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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Transdev va céder Eurolines et isilines à FlixBus
La consolidation du marché des « cars Macron » s’accélère. L’opérateur d’origine allemande FlixBus et le Français Transdev sont en effet entrés en négociation exclusive pour l’acquisition de l’activité d’autocars longue distance Eurolines et isilines. Les deux groupes l’ont annoncé lundi 4 mars.
Thierry Mallet, PDG de Transdev, nous précise :« Cette cession est conforme aux orientations de notre plan stratégique. Transdev souhaite en effet se développer dans le B to B et les activités auprès des collectivités publiques (B to G), et se désengager du B to C ». L’activité des cars longue distance de Transdev est en forte croissance (10 % en 2018), mais « elle demande de gros investissements de marketing. On ne peut pas tout faire à la fois ».
La négociation pour la cession à FlixBus est la conclusion d’un processus ouvert, pour lequel une banque d’affaires a été mandatée par Transdev et auquel, précise Thierry Mallet, « plusieurs entreprises ont participé ».
Eurolines opère actuellement des activités en France (sous la marque isilines), aux Pays-Bas, en Belgique, en République tchèque et en Espagne, avec un réseau de cars couvrant 25 pays. FlixBus opère des liaisons en France depuis la libéralisation du marché des services routiers interurbains en août 2015, suite à la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, dite « loi Macron ». Avec 7,3 millions de passagers transportés en France en 2018 (assurées par 70 sous-traitants), en progression de 40% avec une poussée des dessertes aéroportuaires et 100 0000 clients additionnels pendant les grèves du printemps à la SNCF, la start-up FlixBus affiche de solides ambitions.
Avec un taux de remplissage de 65 % et un ticket moyen de 16 à 17 euros en France, FlixBus reconnaissait toutefois récemment ne pas avoir encore atteint son seuil de rentabilité sur l’Hexagone (lire).
Pousser sa route jusqu’en Russie
Pour Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France : « Cette acquisition renforcerait notre position de leader du marché en France tout en nous permettant, par l’ajout des réseaux routiers d’Eurolines et d’isilines, d’accroître davantage notre réseau européen. Notre ambition est d’être le choix numéro un des voyageurs à travers l’Europe. »
En 2018, le groupe FlixBus a transporté 45 millions de passagers en Europe et aux Etats-Unis. Son réseau couvre 29 pays. Cette année, FlixBus ambitionne de se lancer en Russie et de renforcer sa présence outre-atlantique.
A la suite de la cession des « cars Macron » de Transdev à Flixbus, il ne restera plus que deux opérateurs majeurs en France : BlaBlaBus (nouveau nom de Ouibus, cédé par la SNCF à BlaBlaCar en novembre 2018) et FlixBus. Une dizaine d’opérateurs de taille moyenne sont également présents sur le marché avec des offres de dessertes locales, indique le dernier bilan de l’Arafer, le régulateur du secteur qui observe une croissance continue de l’activité : +20% au troisième trimestre 2018 et un chiffre d’affaires de 105,4 millions d’euros à fin 2017.
FD
La loi Mobilités entame son marathon parlementaire
Avec près d’un an de retard, et des revirements in extremis liés à la crise des gilets jaunes (les péages urbains et la taxe poids lourd ont disparu du texte), le projet de loi d’orientation sur les mobilités (LOM) arrive cette semaine devant le Parlement. A commencer par le Sénat où la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable examine le texte à partir de mercredi 6 mars. La LOM sera ensuite débattue en séance du 19 mars au 2 avril. Avant de reprendre sa course devant l’Assemblée nationale en mai, en vue d’un vote définitif avant l’été.
Plus de 600 amendements ont été déposés par les sénateurs, un certain nombre ne sont pas passés sous les fourches caudines des articles 40 et 45 de la Constitution, soit parce qu’ils n’avaient aucun rapport avec la loi, soit parce que leur application diminueraient les ressources publiques ou à l’inverse, aggraveraient les charges pour les collectivités. Morceaux choisis.
Financement
L’angle mort du projet de LOM, c’est le financement. Alors que l’enjeu de cette loi très attendue, 37 ans après la LOTI (1) de 1982, est de couvrir tout le territoire français, notamment les zones isolées périurbaines et rurales, avec des solutions de mobilité, le texte reste flou sur les ressources financières pour déployer des offres de transport, partout.
