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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Seulement 20 PV pour excès de vitesse de trottinettes à Paris ?
Lime, Bird, Bolt, Wind, Noi, Hive, Flash, Tier. N’en jetez plus ! Chaque semaine ou presque, un nouvel opérateur de trottinettes investit le pavé parisien, et l’usage de ces nouveaux engins de déplacement ne se dément pas. Devant la déferlante – plus de 6 000 trottinettes recensées par la Ville de Paris –, la municipalité devait signer mi-mars une charte de bonne conduite avec les opérateurs, sur le modèle de celles signées en juin 2018 avec ceux des vélos et scooters en free-floating. Objectif, encadrer les règles de circulation (vitesse, circulation sur les trottoirs etc.) et l’occupation de l’espace public, avant que la loi d’orientation sur les mobilités (LOM) en cours d’examen devant le Parlement, ne s’en charge. Le code de la route ne mentionne pas pour l’instant explicitement ces engins de déplacement personnels électriques (EDP).
Devant l’augmentation des start-up qui naissent et disparaissent à la vitesse d’une trottinette, « Nous avons décidé de ne pas signer la charte en l’état mais de la modifier afin de la rendre plus dure, plus régulatrice », a confié Christophe Nadjovski, maire adjoint chargé des transports et de l’espace public, lors des Rencontres du Club des villes et territoires cyclables, le 13 mars à l’Hôtel de Ville de Paris. 20 procès-verbaux pour excès de vitesse de conducteurs de trottinettes sur les trottoirs ont été dressés à Paris (135 euros), selon les calculs de l’adjoint d’Anne Hidalgo. A croire que les policiers municipaux n’allaient pas assez vite pour les rattraper…
Accidents de trottinettes
Comme pour les vélos, faire de la trottinette sur les trottoirs n’est pas illégal, à condition de rouler à moins de 6 km/h ou d’avoir moins de huit ans. La circulation sur les trottoirs est en revanche interdite pour tous les véhicules à moteur, même électriques (135 euros). Ailleurs, leurs conducteurs doivent respecter la limitation de vitesse de 25 km/h, y compris sur les pistes cyclables. Si les trottinettes en libre service sont bridées, achetées dans le commerce (plus de 100 000 en 2018 selon les chiffres de la Fédération des professionnels de la micromobilité), elles peuvent facilement être débridées jusqu’à 60 km/h !
De son côté, le corps médical tire le signal d’alarme devant le nombre de blessures graves liées aux accidents de trottinettes. A l’instar du professeur Alain Sautet, chef du service orthopédie de l’hôpital Saint-Antoine (Paris). Dans son service, dit-il, 17 patients ont été admis lors des deux derniers mois à la suite d’accident de trottinettes électriques, soit deux par semaine. La plupart ont dû subir des interventions lourdes pour des fractures graves. Selon une étude américaine, 40 % des accidents touchent la tête. Conseil des médecins : limiter sa vitesse et impérativement porter un casque.
N. A.
Commander à distance les aiguillages du RER A pour améliorer la ponctualité
Un aiguilleur de la SNCF commande les aiguillages de Cergy-le-Haut, terminus de la branche nord-ouest du RER A, depuis le nouveau centre de commande unique de Vincennes, situé à 40 km de là. But de la manœuvre, améliorer sensiblement la fluidité du trafic en unifiant la gestion opérationnelle du RER A – ligne de plus de 100 km, à cinq branches – depuis un seul et même endroit, même si deux opérateurs en assurent l’exploitation : RATP et SNCF.
Unifier pour améliorer la régularité de la ligne plus que millionnaire (1,3 million de voyageurs par jour) en regroupant les aiguilleurs, les régulateurs, les chargés de l’information voyageurs, et même « les voix » du RER A, devant le même tableau panoramique de contrôle optique qui permet de superviser les trains en live, et de réguler le trafic. Chaque porte bloquée, chaque incident voyageur, chaque problème sur la ligne, c’est ici qu’ils sont pris en charge.
Jusqu’à présent, la SNCF gérait « son » RER A depuis la gare Saint-Lazare, la RATP depuis son poste de commande centralisé de Vincennes. Réunir les deux transporteurs sous le même toit est censé améliorer leur temps de réaction en cas de situations perturbées (injecter des trains, les rendre omnibus, supprimer certains arrêts etc.) et harmoniser l’information voyageurs sur l’ensemble de la ligne. C’est déjà le cas sur le RER B depuis six ans.
