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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Didier Mandelli, rapporteur de la loi mobilités, veut sécuriser le financement de l’Afitf
Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) doit être présenté le 6 mars devant la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat. Il est prévu ensuite que le texte soit examiné en séance à partir du 19 mars pendant deux semaines. Le sénateur LR de la Vendée Didier Mandelli, rapporteur du texte, a expliqué à Ville, Rail & Transports les dispositions qu’il compte défendre.
Ville, Rail & Transports. Vous avez enchaîné les auditions sur le projet de LOM. Où en êtes-vous ?
Didier Mandelli. Les auditions devraient être terminées en fin de semaine. A ce jour, j’ai effectué une centaine d’auditions et collecté un grand nombre de contributions écrites.
J’ai rencontré toutes les associations d’élus (maires ruraux, de grandes villes, départements, régions, métropoles…) et beaucoup d’acteurs privés, entreprises, fédérations, associations d’usagers… Tous ceux qui ont participé aux Assises de la mobilité ont apprécié cette période de concertation. Bien sûr tout n’a pas été intégré dans le projet de LOM et il y a des attentes.VR&T. Quelles sont ces attentes ?
D. M. Le texte devait comporter plus de 150 articles pour traiter l’ensemble des questions. Il s’est ensuite retrouvé limité à 54 articles, puis à 44, après les arbitrages de Bercy et de Matignon qui ont suivi l’acte 2 des « gilets jaunes ».
Deux mesures phares ont été retirées : les péages urbains et la taxe poids lourd. Le projet a donc été édulcoré. Même si le texte est censé être une boîte à outils, la principale équation reste entière : comment utiliser ces outils sans financement ?VR&T. Dans ces conditions, que comptez-vous faire ?
D. M. Regardons ce qui est positif : l’article 30 fixe le programme les investissements à dix ans, issu du travail du Comité d’orientation des infrastructures. Les problèmes de financement vont se poser à partir de 2020 car on constate qu’il y a des inconnues dans les recettes de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France, NDLR), à partir de cette date. Il faut donc voir comment sécuriser les financements de l’Afitf. Je rappelle que la taxe poids lourd a été écartée en France, alors que l’Allemagne a réussi à introduire une disposition permettant de faire payer les poids lourds étrangers. Nous pourrions nous en inspirer. Nous avons quelques pistes et comptons réintroduire le principe d’un financement pérenne de l’Afitf.VR&T. Quelles sont les autres pistes permettant d’attribuer des recettes pérennes aux transports publics?
D. M. Dans la LOM, le versement mobilité est réservé aux autorités organisatrices qui mettent en place des lignes régulières. Quant au forfait mobilité, il est mis en place par les entreprises volontaires. Nous allons réétudier tous ces dispositifs et allons aussi nous pencher sur les possibilités offertes par la TICPE [taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, NDLR]. Je présenterai précisément des pistes à la commission. Il y a des dispositifs qui devront faire l’objet de discussions dans le prochain projet de loi de finance (PLF). Ce sera le cas pour la TICPE. Ce qui est certain, c’est qu’il faut faire confiance aux territoires et leur donner un cadre et des moyens.VR&T. Que pensez-vous du péage urbain ?
D. M. A l’origine, de nombreuses collectivités demandaient le péage urbain. Mais compte tenu du contexte, personne n’a eu le courage de le mettre en place. J’y suis plutôt favorable à condition que les recettes soient affectées à 100 % à la mise en œuvre de solutions de déplacements. Mais à un an des municipales, c’était compliqué de l’introduire dans cette loi.VR&T. Qu’accueillez-vous favorablement dans le texte ?
D. M. Ce qui touche à la gouvernance va dans le bon sens puisqu’il est prévu que 100 % des territoires vont être couverts par des autorités organisatrices de la mobilité. Aujourd’hui, le taux de couverture n’est que de 20 %.
Reste encore de petites choses à caler, comme la décision de transfert des compétences des communes aux intercommunalités. Ces dernières devront se positionner très rapidement sur la question. Nous allons modifier les délais de réponses qui ne sont pas assez longs et trop proches des élections municipales. Nous allons aussi certainement réintroduire les contrats d’objectifs qui nous paraissent aller dans le bon sens pour bien définir le sens de l’action publique.
VR&T. Les opérateurs s’inquiètent du coût de l’ouverture des données et du risque de captation de la valeur par les Gafa. Quelle est votre position sur le sujet ?
D. M. Tout n’est pas tranché. Comment va-t-on traiter les questions relatives au partage des données en temps réel ? Jusqu’où faut-il aller, faut-il inclure les taxis ? Comment financer les dépenses ?
On voit bien que la question de la mobilité est aujourd’hui centrale. L’objectif est bien sûr de favoriser les déplacements de nos concitoyens. Dans l’absolu, il faudrait que les données soient partagées pour le bénéfice du plus grand nombre. Mais sans aller vers l’intermédiation des Gafa. Nous voyons bien le risque et y sommes attentifs. Nous regardons comment faire payer le coût d’utilisation des données pour financer le modèle. Je ne comprends d’ailleurs pas pourquoi certains élus veulent précipiter le calendrier et aller plus vite que ne le demande l’Europe. Il ne faut pas oublier qu’il y a toujours quelqu’un qui doit payer à la fin.