L’un des amendements les plus symboliques consiste à remonter en ouverture du projet de loi les articles relatifs à la programmation des infrastructures. « Tous les autres éléments de la LOM en découlent », justifie Didier Mandelli (LR), rapporteur du texte au Sénat, et auteur de cet amendement, comme de 130 autres.
- Budget de l’AFITF: le rapporteur veut aussi que les ressources de l’Agence de financement des infrastructures de France (routes, voies ferrées, voies navigables, ports, etc), qui finit l’année avec un déficit de 340 millions à cause de la chute des recettes des radars (dommage collatéral du 80km/h, de la révolte des gilets jaunes, et de l’annulation de la taxe sur les carburants), soient « sanctuarisées » dans la loi, avec le fléchage de l’intégralité des recettes issues de la hausse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) prévue dans la loi de finances pour 2019.
- Vignette poids lourds pour les camions étrangers : un amendement déposé par la sénatrice centriste Jocelyne Guidez, soutenu par une trentaine de sénateurs, veut ouvrir le débat sur la taxation des poids lourds étrangers. Levée de boucliers immédiate des fédérations professionnelles du transport routier de marchandises qui affirment que cette mesure n’est pas conforme au droit européen et s’appliquerait par conséquent aux entreprises françaises, lesquelles financent déjà la TCIPE et l’AFITF.
- Faire sauter le verrou du versement mobilité (ex-versement transport) : cette taxe versée par les entreprises de plus 11 salariés et qui finance 48% des transports publics réguliers, s’appliquerait aussi aux transports non réguliers, avec un taux minoré à 0,3%. L’objectif est de permettre aux collectivités de financer des solutions de transport dans les zones peu denses non desservies.
- Péage urbain inversé : un amendement déposé par des sénateurs du Nord vise à tenter d’introduire un système de péage inversé, comme souhaite l’instaurer la métropole de Lille. Il s’agit d’inciter financièrement les automobilistes à ne plus prendre le volant aux heures auxquelles ils avaient l’habitude de le faire, pour soulager le trafic automobile dans les grandes villes. Cette mesure risque de ne pas passer le cap de l’article 40 (charges supplémentaires pour les collectivités). Quant au péage urbain classique, inscrit puis retiré du projet de loi, « on laissera les députés prendre la responsabilité de déposer un amendement s’ils souhaitent le réintroduire », glisse Didier Mandelli.
Gouvernance
La gouvernance des transports est actuellement le titre I du projet de LOM. C’est logique puisque l’enjeu clé de la loi est de répondre aux besoins de mobilité dans les zones non desservies, ces « zones blanches » qui représentent 80 % du territoire français. Pour lutter contre cet isolement qui touche 25 à 30 % de la population, la LOM prévoit que tout l’Hexagone soit couvert par des autorités organisatrices de mobilité (AOM).
- Transfert de compétence aux régions : les régions deviendraient les « chefs de file » de la mobilité si les communautés de communes ne s’emparent pas de cette compétence au 30 septembre 2020, avec un transfert effectif aux régions le 1er janvier 2021. Un amendement du rapporteur Mandelli prévoit de reporter de six mois ces dates butoir. Un autre propose d’allonger le délai accordé aux AOM pour élaborer les plans de mobilité (ex plans de déplacement urbain).
- Contrats opérationnels de mobilité : supprimés en réunion interministérielle, ils font leur retour dans un amendement sénatorial. De quoi s’agit-il ? Pour mieux articuler les politiques et mutualiser l’offre de transport des régions et des autres AOM, ces contrats seraient signés par les membres des « comités de partenaires », coprésidés par la région et le département qui réuniraient les intercommunalités, les syndicats mixtes et les acteurs de l’emploi et du social. Ces comités devront être consultés avant toute évolution importante de l’offre de transport, des tarifs et du taux du versement mobilité.
Petites lignes ferroviaires : le sujet épineux sur lequel le préfet Philizot doit remettre un rapport cette semaine et dont il exposé les grandes lignes dans une interview accordée à Ville, Rail & Transports (lire) fait l’objet de deux amendements portés par des sénateurs LR et RDSE prônant le transfert de leur gestion aux collectivités territoriales.