Communiqué rageur
Visiblement, il y a du pain sur la planche : « La SNCF doit vite redresser la barre et atteindre 90 % de ponctualité sur toute la ligne », réclame Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités, venue visiter le 15 mars en fin de matinée ce nouveau centre de commande unique (CCU), après être allée à la rencontre des voyageurs de la branche A3 vers Cergy-le-Haut, la plus impactée par les perturbations. En 2018, le taux de ponctualité du RER A s’est établi à 90 % (en hausse de quatre points), mais il est à 80 % sur cette branche exploitée par la SNCF.
Silencieuse pendant la visite du CCU, intéressée par le métier du community manager du RER A « qui explique avec des mots simples et en images les causes des retards », son communiqué de l’après-midi est rageur : « Hier, pendant une bonne partie de la journée, les trains n’arrivaient plus jusqu’à Cergy, la SNCF ne tient pas ses engagements pour la branche de Cergy, fustige Valérie Pécresse. Les résultats de cet axe sont insatisfaisants », poursuit la présidente (LR) de la région capitale qui milite pour la suppression de la relève des conducteurs à Nanterre-Préfecture, et dénonce le retard des travaux de la « 4e voie » à Cergy-le-Haut. Aujourd’hui, les trois voies de cette gare terminus ne permettent pas d’assurer les retournements de trains dans un temps suffisant pour leur permettre de repartir à l’heure si le précédent est arrivé en retard. Et donc, d’accroître le débit de cette branche exploitée par SNCF Transilien.
La RATP est responsable de 85 % de la ligne A, entre Marne-la-Vallée, Boissy-Saint-Léger à l’est, et Saint-Germain-en-Laye, à l’ouest. SNCF Transilien prend le relais à Nanterre-Préfecture sur deux branches ouest : l’une vers Poissy, l’autre vers Cergy-le-Haut, soit 15 % de la ligne. Le nouveau centre de commande unique placé sous la responsabilité de Mathieu L’Hémour (RATP) réunit 25 personnes, dont quatre agents de SNCF Transilien et SNCF Réseau, une répartition qui reflète le principe d’exploitation de la ligne.
Nathalie ARENSONAS
Le RER A en chiffres
- Jusqu’à 1,3 million de voyages par jour
- Jusqu’à 72 trains en circulation aux heures de pointe, un toutes les 2,2 minutes
- 635 départs de trains par jour
- 2 500 personnes travaillent sur le RER A (conducteurs, agents de régulation, de gare etc.)
- 46 gares, 41 communes desservies
- Une ligne de 108 km, et 5 branches :
Marthe Marti, nouvelle présidente d’Agir
Marthe Marti a été élue présidente de l’Association pour la gestion indépendante des réseaux de transport (Agir), lors du conseil d’administration du 13 mars. Elle remplace à ce poste Jean-Luc Rigaut maire d’Annecy.
Conseillère communautaire et vice-présidente de la commission Urbanisme et Projets urbains de Toulouse métropole, Marthe Marti, 57 ans, est également membre du conseil syndical de Tisséo-Collectivités.
Véhicule autonome : Orfeuil et Leriche reprennent le volant
Un chercheur et un dirigeant, Jean-Pierre Orfeuil et Yann Leriche, scrutent dans un ouvrage commun l’usage à venir du véhicule autonome. Le premier des deux auteurs, urbaniste et spécialiste des mobilités urbaines, est un pilier de L’institut pour la ville en mouvement. Le second dirige les activités Amérique du Nord et Véhicule autonome de Transdev.
Tous deux s’affranchissent d’un credo largement partagé. Celui d’une voiture autonome disponible au plus tôt et faisant d’un coup de baguette magique s’évanouir les tracas de la mobilité. Price Waterhouse Coopers estimait l’an dernier qu’en 2030, les véhicules électriques représenteront 30 % des ventes totales… En somme, s’étonnent deux auteurs, « le nouveau monde, c’est pour dans dix ans ! ».