VR&T. Comment mieux réguler la micromobilité?
D. M. Certains élus souhaitent des licences pour accueillir les nouveaux engins de déplacement individuels. On ne peut en effet accepter que 200 engins arrivent d’un seul coup sur un territoire sans concertation. Mais je suis plutôt favorable à un cadrage portant sur des autorisations. On proposera donc un cadre, puis chaque maire agira avec son pouvoir de police pour gérer le stationnement.VR&T. Quelles autres dispositions souhaiteriez-vous ajouter ?
D. M. Le gouvernement avait décidé de laisser s’éteindre le Comité d’orientation des infrastructures. Nous allons le réintégrer dans le texte de loi. Le CIO pourrait établir annuellement un rapport sur les projets d’infrastructures, avec des clauses de revoyure en fonction des financements. Je proposerai aussi de confier à l’Afitf une mission sur les ponts et ouvrages d’art, comme elle l’a déjà fait pour les tunnels. Cela permettrait à l’Afitf d’accompagner les collectivités en leur apportant des financements. Le rôle de l’Arafer sera conforté : il sera le régulateur de l’ouverture des données et pourrait peut-être aussi jouer un rôle dans l’urbain avec l’ouverture à la concurrence.Enfin, parmi d’autres idées, je souhaiterais favoriser les péages à flux libres, c’est-à-dire sans barrières physiques. Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB) qui l’a mis en place et baissé ses tarifs pour ses abonnés et pour ceux qui pratiquent le covoiturage, affiche des résultats intéressants : le trafic a chuté de près de 13 % et aujourd’hui, il n’y a plus de problème de fluidité.
VR&T. Comment comptez-vous intégrer dans la LOM ce qui ressortira du grand débat national ?
D. M. On n’a pas besoin d’être un grand clerc pour connaître les attentes de nos concitoyens. J’ai été maire pendant 15 ans (du Poiré-sur-Vie, ndlr) et donc immergé au cœur des réalités. Le propre d’un élu c’est d’être à l’écoute. Le grand débat national traduit ce manque d’écoute. Les auditions que nous menons servent aussi à ça : être à l’écoute le plus en amont possible. Je ne dis pas qu’on ne retouchera à rien. Le grand débat peut permettre de conforter ou d’améliorer les choses. Mais ce qui est sûr, c’est qu’à la suite de ce débat, on ne dressera pas un catalogue à la Prévert de tous les projets non financés dans notre pays.Nous allons redonner au projet de LOM la dimension qu’il aurait dû avoir d’emblée. Avec nos idées, nous apportons des solutions à l’équation financière que le texte ne résout pas actuellement. Après, il faudra que le gouvernement et l’Assemblée nationale prennent leurs responsabilités.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Les enjeux des nouvelles mobilités
Par Bernard Soulage, ancien conseiller régional de Rhône-Alpes, président du Conseil scientifique du Gart
Dans la perspective de la loi d’orientation des mobilités, les enjeux des nouvelles mobilités s’articulent, au fond, autour de trois thèmes : l’électrification, la digitalisation et l’autonomisation.
Chacune de ces innovations allant à son propre rythme, parfois d’ailleurs assez largement surestimé à nos yeux, comme c’est le cas de l’autonomisation alors même que nous vivons, aujourd’hui déjà, tous les impacts de la digitalisation. Nous présentons ici cinq conséquences majeures de ces évolutions.
Un nouveau partage de l’espace public
Les enjeux sont multiples mais on peut mettre l’accent sur trois sujets :
– La nécessité de redéfinir les types de véhicules. L’exemple le plus flagrant étant celui des trottinettes passées en quelques mois d’un usage ludique pour cours et jardins aux « engins de déplacement personnels » (EDP) source, à la fois, de déplacement ultrarapide et de grandes inquiétudes pour les autres usagers de l’espace public.
– Il faut aussi apprendre à gérer le développement sans cesse croissant du free floating qu’il est inutile de vouloir freiner tant ses avantages sont évidents mais qui suppose une très forte réglementation comme on a pu le constater à San Francisco, il y a quelques semaines, où la ville a dû décider d’interrompre toute circulation de ces véhicules devant les risques majeurs encourus.
– Enfin, il faudra assurer la coexistence de véhicules autonomes et non autonomes. A ce jour, aucun d’entre nous ne ferait le pari que celle-ci sera facile dans les prochaines années pour toutes les raisons qui ont été mises largement en avant par les études honnêtes sur ce sujet. Nous alertons sur ce qui peut être l’une des principales illusions de ces technologies.
En profiter pour mettre en œuvre des solutions innovantes
L’autopartage ou le covoiturage de proximité, considérés encore il y a peu comme des solutions marginales, trouvent ici toutes leurs applications et doivent absolument être favorisés car constituant, certainement, l’une des réponses les plus pertinentes notamment dans les territoires peu denses.