Open data : l’article 11 de LOM fera sans doute l’objet d’un intense débat, certains grands opérateurs de transport (notamment la RATP) qui ont ouvert leurs données (et les ont vu aspirées par les Gafa) considèrent qu’en l’état actuel, les dispositions de la loi favorisent les acteurs privés aux dépens des autorités organisatrices de mobilité (AOM). Didier Mandelli a déposé un amendement afin de remettre les AOM au centre du jeu, pour bénéficier de la création de valeur par les données et préserver ainsi le modèle économique du transport public. Avec son projet d’ »assistant personnel de mobilité », la SNCF ne partage pas forcément cette position.
Forfait mobilité durable : limité à 400 euros par an, exonéré de cotisations sociales pour les employeurs et d’impôt pour les bénéficiaires, un amendement sénatorial propose de le rendre cumulable avec le remboursement de 50% de l’abonnement transport en commun.
Nathalie Arensonas
(1) loi d’orientation sur les transports intérieurs
RATP Dev donnée vainqueur pour les transports urbains d’Angers
La décision définitive doit intervenir le 11 mars avec le vote des élus d’Angers Loire Métropole, mais selon Angers Info, RATP Dev serait en passe de déloger Keolis, aux manettes depuis plus 40 ans de l’exploitation des transports urbains d’Angers. Le tram arc-en-ciel, dont les lignes B et C sont attendues en 2022, et les 180 bus de la ville du roi René devraient donc rouler aux couleurs de la filiale du groupe RATP.
Un contrat de 225 millions d’euros sur six ans. Avec quarante millions de voyages en 2018 (bus et tramways) sur les 30 communes de l’agglomération, Angers Loire Métropole a l’ambition de voir ces chiffres décoller dans le nouveau contrat de délégation de service public (DSP). Objectifs inscrits dans la DSP : transport à la demande, covoiturage, baisse des tarifs pour les personnes en situation de handicap (1,50 euro le voyage au lieu de 3,40 euros aujourd’hui), nouveaux moyens de paiements par carte bancaire et smartphone, bus au biogaz.
Le changement d’opérateur doit intervenir le 1er juillet 2019.
N. A.
L’Argus investit dans la trottinette de fonction
Le groupe Argus annonce un investissement de près d’un million d’euros dans la start-up Mobistreet, qui propose un service de trottinettes électriques de fonction aux entreprises. Orangina, dont les locaux sont à quinze minutes à pied de la plus proche station de métro à Neuilly, a mordu à l’hameçon en août 2018, suivi du chauffagiste Cram, filiale d’Alkia et d’EDF. Le numéro deux des soft drinks propose une trentaine de trottinettes à ses employés pour leurs déplacements professionnels, le chauffagiste en teste trois et calcule avoir augmenté d’un tiers le nombre de tournées quotidiennes. « D’autres entreprises le testent », indique Eric Clairefond, cofondateur de Mobistreet. Parmi elles, le groupe Danone pour ses bureaux parisiens. La start-up vise également les acteurs publics, les hôtels, les campus universitaires.
« Nous sommes convaincus que ce service de mobilité verte peut s’imposer au sein des flottes de véhicules professionnels », justifie Alexandrine Breton, présidente de l’Argus, le groupe de services aux professionnels de l’automobile, créée en 1927.
Mobistreet propose deux types de trottinettes électriques dont la vitesse est bridée à 25 km/heure avec une autonomie de 25 kilomètres : la citadine légère pliable qui peut être embarquée dans le métro, et la trois roues plus puissante. Elles sont entreposées dans des meubles connectés, branchés à une recharge électrique. Via une application pour smartphone, les salariés réservent la trottinette et ouvrent le meuble. La location longue durée (64 euros par mois/trottinette) inclut la livraison, les assurances, la formation, la maintenance, et la gestion de flotte via l’application mobile Mobistreet.
La dernière levée de fonds vise à développer des flottes de trottinettes de fonction en free-floating, réservables sur l’application, pour les salariés des entreprises uniquement.
N. A.
Des arrêts à la demande la nuit pour les bus d’Orléans
Descendre entre deux arrêts de bus est désormais possible à Orléans après 21h. Pour rassurer les voyageurs se sentant en insécurité la nuit, Orléans Métropole et Keolis Métropole Orléans proposent en effet depuis le lundi 25 février 2019, l’arrêt à la demande dans les bus de nuit, sur l’ensemble des lignes du réseau TAO. Les conducteurs doivent être prévenus à l’arrêt précédent et sont seuls décisionnaires de la faisabilité de la descente pour assurer la sécurité tout en essayant de s’approcher le plus possible de ce que souhaitent les clients. La montée à bord ne peut en revanche s’effectuer entre deux arrêts.