De plus, pointent-ils, si l’on attend de ce véhicule des miracles, ces miracles ne sont pas les mêmes : le modèle de Serguei Brin, cofondateur de Google, selon lequel « on appellera une voiture que l’on partagera éventuellement avec d’autres », est à l’inverse d’Elon Musk, où « chacun appellera sa voiture qui pourra également aller chercher toute seule une pizza ». Les cités imaginaires ne se ressemblent pas. Et sont peut-être des mirages. Car, un constat s’impose aujourd’hui, la fameuse disruption technique est loin d’être aussi aboutie qu’on a bien voulu le croire.
De quoi inviter, en cette phase de relative désillusion technique, à « prendre (un peu) son temps et beaucoup de recul ». Orfeuil et Leriche, allant de façon salutaire « à rebours de l’idéologie actuelle » rappellent « qu’aucun objet technologique ne peut être appréhendé sans considérer qu’il est aussi et sans doute un objet social avant même sa mise en service ».
Leur ouvrage passe le véhicule autonome au crible de « Trust », acronyme qui compose cinq dimensions ; technologie, règles, usages, services et systèmes, territoire. Au terme de l’analyse, Orfeuil et Leriche proposent de s’en tenir, au vu des technologies, à une « autonomie conditionnée aux circonstances ». Ils soulignent la responsabilité des acteurs territoriaux dans l’invention des usages, qui pourront faire du véhicule autonome la meilleure ou la pire des choses. « Les désillusions liées à l’automobile, rappellent-ils, sont, pour partie, liées au fait qu’elle pollue et embouteille mais sans doute plus fondamentalement au fait que la diffusion de son usage a transformé les territoires, au point que le discours sur l’automobile a progressivement glissé du registre de l’ouverture des possibles au registre de l’obligation de l’utilisation. »
F.D.
Jean-Pierre Orfeuil, Yann Leriche. Piloter le véhicule autonome au service de la ville. Descartes & Cie
La Fnaut a son mot à dire dans le Grand débat national
Alors que l’on s’achemine vers la clôture du Grand débat national, le 15 mars, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) y apporte sa contribution en rappelant d’emblée les engagements de réduction des émissions de CO2 dans les transports pris en 2017 par Emmanuel Macron. Deux ans plus tard, les mesures fiscales sur les carburants n’ont plus bonne presse et les automobilistes sont caressés dans le sens du poil, « au détriment des transports publics », pense la Fnaut, qui défend les utilisateurs des modes collectifs.
« C’est un recul de 15 ou 20 ans dans la gestion collective de la mobilité, construite pas à pas depuis la Loti de 1982 », proclame-la fédération rappelant que, contrairement aux idées reçues, ce sont les fluctuations du pétrole et non les taxes qui sont la cause majeure (à hauteur de 75 %) des hausses du prix du carburant. Mieux : le prix réel des carburants automobiles est aujourd’hui moins élevé qu’en 1970 et reste au niveau de 2012, tout en se situant dans la moyenne européenne (plus cher qu’en Espagne ou en Allemagne, mais moins qu’au Royaume-Uni et en Italie). Enfin, ajoute la Fnaut, si l’on tient compte de la diminution de la consommation des véhicules et des réévaluations du Smic, la même durée de travail permet aujourd’hui de faire un plein permettant de parcourir une distance de 57 % plus élevée qu’en 1970 en diesel et de 171 % supérieure avec de l’essence !
Dépendance automobile, TVA transport
L’enjeu fondamental n’est donc pas la hausse des taxes sur les carburants, mais la dépendance automobile. Si des aides financières peuvent se justifier pour des automobilistes « de condition modeste et habitant des zones encore dépourvues de tout transport collectif aux heures où ils se rendent à leur travail », ce transport peut – et doit – être développé dans les zones périurbaines et rurales, estime l’association de défenses des usagers du transport, citant des exemples européens et soulignant les économies qui peuvent être réalisées en se rabattant sur des parkings-relais. N’hésitant pas à défendre des mesures impopulaires comme la limite de vitesse à 80 km/h (pour « de bonnes conditions de sécurité ») ou les taxes sur le carburant « pour modérer l’usage de la voiture et la facture pétrolière, contribuer à la lutte contre la pollution de l’air et le réchauffement climatique », la Fnaut demande donc au gouvernement de maintenir la hausse prévue de ces taxes, de consacrer « une part accrue du produit de ces taxes à l’extension des aménagements cyclables et des transports publics ferroviaires et routiers, en priorité dans les territoires périurbains et ruraux où ils sont sous-développés et où de nombreuses “petites lignes” sont menacées de disparition », et de rétablir le taux de TVA à 5,5 % sur les transports publics (au lieu de 10 %). Ce dernier point « donnerait aussi aux autorités organisatrices des moyens supplémentaires pour généraliser la tarification solidaire », selon Bruno Gazeau, le président de la fédération, qui rappelle que le taux de TVA appliqué aux transports publics est de 0 % au Danemark, en Irlande et au Royaume-Uni.