Il convient aussi de profiter de toutes ces nouvelles mobilités pour ne pas craindre le développement de déplacements de porte-à-porte (qui restent aux yeux des usagers la meilleure solution) ou, en tout cas, d’une chaîne de transport largement facilitée, par exemple, par le mix entre un vélo à assistance électrique ou une trottinette électrique et des transports lourds de type TER, là aussi par exemple, en milieu périurbain.
Enfin, on voit l’usage qui peut être fait de ces nouvelles mobilités pour valoriser ce qu’il est convenu d’appeler, pour certaines d’entre elles, des « petites lignes » ferroviaires qui pourraient être exploitées, par exemple, avec des véhicules autonomes sur voies dédiées peu coûteux en personnel et en énergie, capables d’assurer des dessertes fines à la demande là aussi en territoire peu dense.
Repenser la régulation
Toutes ces évolutions supposent une nouvelle conception de la régulation juridique et donc une adaptation très rapide du Code de la route mais aussi de la réglementation ferroviaire, par exemple, pour donner à toutes ces mobilités un cadre stable et sécurisé.
De même, les autorités organisatrices de la mobilité doivent absolument intégrer cela, à la fois dans les plans de mobilité mais aussi de plus en plus dans les appels d’offres qu’elles sont amenées à lancer comme l’on fait récemment quelques-unes.
Repenser les financements
Pour l’Etat et les collectivités locales, il est impératif d’imaginer de financer autre chose que ce qu’ils font d’habitude à savoir, pour l’essentiel, des infrastructures et du fonctionnement de transports urbains ou régionaux. S’assurer qu’un service de covoiturage garantit bien un accès à la mobilité pour tous et à toute heure est peut-être, aujourd’hui, plus important que de faire rouler des bus vides ou peu pleins à des moments où ils coûtent extrêmement cher.
Ceci pose la question de financement, que l’on peut dire « iconoclaste », et à laquelle certains résistent encore. Nous pensons ainsi au financement d’entreprises privées assurant des services de proximité comme le covoiturage ou le free floating. Se pose aussi la question de payer directement des personnes privées, par exemple des voisins, pour contribuer à l’accès de tous à la mobilité garantissant qu’il n’y aura jamais de rupture dans le covoiturage de proximité.
Repenser les stratégies des opérateurs
La mise en œuvre de ces mobilités se fait, le plus souvent, par des start-up parfois plus ou moins intégrées à des groupes privés ou publics mais souvent indépendantes.
Jusqu’à présent, les opérateurs classiques qui y sont confrontés ont plutôt réagi en imaginant de devenir des opérateurs globaux capables d’être actifs sur tous les segments. Cette orientation, déjà interrogée par certains opérateurs mondiaux plus spécialisés dans le mass transit, mérite indubitablement d’être réévaluée et l’on voit bien, dans l’exemple récent des « Ouibus », qu’une entreprise de type BlaBlaCar peut avoir, à la fois, les données et l’agilité permettant de franchir le seuil de rentabilité là où il ne l’est pas par un opérateur historique.
Et même dans le cas où une stratégie globale est retenue, il faut se demander ce qu’elle veut dire : s’agit-il de tout faire soi-même, de le faire en association avec les start-up – avec quel degré d’intégration technique et capitalistique – ou de se focaliser sur les datas qui peuvent être le principal lieu de création de valeur ? A ce jour, en tout cas, rien de clair n’apparaît de ces stratégies ni en France ni à l’étranger.
Au total, nous sommes devant des bouleversements qui, de l’avis des membres du Conseil scientifique du Gart, vont encore plus vite que ce que nous pensions, notamment sur l’impact de la digitalisation.
Il reste à espérer que la France, à travers la LOM, et l’Europe sauront en tirer tous les avantages car, au fond, il s’agit, très souvent, de solutions en phase avec l’exigence de mobilité durable compatible avec la lutte contre le changement climatique.
Le Conseil scientifique du Gart contribue à la réflexion de l’association sur l’évolution des grands enjeux de la mobilité durable. Ses 25 membres se composent d’élus, de chercheurs et d’anciens élus ayant contribué à l’émergence d’une véritable culture de la mobilité durable en France ainsi qu’en Europe.
Indicateurs au vert pour Keolis Lyon
Présenter ses meilleurs vœux pour 2019 quand l’année s’annonce pleine de projets et celle écoulée affiche un bilan « très positif », l’exercice était aisé pour le directeur général de Keolis Lyon. Le 31 janvier, Pascal Jacquesson a ainsi égrené les indicateurs au vert : le réseau des transports en commun de Lyon (TCL) a renoué avec « une fréquentation record » en progression de 5 % (contre environ 2 % les années précédentes). Les recettes suivent avec une augmentation de 6,8 % pour un chiffre d’affaires de 388 millions d’euros, tandis que le bénéfice de la filiale de Keolis enregistre la hausse la plus sensible à 7,7 millions d’euros (+35 %).
Depuis l’accord inscrit dans la délégation de service public avec le Sytral (autorité organisatrice des transports), 40 % du résultat de l’entreprise sont redistribués au titre de la participation du personnel, soit 500 euros nets (+25 %) par personne. C’est la deuxième année où cette redistribution, la seule existante au sein du groupe, est significative. Autre satisfecit sur le plan technique : « nous avons battu un record de fiabilité avec seulement 0,27 % des kilomètres non réalisés », a précisé Pascal Jacquesson, une performance deux à trois fois supérieure aux réseaux de même taille en Europe. Les atteintes aux personnes et aux biens sont en baisse sensible (-21 %). Keolis Lyon rappelle aussi avoir été la première entreprise de transport public à obtenir 5 étoiles EFQM, évaluée par la Fondation européenne pour la gestion de la qualité.
« 2019 poursuivra la tendance au basculement de la voiture vers les TCL », affirme Pascal Jacquesson. Les projets sont nombreux parmi lesquels la mise en service du site propre de la ligne de trolleybus C3 et du tramway T6, la 4G dans le métro, l’ouverture du métro jusqu’à 2h le week-end, l’automatisation de deux lignes de métro ou l’accueil de la finale de la Coupe du monde de football féminin au Groupama Stadium.
Claude Ferrero
La Cour des comptes épingle les choix « risqués » des transports toulousains
La Chambre régionale des comptes d’Occitanie doit rendre public demain et après-demain des rapports sur Tisséo Collectivités, Tisséo Voyageurs et sur Tisséo Ingénierie, les transports toulousains, pour la période 2012-2016. Dans l’un de ces documents que nous nous sommes procurés (et qui seront aussi évoqués demain lors de la présentation annuelle du rapport de la Cour des Comptes), la Chambre se montre particulièrement sévère sur le choix de construction d’une troisième ligne de métro à Toulouse (image de synthèse ci-dessus), qualifiée de « pari sur l’avenir ».
Les auteurs du rapport jugent incertaine « la capacité de ce projet à orienter une part suffisante des 500 000 nouveaux déplacements quotidiens vers les transports en commun », ainsi que « l’aptitude des collectivités à en assurer le financement à hauteur de 3,864 milliards d’euros ». Ils engagent Tisséo Collectivités (l’autorité organisatrice des transports) à « mener à bien l’ensemble des études techniques préalables en vue de stabiliser le plan de financement du projet Mobilités ».
Contribution financière des collectivités
La Chambre régionale estime que « la forte hausse de la contribution de ses collectivités membres » (100 millions d’euros par an en 2017, 180 millions à partir de 2026) imposera à Toulouse Métropole « des choix difficiles portant sur les autres politiques dont il a la charge, au moment où il vient de signer un contrat avec l’Etat prévoyant une évolution maximale de ses dépenses de fonctionnement de 1,35 % par an pour 2018-2020 ». Elle s’inquiète également des niveaux d’endettement « particulièrement élevés » (avec un pic en 2026 de 2,92 milliards d’euros sur 19 ans). « Tel qu’il se présente, ce plan de financement prévisionnel n’est pas dénué de risques. Il doit être stabilisé », conseille-t-elle.
Procédures de marchésTisséo Ingénierie est critiqué par la Chambre régionale pour ses « procédures de marchés ne satisfaisant pas à l’obligation d’allotir » qui ont favorisé le regroupement de grandes entreprises dans un secteur déjà oligopolistique. A cause de cela, le marché de maîtrise d’œuvre « génie civil » de la troisième ligne de métro a fait l’objet d’une déclaration sans suites fin 2017, retardant d’un an la livraison, annoncée maintenant à 2025. Le rapport suggère même que ce projet « ne se ferait au mieux qu’en 2027 » en raison des retards accumulés en amont.
Recettes commerciales
Côté Tisséo Voyageurs, la Chambre juge sévèrement « des charges d’exploitation du réseau insuffisamment maîtrisées jusqu’en 2016 et des recettes commerciales faibles ». Les recettes ne couvraient que 30 % des charges d’exploitation, contre 35 % en moyenne dans les sept principaux réseaux de transport urbain de province, avec une recette moyenne de 0,60 euro du kilomètre. L’instance se félicite du nouveau système de tarification mis en œuvre en 2017 (intégrant une approche par niveau de ressources) et enjoint Tisséo à réduire la fraude (7 % des voyageurs en 2016, une perte de cinq à sept millions d’euros) tout en améliorant le taux de recouvrement des amendes (50%). Concernant les salariés de l’Epic, elle recommande notamment de poursuivre la maîtrise de la masse salariale et de mettre en place des dispositifs pour réduire l’absentéisme.
C. S
Didier Mandelli, rapporteur de la loi mobilités, veut sécuriser le financement de l’Afitf
Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) doit être présenté le 6 mars devant la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat. Il est prévu ensuite que le texte soit examiné en séance à partir du 19 mars pendant deux semaines. Le sénateur LR de la Vendée Didier Mandelli, rapporteur du texte, a expliqué à Ville, Rail & Transports les dispositions qu’il compte défendre.