Keolis renouvelle son partenariat avec l’ENTPE
Face aux difficultés de recrutement d’ingénieurs et de collaborateurs de haut niveau, l’opérateur de transport public Keolis collabore depuis 2014 avec l’Ecole nationale des travaux publics d’Etat (ENTPE). Le 20 février, Bruno Danet, directeur exécutif groupe Ressources humaines et organisation de Keolis, et Jean-Baptiste Lesort, directeur de l’ENTPE, ont signé un nouvel accord de partenariat, pour une durée de trois ans.
Concrètement, ce partenariat se traduit par l’organisation de rencontres, de visites, d’évènements RH (simulations d’entretien, forums de recrutement) et d’interventions pédagogiques, comprenant notamment l’animation d’un serious game. Ces actions seront menées auprès des étudiants du cursus ingénieur, du master Turp, ainsi qu’auprès de doctorants et du laboratoire « Transport et mobilité » de l’ENTPE.
Danemark. Keolis desservira les deux aéroports internationaux d’Aarhus
Midttrafik, autorité organisatrice de transport du Jutland, au Danemark, a attribué à Keolis l’exploitation et la maintenance des services de cars reliant Aarhus aux aéroports internationaux de Billund et de Tirstrup, distants de 100 km et 45 km. Un contrat d’une durée de huit ans qui débutera le 29 septembre prochain.
L’aménagement des bus du constructeur suédois Scania, avec qui Keolis a étroitement collaboré, a été pensé pour ce type de desserte avec un espace pour les bagages sous les sièges, des rangements en hauteur pour les vêtements et des compartiments spécifiques pour les skis et les vélos. Des écrans seront également installés dans les cars pour transmettre les informations sur les vols.
L’exploitant français proposera par ailleurs une application pour connaître le taux de remplissage de chaque car, pouvoir réserver le trajet ou encore choisir son siège.
Keolis confirme ainsi sa présence au Danemark où il exploite environ 500 bus dans neuf villes, ainsi que le réseau de tram d’Aarhus. Rappelons que l’exploitant a également été désigné fin 2018 pour assurer l’exploitation et la maintenance du second réseau de tramway d’Odense qui devrait voir le jour en 2020.
Ile-de-France Mobilités s’oppose à la Société du Grand Paris sur l’interopérabilité de la ligne 15
Interopérabilité ou correspondance ? La Société du Grand Paris voudrait supprimer l’interopérabilité entre la ligne 15 Sud et la 15 Est à Champigny-sur-Marne, même si les travaux la permettant ont déjà commencé. La SGP en attend une économie de 127 millions d’euros, ainsi qu’une exploitation plus simple et plus robuste. En effet, la ligne 15 ne serait plus qu’une immense spirale, et ne se combinerait plus, comme ce serait le cas avec l’interopérabilité, à une rocade. A ce prix, pour se rendre de Villejuif à Rosny-Bois-Perrier ou de Val-de-Fontenay aux Ardoines, les passagers devraient prendre une correspondance à Champigny.
A lire : Les pistes de Thierry Dallard pour abaisser les coûts du Grand Paris Express
Les présidents de département se sont tous opposés à cette idée. Lors du dernier conseil d’Ile-de-France Mobilités, un vœu voté à l’unanimité a demandé le maintien de l’interopérabilité. Le vendredi 22 février, Laurent Probst, le directeur général d’Ile-de-France Mobilités, invité du Club Ville, Rail & Transports, a d’abord rappelé que « la ligne 15 dans sa totalité est une priorité pour désaturer les transports franciliens ». Et, selon lui, la combinaison entre exploitation en rocade et exploitation en spirale ne pose pas de grande difficulté à un métro automatique.
A lire : Les présidents de départements contre le plan Dallard
Les propos très mesurés de Laurent Probst s’appuient sur une Analyse multicritère sur l’interopérabilité à Champigny d’IDFM, très sévère envers la suggestion de la SGP.