Mais il faudrait aussi une réelle équité entre modes de déplacement et la Fnaut dénonce d’importantes aides fiscales accordées au covoiturage (200 millions d’euros par an), au transport aérien (500 millions d’euros par an, avec du carburant détaxé), voire aux cars « Macron » (25 millions d’euros par an) : « il n’est pas acceptable que la France figure au 24e rang des 28 pays européens pour les recettes fiscales provenant de la fiscalité écologique », souligne Bruno Gazeau.
De l’argent pour la défense des voyageurs
Rappelant l’utilité des « petites lignes » ferroviaires et le constat que leur remplacement par des cars sont rarement des réussites en matière de fréquentation globale des transports publics, la Fnaut considère que ces voies ferrées « peuvent être maintenues en activité à un coût acceptable par les régions ». S’opposant à la fermeture des gares ou guichets sans alternative, la Fnaut s’insurge contre les projets de la SNCF en matière de tarifs des billets vendus à bord des trains et demande, à l’entreprise comme aux régions, « de mettre en place des points d’accueil et de vente multimodaux avant toute fermeture de guichet SNCF ». Enfin, toutes les « petites lignes » ne sont pas si « petites » et certaines sont sous-utilisées là où elles pourraient desservir des agglomérations : la Fnaut réitère donc son souhait de voir se développer des « RER métropolitains » en France (à l’image des réseaux de S-Bahn en Allemagne).
Constatant des régressions – actuelles ou prévues – de l’offre ferroviaire SNCF, la Fnaut demande que l’Etat respecte ses engagements en matière de desserte des territoires par les TGV et insiste particulièrement sur la relation Strasbourg – Marseille par le Revermont, les dessertes entre la Lorraine et la Méditerranée et la publication deux ans à l’avance des modifications horaires envisagées.
Plus largement, les représentants d’usagers des transports devraient être associées aux décisions, particulièrement les fermetures de services, et puissent saisir le régulateur (Arafer), « en cas de manquements aux obligations d’ouverture et de publication des données publiques relatives au transport ». Enfin, défendre les usagers a un prix, y compris pour la Fnaut et ses représentants, qui demandent que « 0,01 % de la masse salariale affectée à la réalisation des services conventionnés soit attribuée aux Fédérations nationales d’usagers ».
Patrick Laval
Le Sénat très remonté contre la loi Mobilités
Au pas de course ! Il n’aura pas fallu plus d’une journée à la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat pour examiner les 620 amendements du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM). Et en retenir 240, dont 150 déposés par le rapporteur du texte, Didier Mandelli (LR). Le 6 mars à 17h30, c’était bouclé.
Comme l’on pouvait s’y attendre, le volet financement est au cœur du texte qui sera examiné en séance plénière de la Chambre haute, du 19 mars au 2 avril. « C’est un projet de loi qui a des objectifs louables mais qui arrive (devant les parlementaires, NDLR) avec des lacunes incroyables : il a été préparé depuis bientôt un an, or il n’a pas de volet financier réellement établi pour les infrastructures. C’est inimaginable ! », s’est emporté le sénateur centriste Hervé Maurey, président de la commission, lors d’un point presse jeudi 7 mars. Dont acte : la commission consacre les objectifs, les dépenses et le contrôle de la programmation en ouverture du projet de loi, chassant la gouvernance de la mobilité un peu plus bas. « Tous les autres éléments de la LOM découlent du financement », justifie Didier Mandelli (LR), rapporteur du texte au Sénat qui, moqueur, se demande « où sont les outils et l’argent pour les acheter ? » Référence aux propos de la ministre des Transports sur la loi mobilités : « Une boîte à outils au service des territoires », a coutume de dire Elisabeth Borne.
Un budget et une trajectoire financière pérennes de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf), c’est le cap tenu par Didier Mandelli depuis qu’il a été nommé rapporteur fin novembre 2018. Si le Vendéen n’a pas défendu le péage urbain – inversé ou classique –, encore moins la vignette poids lourd comme pistes de financement des grands projets d’infrastructures de transport, il a obtenu l’unanimité des membres de la commission, tous groupes confondus, pour faire approuver l’amendement sanctuarisant les ressources de l’Afitf. Comment ? En fléchant vers l’Agence l’intégralité des recettes issues de la hausse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) prévue dans la loi de finances pour 2019 (+2 centimes pour les voitures, +4 centimes pour les poids lourds). Soit 1,2 milliard d’euros. « Halte au hold-up de Bercy ! », a lancé Hervé Maurey qui décrie l’idée que l’Agence soit soumise aux aléas des recettes des amendes des radars.
Autre piste de financement retenue par amendement : affecter une part du produit des certificats d’économie d’énergie, « dispositif opaque », selon Hervé Maurey, mais qui pourrait rapporter un milliard d’euros aux mobilités propres.
Dans la même veine, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), présidé par l’ancien député PS Philippe Duron, est ressuscité. Cette commission d’experts chargée de proposer une stratégie au gouvernement en matière d’investissements n’était pas inscrite dans le projet de loi du gouvernement.
Toujours au chapitre du financement, pour les collectivités locales cette fois, l’amendement visant à « faire sauter le verrou » du versement mobilité (ex-versement transport) a été adopté en commission : cette taxe versée par les entreprises de plus 11 salariés et qui finance 48 % des transports publics réguliers, s’appliquerait aussi aux transports non réguliers, avec un taux minoré à 0,3 %. L’objectif est de permettre aux collectivités de financer des solutions de mobilité (covoiturage organisé, transport à la demande, etc.) dans les zones rurales. Un amendement propose aussi d’attribuer une part du produit de la TICPE (elle rapporte 37 milliards d’euros par an) au financement de la mobilité dans les territoires ruraux « dont les ressources sont insuffisantes ». Objectif, lutter contre la voiture comme seule solution pour se déplacer quand on vit à la campagne.
Les sénateurs envisagent un cumul du forfait mobilité durable (400 euros par an, pour l’heure sur la base du volontariat des entreprises) avec l’indemnité kilométrique vélo.
Gouvernance, passages à niveau, petites lignes
Concernant le transfert de la compétence mobilité aux régions si les intercommunalités ne veulent pas l’assumer, un amendement envisage de décaler de six mois la date butoir pour se décider (31 mars 2021) avec un transfert effectif aux régions le 1er juillet 2021. Les contrats opérationnels de mobilité supprimés en réunion interministérielle font leur retour. Ils ont pour objectif d’articuler les politiques et de mutualiser l’offre de transport des régions avec celle des autres autorités organisatrices de mobilité. Ces contrats seraient signés par les membres des « comités de partenaires », coprésidés par la région et le département qui réuniraient les intercommunalités, les syndicats mixtes et les acteurs de l’emploi et du social. Ces comités devront être consultés avant toute évolution importante de l’offre de transport, des tarifs et du taux du versement mobilité.
Enfin, à l’initiative de Jean Sol, sénateur des Pyrénées-Orientales où s’était produit fin 2017 un accident mortel au passage à niveau de Millas, plusieurs amendements ont été adoptés pour renforcer la sécurité des passages à niveau. Les amendements relatifs au transfert des petites lignes ferroviaires aux régions n’ont pas été retenus par la commission, les sénateurs invoquant l’article 40 de la Constitution (aggravation des charges pour les collectivités).
Après l’examen en séance plénière au Sénat jusqu’à début avril, le projet de LOM sera devant l’Assemblée nationale en juin, en vue d’une adoption à l’été.
N. A.
Descente au cœur du futur Grand Paris Express
Encore combien d’années ? On a beau désespérer du calendrier hasardeux du métro automatique Grand Paris Express qui ne sera pas au rendez-vous des JO de 2024, une chose est sûre, au fond du gigantesque cratère de 53 mètres de profondeur, au pied de l’Institut de lutte contre le cancer Gustave-Roussy (IGR), la centaine d’ouvriers, les hydrofraises, les pelleteuses, et autres engins de creusement mettent du cœur à l’ouvrage sur le chantier phénoménal de la future gare de Villejuif-IGR sur la ligne 15 Sud. Si tout va bien, elle sera en service en 2025 (voir le tracé).
En activité 24h/24h, le chantier a déjà produit 600 000 m3 de déblais acheminés par une route spécifique, vers l’autoroute A6. Sur ce site où se croiseront la ligne 15 Sud et la ligne 14 de la RATP, les amorces sont faites pour que le futur tunnelier qui creusera le prolongement sud de la ligne 14 entre Olympiades et l’aéroport d’Orly entre en action. On n’ose pas donner de date, mais le calendrier est fixé aux JO de 2024 pour relier au final Saint-Denis-Pleyel à l’aéroport d’Orly.
Au fond de ce puits de 63 mètres de diamètre, la statuette de sainte Barbe, patronne des mineurs et des travailleurs souterrains, est déjà en place, prête à protéger les pilotes des deux tunneliers qui se croiseront dans l’une des gares les plus profondes du Grand Paris Express (GPE), dessinée par l’architecte Dominique Perrault. Tous les deux attendent encore leur nom de baptême. Celui de la ligne 14 œuvrera fin 2019. Une quinzaine de mètres plus bas, c’est le tunnelier de la ligne 15 Sud qui déploiera ses mâchoires début 2020, en provenance de la gare d’Arcueil-Cachan où il est en cours de montage, à ciel ouvert.
Le bout du tunnel ?
« Nous avons aménagé une passerelle piétonne au-dessus du puits de départ afin que les Cachanais puissent voir le tunnelier dont la roue de coupe est déjà en place, avant qu’il parte à l’assaut des 3,4 km de tunnel entre Cachan et Villejuif-IGR », explique Jack Royer, chef de projet à la Société du Grand Paris, pour le secteur Bagneux-Cachan. Une manière de faire patienter jusqu’à mi-2025 les riverains qui endurent de lourds travaux de génie civil depuis leur démarrage en 2015, dans cette commune du Val-de-Marne déjà desservie par le RER B. « Avec le GPE, ils pourront dans six ans rejoindre rapidement l’ouest de la capitale sans passer par Paris », avance Jack Royer. Et si tout va bien, la Défense en 2030 (les travaux ne sont pas encore lancés pour le tronçon entre Pont-de-Sèvres et La Défense).
Puits de départ du tunnelier à Arcueil-Cachan. Sur le site de la future gare d’Arcueil-Cachan, située trois kilomètres au sud de la porte d’Orléans, dans une zone dense en fort développement démographique, on découvre deux chantiers en un : le puits de départ du tunnelier et les travaux de génie civil qui façonnent la « boîte » de la gare. Les parois moulées(1) sont achevées depuis fin 2018, la fin du génie civil est prévue pour 2021 juste avant que ne démarre la construction des équipements de la gare (ascenseurs, escaliers mécaniques, voies) construite sur quatre niveaux souterrains.Le RER B et le Grand Paris Express y seront interconnectés, ce sera l’une des plus fréquentées de la ligne 15 Sud, avec 95 000 voyages par jour selon les estimations de la SGP. Une fois construite, la gare conçue par l’atelier Ar-thème accueillera un immeuble de bureaux de six étages, projet de la SGP et de la ville de Cachan. En attendant, c’est l’état-major de Vinci Construction, attributaire de la ligne 15 Sud entre Fort-d’Issy et Villejuif et de la ligne 14 Sud (Olympiades – aéroport d’Orly) qui est installé sur la base-vie de ce chantier titanesque.
Les riverains commenceront à apercevoir le bout du tunnel avec les premiers travaux de terrassement prévus au printemps 2019, suivis de la pose des appuis définitifs du tablier du RER B, la gare du Grand Paris étant construite sous le viaduc du RER.
Sainte-Monique, priez pour eux
Travaux de génie civil pour la future gare de Bagneux. A Bagneux, les dizaines de milliers d’habitants des barres HLM qui encerclent la future gare du Grand Paris Express, située Rond-Point des Martyrs, en sont encore loin. Ils voient le ballet incessant des grues devant leurs fenêtres et doivent composer depuis 2015 avec les travaux de la ligne 15 Sud, mais aussi du prolongement de la ligne 4 du métro, depuis Montrouge. La tour Pasteur et ses 15 étages de logements ainsi que ses commerces ont été détruits il y a quatre ans pour accueillir la base-vie du génie civil de la gare. Coincée entre la route et le chantier en activité permanente, l’église Sainte Monique est comme écrasée. « Le curé nous a demandé d’améliorer la signalétique pour rendre l’église plus visible », confie un représentant de la Société du Grand Paris. Les fidèles manquent à l’appel.
Ici quatre chantiers cohabitent : celui de la ligne 4 de la RATP, celui du tunnelier du Grand Paris Express, celui de la gare de Bagneux, et enfin, les travaux du projet de l’écoquartier Victor Hugo. A 150 mètres du rond-point des Martyrs, de son église et des HLM, le tunnelier Ellen (du nom de la navigatrice Ellen Mac Arthur) a commencé à creuser depuis le puits Robespierre de Bagneux vers Arcueil-Cachan le 14 février dernier. « Dans un mois [début avril, NDLR], Ellen atteindra le tympan Est de la gare de Bagneux pour ensuite la traverser et passer sous l’ouvrage de la ligne 4 du métro en juin 2019 », explique Jack Royer. Comme la navigatrice, le tunnelier poursuivra ensuite sa course en solitaire jusqu’à la gare d’Issy-Vanves-Clamart, à raison de 16 mètres par jour, soit quatre kilomètres en 16 mois. Dès mi-2021, les habitants de cette partie désolée de Bagneux, dans les quartiers nord de la commune des Hauts-de-Seine, seront reliés à Paris par le métro.
Il leur faudra attendre 2025 pour emprunter le Grand Paris Express. Si la « gare monument » conçue par l’atelier Barani (trois niveaux, 120 mètres de long, 28 de large, les quais à 33 mètres de profondeur), dimensionnée pour accueillir 60 000 voyages/jour, a vu ses parois moulées posées fin 2018, le terrassement de la « boîte » de la gare doit démarrer en avril. La gare sera prête fin 2024 selon les prévisions de la SGP, mais les habitants de Bagneux devront attendre 2025 pour l’emprunter, le temps que les autres stations du tronçon sud du Grand Paris Express soient elles aussi livrées.
Nathalie Arensonas
(1) les parois moulées permettent de faire l’entourage des « boîtes » des gares
Ligne 15 Sud : de Pont de Sèvres à Noisy-Champs
Date prévisionnelle de mise en service : mi-2025
33 km
22 communes desservies (plus d’un million d’habitants)
250 000 à 350 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin
16 gares reliées en 37 minutes, interconnectées avec des lignes de RER, métro, tramway et/ou transports en commun en site propre.Attributaires des lots de génie civil :
Gare Fort-d’Issy-Vanves-Clamart (exclue) et la gare Villejuif-Louis-Aragon (inclue) : Vinci Construction, Spie Batignolles TPCI, Dodin Campenon Bernard, Spie Fondations et Botte Fondations
Gare de Fort-d’Issy-Vanves-Clamart : Bouygues Travaux Publics (mandataire solidaire) et trois filiales du groupe Soletanche Bachy
Réalisation du tunnel foré entre les Noisy-Champs et Bry-Villiers-Champigny : groupement Alliance, composé de Demathieu Bard Construction (mandataire), NGE Génie Civil, GTS, Guintoli, Impresa Pizzarotti, Implénia, Franki Foundations Belgium et Atlas Fondation
Arrière-gare de Noisy-Champs, à la jonction des lignes 15 Sud et 16 : groupement constitué des entreprises Parenge, Dacquin parois moulées et Léon Grosse TP (mandataire du groupement)
Tronçon T2A entre les gares Villejuif-Louis-Aragon et Créteil-l’Echat : groupement constitué de Bouygues Travaux Publics, en qualité de mandataire solidaire, et de : Soletanche Bachy France, Soletanche Bachy Tunnels, de Bessac et de Sade.