Ville, Rail & Transports. Vous avez enchaîné les auditions sur le projet de LOM. Où en êtes-vous ?
Didier Mandelli. Les auditions devraient être terminées en fin de semaine. A ce jour, j’ai effectué une centaine d’auditions et collecté un grand nombre de contributions écrites.
J’ai rencontré toutes les associations d’élus (maires ruraux, de grandes villes, départements, régions, métropoles…) et beaucoup d’acteurs privés, entreprises, fédérations, associations d’usagers… Tous ceux qui ont participé aux Assises de la mobilité ont apprécié cette période de concertation. Bien sûr tout n’a pas été intégré dans le projet de LOM et il y a des attentes.VR&T. Quelles sont ces attentes ?
D. M. Le texte devait comporter plus de 150 articles pour traiter l’ensemble des questions. Il s’est ensuite retrouvé limité à 54 articles, puis à 44, après les arbitrages de Bercy et de Matignon qui ont suivi l’acte 2 des « gilets jaunes ».
Deux mesures phares ont été retirées : les péages urbains et la taxe poids lourd. Le projet a donc été édulcoré. Même si le texte est censé être une boîte à outils, la principale équation reste entière : comment utiliser ces outils sans financement ?VR&T. Dans ces conditions, que comptez-vous faire ?
D. M. Regardons ce qui est positif : l’article 30 fixe le programme des investissements à dix ans, issu du travail du Comité d’orientation des infrastructures. Les problèmes de financement vont se poser à partir de 2020 car on constate qu’il y a des inconnues dans les recettes de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France, NDLR), à partir de cette date. Il faut donc voir comment sécuriser les financements de l’Afitf. Je rappelle que la taxe poids lourd a été écartée en France, alors que l’Allemagne a réussi à introduire une disposition permettant de faire payer les poids lourds étrangers. Nous pourrions nous en inspirer. Nous avons quelques pistes et comptons réintroduire le principe d’un financement pérenne de l’Afitf.VR&T. Quelles sont les autres pistes permettant d’attribuer des recettes pérennes aux transports publics?
D. M. Dans la LOM, le versement mobilité est réservé aux autorités organisatrices qui mettent en place des lignes régulières. Quant au forfait mobilité, il est mis en place par les entreprises volontaires. Nous allons réétudier tous ces dispositifs et allons aussi nous pencher sur les possibilités offertes par la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, NDLR). Je présenterai précisément des pistes à la commission. Il y a des dispositifs qui devront faire l’objet de discussions dans le prochain projet de loi de finance (PLF). Ce sera le cas pour la TICPE. Ce qui est certain, c’est qu’il faut faire confiance aux territoires et leur donner un cadre et des moyens.VR&T. Que pensez-vous du péage urbain ?
D. M. A l’origine, de nombreuses collectivités demandaient le péage urbain. Mais compte tenu du contexte, personne n’a eu le courage de le mettre en place. J’y suis plutôt favorable à condition que les recettes soient affectées à 100 % à la mise en œuvre de solutions de déplacements. Mais à un an des municipales, c’était compliqué de l’introduire dans cette loi.VR&T. Qu’accueillez-vous favorablement dans le texte ?
D. M. Ce qui touche à la gouvernance va dans le bon sens puisqu’il est prévu que 100 % des territoires vont être couverts par des autorités organisatrices de la mobilité. Aujourd’hui, le taux de couverture n’est que de 20 %.
Reste encore de petites choses à caler, comme la décision de transfert des compétences des communes aux intercommunalités. Ces dernières devront se positionner très rapidement sur la question. Nous allons modifier les délais de réponses qui ne sont pas assez longs et trop proches des élections municipales. Nous allons aussi certainement réintroduire les contrats d’objectifs qui nous paraissent aller dans le bon sens pour bien définir le sens de l’action publique.
VR&T. Les opérateurs s’inquiètent du coût de l’ouverture des données et du risque de captation de la valeur par les Gafa. Quelle est votre position sur le sujet ?
D. M. Tout n’est pas tranché. Comment va-t-on traiter les questions relatives au partage des données en temps réel ? Jusqu’où faut-il aller, faut-il inclure les taxis ? Comment financer les dépenses ?
On voit bien que la question de la mobilité est aujourd’hui centrale. L’objectif est bien sûr de favoriser les déplacements de nos concitoyens. Dans l’absolu, il faudrait que les données soient partagées pour le bénéfice du plus grand nombre. Mais sans aller vers l’intermédiation des Gafa. Nous voyons bien le risque et y sommes attentifs. Nous regardons comment faire payer le coût d’utilisation des données pour financer le modèle. Je ne comprends d’ailleurs pas pourquoi certains élus veulent précipiter le calendrier et aller plus vite que ne le demande l’Europe. Il ne faut pas oublier qu’il y a toujours quelqu’un qui doit payer à la fin.
VR&T. Comment mieux réguler la micromobilité?
D. M. Certains élus souhaitent des licences pour accueillir les nouveaux engins de déplacement individuels. On ne peut en effet accepter que 200 engins arrivent d’un seul coup sur un territoire sans concertation. Mais je suis plutôt favorable à un cadrage portant sur des autorisations. On proposera donc un cadre, puis chaque maire agira avec son pouvoir de police pour gérer le stationnement.VR&T. Quelles autres dispositions souhaiteriez-vous ajouter ?
D. M. Le gouvernement avait décidé de laisser s’éteindre le Comité d’orientation des infrastructures. Nous allons le réintégrer dans le texte de loi. Le CIO pourrait établir annuellement un rapport sur les projets d’infrastructures, avec des clauses de revoyure en fonction des financements. Je proposerai aussi de confier à l’Afitf une mission sur les ponts et ouvrages d’art, comme elle l’a déjà fait pour les tunnels. Cela permettrait à l’Afitf d’accompagner les collectivités en leur apportant des financements. Le rôle de l’Arafer sera conforté : il sera le régulateur de l’ouverture des données et pourrait peut-être aussi jouer un rôle dans l’urbain avec l’ouverture à la concurrence.Enfin, parmi d’autres idées, je souhaiterais favoriser les péages à flux libres, c’est-à-dire sans barrières physiques. Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB) qui l’a mis en place et baissé ses tarifs pour ses abonnés et pour ceux qui pratiquent le covoiturage, affiche des résultats intéressants : le trafic a chuté de près de 13 % et aujourd’hui, il n’y a plus de problème de fluidité.
VR&T. Comment comptez-vous intégrer dans la LOM ce qui ressortira du grand débat national ?
D. M. On n’a pas besoin d’être un grand clerc pour connaître les attentes de nos concitoyens. J’ai été maire pendant 15 ans (du Poiré-sur-Vie, ndlr) et donc immergé au cœur des réalités. Le propre d’un élu c’est d’être à l’écoute. Le grand débat national traduit ce manque d’écoute. Les auditions que nous menons servent aussi à ça : être à l’écoute le plus en amont possible. Je ne dis pas qu’on ne retouchera à rien. Le grand débat peut permettre de conforter ou d’améliorer les choses. Mais ce qui est sûr, c’est qu’à la suite de ce débat, on ne dressera pas un catalogue à la Prévert de tous les projets non financés dans notre pays.Nous allons redonner au projet de LOM la dimension qu’il aurait dû avoir d’emblée. Avec nos idées, nous apportons des solutions à l’équation financière que le texte ne résout pas actuellement. Après, il faudra que le gouvernement et l’Assemblée nationale prennent leurs responsabilités.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Le temps de conduite des chauffeurs VTC en question
Onze heures par jour (comme pour les taxis parisiens), 60 heures par semaine, voici les temps de conduite maximum des voitures de transport avec chauffeur (VTC) préconisés dans le rapport remis le 31 janvier 2019 au gouvernement, par l’Inspection générale des affaires sociales (Igas) et le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD).
Ces mesures concerneraient Paris et 80 communes environnantes. Objectif, éviter les accidents et les effets sur la santé induits par des durées de travail excessives. Les données confidentielles des assurances sur les accidents de la route font ressortir une « probable » sursinistralité des chauffeurs de VTC, précisent les auteurs du rapport.
Ils recommandent aussi un repos hebdomadaire minimum de 24 heures consécutives, quel que soit le jour de la semaine pour tous les chauffeurs VTC en France. Difficile d’en connaître le nombre puisqu’ils travaillent pour différentes plateformes numériques (Uber, Chauffeur privé, LeCab, etc.), mais dans l’exercice de transparence auquel s’est récemment livré Uber, on apprend que 28 000 conducteurs travaillent à partir de la plateforme du mastodonte du secteur. Pour mémoire, le 10 janvier 2019, la cour d’appel de Paris a estimé qu’un plaignant était lié à Uber par un « contrat de travail », ouvrant la voie à une requalification en masse, une décision qui fait l’objet d’un pourvoi en cassation.
Le temps de conduite est défini par le temps d’approche (temps pour aller chercher le client une fois la commande acceptée), la course avec le passager et le forfait (temps de repositionnement vers un stationnement). Comment comptabiliser le temps de travail des VTC, à 95 % des indépendants « embauchés » par ces plateformes numériques ? En « obligeant ces centrales de réservation à suivre le temps de conduite de chaque chauffeur et à adresser les données à un organisme totalisateur » et en lançant une étude pour la mise en place d’un contrôle électronique embarqué, préconise le rapport.
Tarif minimum des VTC ?
Selon leurs auteurs, il « n’est pas possible juridiquement d’instaurer un tarif minimum des VTC [une revendication des intéressés qui peuvent, au mieux, refuser la course s’ils contestent le tarif imposé, NDLR] ». Ils recommandent de lancer « un processus de concertation, sous l’égide de l’Etat, sur le prix décent de la prestation des chauffeurs » et proposent la création d’un fonds de soutien aux chauffeurs VTC en difficulté, qui serait financé par les centrales de réservation.
Un registre officiel de ces centrales pourrait être mis en place avec un « net relèvement des sanctions » en cas de non-respect de leurs obligations. Ils préconisent également que ces centrales soient soumises à un « régime d’autorisation préalable ».
En cas d’échec, le gouvernement pourrait imposer par la loi un tarif minimum, comme le fait la ville de New York. Les courses à Manhattan ont récemment augmenté de 2,50 dollars pour les taxis jaunes et de 2,75 dollars pour les VTC. Et les sociétés de VTC doivent en plus verser un salaire minimum à leurs chauffeurs.
Sur la base du rapport, « le gouvernement engagera une concertation sur toutes les questions relatives à la régulation du secteur », précise le communiqué des ministères du Travail et des Transports.
Le secteur des VTC a connu pas moins de trois lois en moins de dix ans (loi Novelli en 2009, loi Thévenoud en 2014, loi Grandguillaume en 2016) sans réussir à réguler l’irruption des plateformes numériques, comme dans d’autres secteurs de l’économie. La loi d’orientation des mobilités (LOM) qui sera devant le Sénat à partir de mars est chargée de transformer l’essai pour accompagner le développement du secteur et la régulation des plateformes (gestion, analyse, protection des données). Restera la question du temps de travail.
Nathalie Arensonas
1 617 euros par mois pour un chauffeur Uber
D’après les chiffres fournis par la plateforme fin janvier 2019, une fois la commission de 25 % d’Uber déduite du prix acquitté par le client, un chauffeur perçoit un revenu horaire brut médian de 24,81 euros. Il faut ensuite déduire les charges de location ou d’amortissement du véhicule, le carburant, les taxes, l’entretien et les charges sociales. Le revenu net horaire médian est de 9,15 euros de l’heure.
Sur l’hypothèse retenue par Uber d’un temps de connexion à l’application de 45,3 heures par semaine (temps de travail moyen des non-salariés) et 5,2 semaines de congés (moyenne constatée chez les non-salariés), le VTCiste aboutit à un revenu net mensuel de 1 617 euros. Uber n’a toutefois pas communiqué de chiffres moyens, correspondent-ils à celui des chauffeurs VTC qui travaillent en réalité plus longtemps, puisqu’ils sont souvent multiplateformes ?
N. A.
La gauche de la gauche s’élève contre Roissy-Charles-de-Gaulle T4
CDG Express, privatisation d’ADP : vraies bagarres bien sûr. Mais le conflit majeur va porter sur l’extension de l’aéroport de Roissy. Et sans tarder. La première tranche du T4, après avoir été promise pour 2024, serait livrée en 2028. Pour Jacques Baudrier, conseiller PC de Paris, cela va être « la vraie bataille ». Dix fois Notre-Dame-des-Landes, dix fois Europacity !
La concertation sur le projet d’aérogare T 4 commence le 15 février, pour une période de trois mois. La concertation sera conduite par ADP. Et, même si la Commission nationale du débat public a désigné en juillet quatre garants pour veiller à son bon déroulement, la procédure retenue a choqué Les Amis de la Terre, qui ont vivement regretté qu’il n’y ait pas de vrai débat public sous la responsabilité de la CNDP. Car l’extension de l’aéroport est énorme. Elle doit faire passer ses capacités de 72 millions en 2018 à 120 millions avant 2040, et les mouvements d’avion de 500 000 à 680 000. Et pourtant elle se décidera ont regretté les écologistes selon eux « en catimini ».
Cette extension les élus du groupe communiste-front de gauche de Paris la refusent. Et vont demander au Conseil de Paris de se prononcer contre sa construction. Ils ne s’en tiennent pas là. Pour eux, le volume de passagers de Roissy devrait être plafonné à son volume actuel. Dans le cadre de la LOM, le kérosène sur les vols intérieurs serait taxé, ce qui rapporterait selon leurs calculs 500 millions par an. La taxe d’aviation civile serait réformée afin de dégager, espèrent-ils, trois milliards d’euros de recettes supplémentaires par an, en taxant surtout l’aviation d’affaires. Ces nouvelles recettes seraient affectées à l’Afitf et à la SNCF, à la fois pour financer les infrastructures et rendre le train moins cher. A terme, les Paris – Marseille, Paris – Bordeaux, Paris – Strasbourg, tous les vols aériens intérieurs entre les villes reliées par TGV, seraient interdits. En définitive, ils présentent une politique d’ensemble de report modal. Contre « les choix massivement proavions du gouvernement », contre cet « énorme bras d’honneur à la province et aux gilets jaunes ».
