demandée.
Le Sytral, qui envisage une durée de vie de 20 ans pour les nouveaux véhicules, est-il sûr de trouver un fournisseur pour une commande aussi atypique… et limitée ? Toujours est-il que dans les critères de qualité, le prix ne sera pas prépondérant, comptant pour 40 % dans l’évaluation des offres, contre 60 % pour la valeur technique.
In-Motion Charging aux essais à Nancy
Cette actualité sur le réseau lyonnais, resté fidèle au trolley, fait suite à une autre. Pendant deux semaines en juin, le Crealis d’Iveco Bus en version In-Motion Charging (IMC) a été testé dans l’agglomération de Nancy, où des lignes aériennes de contact de type trolley sont présentes sur une partie du tracé desservi par le TVR, ainsi que sur des lignes de trolleybus… actuellement sans trolleybus. Un véhicule IMC se recharge électriquement lorsque ses perches sont en contact avec les lignes aériennes, ce qui lui permet de se passer de ces dernières sur une partie de son trajet, sans devoir emporter autant de batteries qu’un bus électrique.
Crealis IMC à Nancy « Le choix de l’agglomération nancéenne s’explique par un terrain d’essai particulièrement intéressant dans la mesure où la ville possède les infrastructures nécessaires, notamment une ligne de trolleybus et donc des caténaires, ainsi qu’un relief prêt à mettre à rude épreuve un véhicule en essai », a précisé Iveco Bus, qui développe ses trolleybus en partenariat avec Skoda. « Plusieurs lignes ont ainsi été testées : la gare – Laxou sur la ligne de trolleybus, puis Laxou – Villers-lès-Nancy sur batteries ; Essey-lès-Nancy – Seichamps, soit une douzaine de kilomètres sur batteries. De nuit, la ligne Vandœuvre Vélodrome – CHU de Brabois avec perche et une forte déclivité, ainsi qu’un itinéraire alternatif sur batteries, en cas de difficulté sur la ligne de trolleybus. »
Ou faudrait-il dire « véhicule électrique bifilaire », comme le font certains, pour garantir un avenir au trolleybus en France ? Après tout, le tramway y est bien revenu en se faisant appeler « métro léger » !P.L.
Jean-Baptiste Djebbari en tête de liste des députés les plus influents
Jean-Baptiste Djebbari, Damien Pichereau et Bertrand Pancher. C’est le trio de tête des députés les plus influents sur le thème de la mobilité selon un baromètre qui doit être publié demain. Ce classement des 50 députés les plus influents est publié pour la quatrième fois. Réalisé par l’agence Rumeur Publique en partenariat avec Data Observer, il s’intéresse cette année aux domaines des transports et de la mobilité.
Débats sur les 80 km/h, sur la desserte des zones périphériques ou sur les trottinettes… les questions soulevées par la future loi d’orientation des mobilités (LOM), précédées par celles autour de la réforme ferroviaire ont été au cœur de l’actualité. « Pour mesurer l’influence des députés sur ces sujets, Rumeur Publique et Data Observer ont retenu sept critères dont le nombre d’amendements adoptés et de postes de rapporteur, mais également leur présence médiatique et numérique. Plus de 200 millions de mots issus des interventions des députés ont également été analysés automatiquement pour mesurer l’intérêt des députés pour la thématique transports », expliquent les deux agences.
Avec 73 % de ses interventions consacrés aux transports à l’Assemblée comme ailleurs (presse, réseaux sociaux…), avec une prédilection pour les sujets ferroviaires et aériens, et 44 amendements adoptés, Jean-Baptiste Djebbari, élu LREM de la Haute-Vienne, et ancien pilote de ligne, apparaît sans conteste comme le plus actif des députés.
Damien Pichereau, député LREM de la Sarthe, totalise 47 % de ses interventions sur ces thèmes et 29 amendements adoptés (depuis 2017, il a signé six rapports sur le transport routier, notent les auteurs du baromètre), tandis que Bertrand Pancher (groupe Libertés et Territoires), élu de la Meuse, affiche 36 % d’interventions sur les transports, 31 amendements adoptés et un nombre conséquents d’abonnés sur Twitter : 4 761. Loin toutefois des 37 994 followers du vice-président du groupe LR à l’Assemblée nationale, Guillaume Peltier, pourfendeur du 80 km/h sur les routes secondaires.
Dans le Top 10, citons encore Laurianne Rossi ou Jean-Marc Zulesi, tous deux LREM. Un top 10 massivement occupé par des élus LREM. « En revanche, le rapport de force majorité/opposition est beaucoup plus équilibré dans le Top 50. La majorité doit sa position aux rapports de force issus des urnes et des institutions de la Ve République mais l’opposition parvient tout de même à être audible et s’intéresse tout autant que la majorité aux thématiques du transport », précisent les auteurs de l’étude.
Le classement apporte toutefois quelques surprises. Barbara Pompili par exemple, pourtant présidente (LREM) de la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire, qui suit de près toutes les questions liées aux transports, n’apparaît qu’en 20e position. Ou Benoît Simian, rapporteur du budget transports à la commission des Finances, actuellement chargé d’une mission sur les trains à hydrogène et souvent invité à s’exprimer à la tribune de colloques, ne s’affiche qu’en 15e position.
Marie-Hélène Poingt
Retrouvez tous les résultats à partir de demain sur www.lesdeputesinfluents.fr.
Keolis entame sa bataille de Waterloo
L’opérateur français a démarré le 21 juin l’exploitation et la maintenance des 16 kilomètres de ligne de tramway de Waterloo au sud de Toronto (Canada). Un contrat de 536 millions de dollars Canada (357 millions d’euros).
Il s’agit du premier réseau de tram de la filiale de la SNCF en Amérique du Nord. Keolis l’a remporté en tant que membre du consortium GrandLinq, dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP), signé en 2014.
Le tramway « Ion » relie les trois villes principales du county : Cambridge, Kitchener et Waterloo qui comptent plus d’un demi-million d’habitants et devraient connaître une augmentation de 35% de la population d’ici 20 ans, selon le communiqué de Keolis.
Transdev transforme son troisième essai à Dublin
Aux commandes des deux lignes du Luas, le réseau de tramway de Dublin (Irlande), depuis 2004, Transdev vient de voir le contrat d’exploitation et de maintenance renouvelé pour la troisième fois. Un nouveau contrat de six ans (il démarre en décembre prochain), plus cinq ans optionnels, soit jusqu’en 2025.
Le groupe français, filiale de la Caisse des Dépôts et de l’allemand Rethmann, assurera à la fois l’exploitation mais aussi la maintenance des 42 km de voies ferrées, de trois dépôts et de 73 tramways. Les employés d’Alstom qui assurent actuellement les travaux de maintenance du réseau Luas, seront transférés à Transdev.
De la RATP aux aéroports, l’Arafer devient tout terrain
C’était le « dada » de Bernard Roman. Depuis deux ans, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) remuait terre et ciel pour étendre les compétences de ses équipes au ciel justement. Plus précisément à la régulation des redevances aéroportuaires, actuellement assurée par l’Autorité de supervision indépendante (ASI). Laquelle est toutefois placée sous l’aile du ministère des Transports(1) et est logée dans ses murs, Tour Sequoia, à la Défense.
Bernard Roman espérait voir inscrite l’extension des missions de l’Arafer au mode aérien dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) qui termine son marathon parlementaire le 10 juillet. C’est finalement une autre loi, celle du plan d’action pour la croissance et la transformation des entreprises (Pacte) qui pourrait permettre au régulateur terrestre de prendre son nouvel envol.
« OPA inamicale »
Un amendement du Sénat approuvé par le ministre de l’Economie autorise en effet le gouvernement à modifier le statut juridique de l’ASI pour en faire une autorité administrative indépendante, ou bien… à la fusionner avec l’Arafer. Cette deuxième option permettrait de ne pas multiplier ces entités dont le nombre et les salaires de leurs dirigeants ont été fustigés dans un rapport sénatorial (lire ici).
Si le gouvernement opte pour cette deuxième solution par ordonnance, et fait de l’Arafer l’instance de validation des redevances aéroportuaires, il contenterait Bernard Roman et son collège qui s’estiment malmenés à l’aube de l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire (Ville, Rail & Transports reviendra prochainement sur ce sujet).
Du côté des aéroports, « L’OPA inamicale de l’Arafer », pour reprendre l’expression de la présidente de l’ASI, Marianne Leblanc-Laugier, ne peut que les contenter car ils ont mal vécu la récente décision du régulateur aérien de baisser de 33% le tarif des redevances de l’aéroport de Nice. « L’ASI est devenue le cauchemar des aéroports », s’amuse sa présidente. L’Arafer saura t-elle taper aussi fort du poing sur la table ?