Les étapes de construction d’une gare du Grand Paris express : visionner la vidéo (source: SGP)
Bus électriques : Strasbourg commande 12 Aptis à Alstom
Strasbourg sera le premier territoire de France à se doter de bus 100 % électriques Aptis d’Alstom. Certes, Grenoble aussi a décidé d’acheter ces nouveaux bus, mais la commande de Strasbourg, portant sur 12 véhicules, sera la première officiellement notifiée. Son montant n’est pour l’instant pas communiqué. Cette commande de bus « propres » et à haut niveau de service fait suite à une procédure d’appel d’offres et est sur point d’être réalisée par la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS). Le bus a été testé fin 2018 sur la ligne 10 du réseau de la CTS. Aptis sera le premier bus 100% électrique à intégrer le parc du réseau de transport urbain de la capitale alsacienne, avec pour mission de desservir une nouvelle ligne reliant en direct le Parlement Européen à la gare de Strasbourg fin 2019.
Téléphérique du Salève : RATP Dev resigne pour 12 ans
Le groupement local de coopération transfrontalière Téléphérique du Salève (à la frontière franco-suisse) renouvelle jusqu’en 2031 son contrat avec la société du téléphérique du Salève (STS), filiale de RATP Dev (51%), des Transports publics genevois (47%) et de Comag, filiale du groupe Poma (2%).
Opérateur depuis 2013, STS a également mis en place des navettes avec Annemasse et Saint-Julien-en- Genevois (Haute-Savoie), deux réseaux urbains exploités par RATP Dev. La fréquentation a progressé de plus de 50% depuis 2013.
Le téléphérique du Salève, « balcon de Genève », est un attrait touristique du Grand Genève depuis les années 30. Mais au-delà de sa vocation touristique, le transport urbain par câble représente pour le groupe RATP une solution d’avenir. Le groupe s’est allié avec Eiffage et Poma pour lancer en novembre 2018 l’offre « Up » (comme Là-haut) avec Eiffage et Poma. Un programme de R&D pour proposer des solutions de transport aérien par câble en milieu urbain qui réduisent l’emprise au sol des stations, ou effectuent des virages jusqu’à 45° grâce à des pylônes d’angle, ce qui permet d’éviter la construction de stations intermédiaires.
RATP Dev ne cache pas son intérêt pour Brest, où la ligne C de transport en commun sera un téléphérique. Le contrat avec Keolis avait été prolongé de six mois et arrive à échéance en juin 2019.
F.D
Oribiky gonfle sa flotte de vélos électriques et partagés
Des vélos bleus, blancs, rouges en libre-service et à assistance électrique (VAE) ont fait discrètement leur apparition dans les rues de Paris et en première couronne fin 2018. Derniers arrivés sur le marché des bicyclettes en semi-floating (1), ces Oribiky (déclinaison d’origami car l’entreprise vendait des vélos pliables), sont un peu plus nombreux, bientôt 400 au lieu de 280.
Ils affichent une autonomie de 100 km et peuvent atteindre 25 km/h. Trois personnes issues d’écoles d’insertion professionnelle sont chargées de la maintenance, elles font des tournées de nuit (en Kangoos électriques) pour l’entretien des vélos et la recharge des batteries.
Obligation de se garer sur les parkings à vélo
Plusieurs tarifs, plusieurs options : de 0,10 à 0,12 centimes d’euros la minute pour les formules sans abonnement. Des forfaits à 14,99 euros ou 19,99 euros par mois sont également prévus pour les utilisateurs réguliers. Il existe aussi une offre pour les entreprises et les coursiers. L’appli permet de géolocaliser le vélo et le déverrouiller via un smartphone. On peut le réserver dix minutes à l’avance. Pour ne pas encombrer davantage les trottoirs parisiens, obligation est faite de garer la bicyclette sur un parking à vélo après utilisation (il faut déclarer son emplacement sur l’application), sous peine d’une amende de 50 euros. Aucune n’a été dressée à ce jour, indique l’opérateur.Basée à Stains, en Seine-Saint-Denis, la start up française vient en complément de Vélib’, dont 30% de la flotte est électrique, et devance Jump Bikes racheté au printemps 2018 par Uber. Le VTCiste américain est déjà présent sur le marché du vélo électrique partagé à San Francisco et Washington et envisagerait de déployer une flotte identique à Paris courant 2019, sur la même application que pour ses taxis.
N.A
(1) stationnement organisé par géolocalisation