Jacques Baudrier, conseiller de Paris, délégué auprès de Jean-Louis Missika, l’adjoint à la maire chargé de l’Urbanisme et des Grands projets, est l’un des artisans de ces propositions. Pour lui, le rapport en CO2 émis au kilomètre entre train et avion étant de un à 40, l’urgence écologique ne laisse pas le choix. L’investissement « pharaonique » de huit milliards d’euros pour le T4 est dans ces conditions un « scandale absolu ». Déjà, souligne-t-il Roissy, avec 70 millions de passagers par an, n’est pas loin de la moitié des 164 millions de passagers aériens annuels en France (chiffres de 2017). Certes, le plafonnement de Roissy atteindrait surtout les vols internationaux. Mais, remarque-t-il, sur des relations internationales aussi le train peut être privilégié : Paris est relié à Londres, Amsterdam ou Francfort par des trains à grande vitesse.
Le vœu des élus PC-Front de gauche sera porté au conseil de Paris par Nicolas Bonnet Oulaldj, Jean-Noël Aqua et Didier Le Reste. Et sera présenté au conseil d’Ile-de-France Mobilités, où siège Jacques Baudrier, le 13 février. Deux jours avant qu’ADP n’ouvre la concertation.
F. D.
Communistes et front de gauche contre la tour Total à La Défense
L’enquête publique sur la tour The Link, à La Défense, lancée le 7 janvier, s’achève le 15 février. L’immeuble doit abriter le siège de Total et accueillir quelque 7 000 salariés (10 000 dans la configuration la plus dense selon son propriétaire, Groupama Immobilier). Tour Eiffel mise à part, ce sera la plus haute tour de France, faite de deux ailes liées entre elles par des passerelles, et dont la plus haute atteindra 244 mètres, faisant face à First qui culmine à 231 mètres. The Link sera directement desservi par la ligne 1 du métro, à la station Esplanade-de-La Défense. Station aujourd’hui saturée, comme cela a été souligné lors du lancement de l’expérimentation de « lissage des pointes » à La Défense. C’est pourquoi les élus communistes et Front de gauche de Paris vont proposer au conseil de Paris d’émettre un avis défavorable sur la construction de la tour. Un même vœu sera présenté le 13 février au conseil d’Ile-de-France Mobilités.
Pour ces élus, « la saturation croissante de la ligne 1, qui accueille plus de 750 000 voyageuses et voyageurs par jour […] est maximale à l’heure de pointe du matin dans le sens est – ouest ». Ils rappellent que la capacité maximale de la ligne par heure et par sens est de l’ordre de 20 000 personnes. L’arrivée de nouveaux salariés va aggraver la situation, tout en renforçant le déséquilibre entre l’est et l’ouest de la région Ile-de-France, que le schéma directeur de la région entend contrer. Pour Groupama, au contraire, The Link « sera livrée fin 2021, au moment de l’arrivée du RER E qui placera La Défense à 15 minutes de la gare du Nord, puis du Grand Paris Express, le « super métro » qui la placera à 30 minutes des aéroports de Roissy et Orly ». Et, disent-ils, « elle est située au pied du métro M1 ». C’est bien le problème.
F. D.
Uber choisit Moovit pour intégrer les transports en commun dans son appli
Moovit, spécialiste des plateformes MaaS (Mobility as a Service) a annoncé le 31 janvier son partenariat avec Uber pour l’intégration d’itinéraires en transports en commun dans son appli. Grâce à ce partenariat, la plateforme de VTC va « pouvoir ajouter des données de transport en temps réel ainsi que l’option de planificateur d’itinéraires en transport en commun dans l’application Uber, a déclaré David Reich, responsable des Transports à Uber. Alors qu’Uber devient petit à petit une plateforme unique de transports dans une ville, la présence internationale de Moovit nous permettra de proposer une intégration de transport en commun à travers le monde. »
Denver, aux Etats-Unis, est la première ville dans laquelle Uber propose cette option avec des projets d’expansion dans d’autres villes au cours des prochains mois.
Tokyo Metro « lisse » les heures de pointe en offrant des repas
Quand on évoque l’heure de pointe dans le métro de Tokyo, l’image qui surgit est une rame de métro remplie de voyageurs compressés, aidés par des agents poussant avec force les corps qui dépassent encore… La Tozai Line est l’une des lignes de métro les plus fréquentées de Tokyo. Entre 7h50 et 8h50, la ligne accueille 76 000 passagers soit le double de la capacité maximale initialement prévue. Tokyo Metro, son exploitant, a trouvé une nouvelle idée pour alléger la fréquentation de la ligne : offrir un repas à ses clients qui acceptent de voyager avant l’heure de pointe pendant une période de deux semaines.
Si Tokyo Metro parvient à convaincre au moins 2 000 passagers de prendre un train plus tôt sur cette période, la société leur offrira des tempuras – des beignets – gratuits. Si le cap des 2 500 personnes est atteint, elles recevront chacune un bol de soba, des nouilles très populaires au Japon. Plus de 3 000 et les usagers lève-tôt auront droit à la formule complète : des soba surmontés de tempura. Alors que Tokyo organise les JO d’été de 2020, la question de la congestion des transports en commun est devenue stratégique et les initiatives se multiplient. Aujourd’hui, 7,2 millions de voyageurs arpentent quotidiennement les réseaux de métro de la capitale nippone.