Grand Paris Express
Ce n’est pas tout. Les équipes de Bernard Roman devraient également exercer un rôle de régulateur pour le futur réseau du Grand Paris Express, dont la RATP est gestionnaire d’infrastructure. Cette fois, c’est le texte de la LOM tel qu’il doit être discuté en commission mixte paritaire (CMP) le 10 juillet qui prévoit que l’Arafer régule le niveau des péages de la RATP imposés aux futurs opérateurs des lignes du métro automatique du Grand Paris (voir la carte).
Comme elle le fait déjà avec la SNCF, l’Arafer devra donc valider le montant des redevances de la RATP et les conditions d’accès au réseau du Grand Paris Express. En tant qu’entreprise ferroviaire, la RATP devra par ailleurs faire valider la séparation de ses comptes par le régulateur. L’objectif est de s’assurer qu’il existe un strict cloisonnement financier des activités du groupe qui cumule du transport subventionné (métro, bus, RER, tramway à Paris et en petite couronne), des activités concurrentielles, notamment via sa filiale RATP Dev, et des activités de gestionnaire d’infrastructure.
Transfert des personnels de la RATP
En prime, l’Arafer sera chargé de trancher en cas de litiges entre Ile-de-France Mobilités et un opérateur au sujet du transfert des personnels des bus en Ile-de-France. Dans le texte définitif de la LOM (avant la CMP du 10 juillet), les personnels de conduite et d’entretien d’Optile en grande couronne francilienne, ne bénéficieraient pas du transfert automatique pourtant accordé aux 19 000 agents de la RATP concernés. Un sujet potentiellement explosif (voir l’interview de Zivka Park, corapporteur de la LOM : ici).
Pour assumer ses nouvelles fonctions, l’autorité de régulation devrait voir son collège, l’instance décisionnelle, musclé avec davantage de membres permanents et moins de vacataires : cinq permanents au lieu de trois actuellement. Dont un, Philippe Richert, ancien patron de la région Grand Est et administrateur à ce titre de la SNCF, ne peut prendre part au vote des avis et décisions relatifs au secteur ferroviaire pour éviter un conflit d’intérêts.
Nathalie Arensonas
(1) après avoir dépendu de la direction générale de l’Aviation civile (DGAC), l’ASI est aujourd’hui sous la tutelle du Conseil général de l’Environnement et du Développement durable, émanation du ministère de la Transition écologique et solidaire.
Rhônexpress perd son recours contre le Sytral sur la desserte de l’aéroport Saint-Exupéry
Le tribunal administratif de Lyon a débouté Rhônexpress (Vinci) de sa demande de 1,8 million d’euros de réparation au Sytral qui avait mis en service deux lignes de bus dans l’Est lyonnais. La requête incluait aussi un préjudice économique pour des travaux engagés par le Sytral sur la ligne de tramway T3 « omnibus » partagée avec celle de Rhônexpress, tramway rapide reliant la Part-Dieu à l’aéroport Saint-Exupéry.
Alors que Rhônexpress invoquait une concurrence contraire au contrat de concession, le tribunal estime que les lignes de bus 29/30 avaient pour objectif « l’amélioration de la desserte des zones économiques de l’Est lyonnais et ainsi d’assurer le transport des salariés entre leur domicile et la plateforme aéroportuaire et les zones d’activités adjacentes ». La décision insiste également sur la différence de durée importante de trajet entre les bus (50 et 70 minutes) et le service express (moins de 30 minutes). Quant aux perturbations créées par les travaux, selon le tribunal, l’impact a été faible (2,3 % des courses supprimées) et « ne présentait donc pas le caractère d’anormalité requis » pouvant engager la responsabilité du Sytral.
La décision du tribunal administratif permettra au Sytral de remettre en service deux lignes de bus vers l’aéroport pour 1,90 euro (ou inclus dans l’abonnement TCL) contre environ 27 euros le billet Rhônexpress. Elle peut aussi conforter le Sytral dans sa négociation engagée récemment avec Rhônexpress pour offrir d’ici fin 2019 une solution alternative au monopole ferroviaire avec une ligne de bus directe à un tarif attractif.
Claude Ferrero