Pour les experts d’IDFM, la souplesse du schéma d’exploitation de l’interopérabilité, qui peut se faire en rocade et/ou spirale, « permet de répondre et s’adapter à l’évolution des besoins en trafic » beaucoup mieux que ne le ferait, sans l’interopérabilité, une exploitation en spirale seulement. De plus, elle offre « une liaison technique 15 Sud – 15 Est pour
améliorer l’exploitation, en particulier dans la gestion des situations perturbées et l’organisation de la maintenance des infrastructures ». En effet « l’organisation de l’exploitation est d’autant plus complexe sur la ligne 15 que celle-ci, avec ses 75 km, est particulièrement longue en comparaison des lignes de métro du réseau existant qui ne dépassent pas 23 km ». Or, le secteur ouest de la ligne 15 est dépourvu de SMR (site de maintenance et de remisage). Les deux seuls SMR de la ligne sont à l’est : l’un à Rosny-sous-Bois, l’autre à Champigny-sur-Marne. La suppression de l’interopérabilité les isolerait l’un de l’autre. De ce fait, souligne IDFM, « la survenance d’un incident avant la sortie des trains des SMR et terminus fait peser le risque de l’incapacité de l’exploitant à mettre en œuvre l’offre de transport ».En conclusion (voir le tableau de synthèse multicritères en tête d’article) « cette piste d’économie induirait une dégradation majeure de l’attractivité de la ligne (-20 % sur le tronçon Rosny – Champigny) et présente des risques forts sur la performance d’exploitation, en particulier dans la gestion des situations perturbées, qui n’ont été analysées par la SGP ». Qui plus est « cette revoyure du projet est contraire aux positionnements et engagements pris antérieurement par la SGP. Elle nécessite une DUP modificative qui fait peser un risque sur la réalisation du tronçon 15 Est ».
Christian Favier, en pointe dans la défense de l’interopérabilité, ne dit pas autre chose quand il affirme « que remettre en cause cette fonctionnalité n’est pas qu’un problème local, mais un problème pour l’ensemble de la ligne 15, longue de 75 kilomètres à terme ».
Cette prise de position du président du conseil départemental du Val-de-Marne fait suite à la réunion du conseil de surveillance de la SGP du 20 février. Thierry Dallard, président du directoire y a « partagé avec les membres du conseil de surveillance la méthode de concertation et le calendrier de décision » sur le métro du Grand Paris Express, dont il doit optimiser la réalisation. Des ateliers, « avec des experts qualifiés extérieurs à la SGP » (Etat, région, IDFM, départements, etc.) travailleront sur trois thématiques : la desserte des territoires : l’exploitation et le fonctionnement des gares, avec l’étude de deux options : « gare d’interopérabilité et gare de correspondance à Champigny-Centre » ; les « impacts sur les chantiers et les économies (mesure des conséquences des travaux sur la ligne 15 Est dans la zone de Champigny avec ou sans l’interopérabilité et analyse des coûts et économies des deux hypothèses) ».
La synthèse des ateliers sera présentée au conseil de surveillance de juin 2019.
F. D.
Ile-de-France Mobilités va lancer une nouvelle plateforme de données
Intervenant le 22 février devant le Club VR&T, Laurent Probst, le directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), a annoncé le lancement d’un appel d’offres pour construire une plateforme de données ouvertes à toutes les mobilités, du métro aux trottinettes.
Cette plateforme intégrera le site d’open data déjà mis en place par IDFM (mais qui couvre surtout les données sur les métros, les bus et les trains), ainsi que Vianavigo, le calculateur d’itinéraires, qui doit devenir multimodal et prédictif.
L’appel d’offres sera lancé en mars et l’attribution du marché interviendra à la fin de l’année.
A partir de cette plateforme, il sera possible de créer une appli Maas (mobility as a Service) permettant aux voyageurs de disposer demain d’une offre de transport globale et de payer directement un trajet d’un point A à un point B sans se soucier de l’opérateur, a expliqué Laurent Probst.
600 taxis devraient rouler à l’hydrogène fin 2020 à Paris
C’est un saut en avant pour Hype, la flotte de taxis fonctionnant à l’hydrogène, qui a été lancée à Paris en décembre 2015 par la Société du taxi électrique parisien (Step) en partenariat avec le groupe Air Liquide, rejoint en 2017 par la Caisse des Dépôts et consignations : le 21 février, Air Liquide, Idex, Step et Toyota ont lancé une nouvelle société baptisée HysetCo pour développer à la fois le nombre de véhicules électriques à hydrogène en circulation et l’infrastructure de recharge en Ile-de-France. Et permettre que 600 taxis à hydrogène puissent effectivement rouler à Paris fin 2020. Toyota prévoit de 500 Mirai supplémentaires d’ici fin 2020, qui viendront compléter la flotte existante de 100 véhicules Hype.
