Catégorie : Mobilités douces

Alors que le projet de loi sur les mobilités (LOM) est en cours d’examen au Sénat, la ministre chargée des Transports Elizabeth Borne, a annoncé le 20 mars le lancement de la plateforme collaborative France Mobilités consacrée au déploiement de solutions innovantes de mobilité dans les territoires. Elle s’inscrit dans le cadre du Plan France Mobilités lancé début 2018, et également connu sous le nom de French Mobility (avant de voir son nom francisé).

« Cette plateforme vise à faire connaitre les territoires mettant en œuvre des projets innovants de mobilité (covoiturage, transport à la demande, navettes autonomes, vélo, mobilité solidaire pour les plus modestes, etc.) et tous les acteurs proposant ces types de solutions (collectivités, entreprises, start-up, associations, etc.) », explique le ministère dans un communiqué.

La plateforme donne aussi des informations sur le soutien à l’ingénierie que met en œuvre l’Etat, à travers notamment le Cerema, l’Ademe, et la Banque des Territoires.

Plus de 70 territoires et 320 porteurs de solutions sont déjà référencés. Le référencement se fait : ici et là.

Jean Coldefy, consultant, directeur du programme 3.0 chez Atec ITS France, chargé de mission sur les Mobilités numériques pour Transdev.

Ville, Rail & Transports. Vous vous dites inquiet de la façon dont la LOM pourrait évoluer sur l’open data. Pourquoi ?

Jean Coldefy. En ce moment, il y a une offensive de la SNCF et de la RATP pour faire évoluer la loi en leur faveur, en agitant le spectre des Gafa. Ces deux entreprises essaient d’introduire des dispositions conformes aux systèmes qu’elles ont elles-mêmes mis en place.

Ainsi, la RATP soutient une demande de compensation financière en cas de réutilisation des données au-delà d’un certain seuil. Cela peut séduire les élus car ils adorent quand on leur dit qu’on va faire payer les Gafa. Mais les dispositifs qui cherchent à faire payer la réutilisation de data, ça ne marche pas et ça ne marchera jamais. Les opérateurs qui y recourent le font uniquement pour gêner la réutilisation. La RATP n’a jamais touché un centime avec son système de redevances.

Quant à la SNCF, elle veut être le seul acteur qui offre toute la mobilité en France de A à Z. Elle a un peu la même démarche que Google qui vise un monopole de la data.

La SNCF a le droit d’avoir cette stratégie. Mais elle ne doit pas gêner les autres sur le plan local. Elle ne peut pas s’appuyer sur un monopole d’accès de la donnée.

VR&T. Que demandez-vous ?

J. C. Il faut mettre en place un cadre qui permette une concurrence équitable. On peut prendre modèle sur la plateforme de données que nous avons mise en place il y a cinq ans à Lyon lorsque j’étais adjoint au service Mobilité urbaine de la métropole.

La plateforme est utilisée par une cinquantaine de sociétés. Elle fonctionne avec une licence qui permet d’identifier les réutilisateurs de la data lorsqu’il y a un enjeu public. Les réutilisateurs doivent se déclarer et déclarer ce qu’ils vont faire. Si on constate un effet sur les politiques publiques, on peut couper l’accès aux données.

Ainsi, en pleine crise des taxis et de l’affaire Uberpop dont le service avait été déclaré illégal, la société TransitApp avait ajouté Uberpop dans son appli. On l’a tout de suite vu, on lui a écrit et elle a enlevé cette donnée dans les deux jours.

VR&T. Toutes les entreprises ont accepté ces règles, même les Gafa ?

J. C. Tout le monde a signé à Lyon, même Microsoft, même Samsung… Mais pas Google. De ce fait, Google ne publie pas d’informations sur les transports publics lyonnais.

Quand on regarde les chiffres, on constate que la marque des transports publics est extrêmement forte. A Lyon par exemple, on voit que les deux sites les plus consultés pour l’info voyageurs sont Google et l’appli locale, qui recueillent plus de 70 % de l’audience. Les applis locales ont donc une vraie carte à jouer.

VR&T. Quel a été l’investissement à Lyon ?

J. C. La plateforme a représenté 70 000 euros d’investissement et la métropole dispose aujourd’hui d’une Rolls Royce ! La mise aux normes GTFS a coûté 25 000 euros. Ce n’est donc pas un enjeu financier !

Mais il y a un vrai sujet de cohérence entre action publique et action privée. Si une action privée utilise des données publiques mais sans avoir d’incidences sur la politique publique, il n’y a aucune raison de ne pas donner la data.

VR&T. Pourquoi la solution lyonnaise n’a-t-elle pas fait d’émules ?

J. C. Elle est en train de prendre une envergure un peu plus nationale puisque la métropole de Lyon travaille sur ce sujet avec le Gart, Etalab, le ministère des Transports… L’enjeu, c’est de combiner l’intérêt individuel et l’intérêt général.

VR&T. Y a-t-il d’autres points à surveiller, selon vous, dans la future LOM ?

J. C. L’article 11 prévoyait initialement d’ouvrir tous les canaux de vente des services de mobilité sous contrat avec les autorités organisatrices (incluant de ce fait aussi les trottinettes et vélos par exemple quand il y a une convention d’occupation de l’espace public). C’est passé devant le cabinet d’Edouard Philippe qui a décidé d’ouvrir ces canaux de vente à tous les opérateurs mais seulement quand il s’agit de titres occasionnels C’est idiot car l’objectif de la LOM est de faciliter les déplacements du quotidien et d’aider les collectivités qui le souhaitent à lancer des systèmes de MaaS. Je rappelle que le MaaS doit simplifier la vie de l’usager en fusionnant les outils de la mobilité et de la billettique et en proposant des offres de transport multimodales.

En se focalisant sur les titres occasionnels, la LOM rate sa cible. Il faut au contraire tout confier aux autorités organisatrices de la mobilité. (que ce soit les parkings, le stationnement, les TER, les bus, les vélos…) et leur permettre de confier leur distribution à un opérateur. Ce serait donc un marché public avec un opérateur rémunéré par l’AOM, permettant de proposer des offres de transport combinées.

VR&T. Quelles autres dispositions soutenez-vous ?

J. C. Le Sénat a réintroduit une disposition sur l’accès de droit aux données des véhicules connectés. J’espère qu’elle sera maintenue car d’ici quatre ou cinq ans, tous les véhicules seront connectés. Pouvoir disposer de données sur le mode routier me paraît très intéressant alors qu’on en manque.

VR&T. L’ouverture des données finira-t-elle par s’imposer à tous ?

J. C.  La LOM reprend les principes du règlement européen. Alors qu’avant, avec la loi Macron, l’ouverture des données devait se faire sans conditions. La LOM réintroduit des conditions d’accès si elles ne sont ni discriminatoires ni anticoncurrentielles. Elle permet donc d’introduire des licences.

Avec l’article 9, la SNCF sera obligée d’ouvrir ses données. Elle était déjà obligée de le faire avec la loi Macron mais elle ne respectait pas cette disposition. Actuellement la SNCF ne fournit pas en effet aux autorités organisatrices les horaires journaliers des trains. Quand on a entre 10 et 30 % de trains modifiés, il faut pouvoir disposer des plans de transport adaptés. C‘est absolument nécessaire si les AOM veulent lancer un MaaS.

Heureusement, la LOM prévoit une autorité (l’Arafer) pour sanctionner de tels manquements. Cela va obliger la SNCF à revoir ses positions.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt