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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
La première rame MF 77 rénovée de la ligne 7 entre en service
© RATP La rénovation des 71 rames de la ligne 7 du métro est entamée. L’opération programmée jusqu’en 2023 permettra de donner un sérieux coup de jeune à un matériel âgé d’environ 35 ans. Première différence et non des moindres, la livrée bleutée IDFM remplace celle à dominante vert jade de la RATP. Les deux logos RATP et IDFM s’inscrivent désormais côte à côte sur la face avant du matériel. Sur les flancs, c’est le bleu et le blanc qui dominent, relevés par le logo d’IDFM.
A l’intérieur des voitures, le bleu d’origine a laissé la place à une combinaison de teintes bordeaux en bas de caisse et blanc cassé autour des portes et des fenêtres. Les sièges remplacés par des modèles antilacérations conservent la même disposition qu’auparavant, avec même des strapontins permettant des positions assis-debout. La lumière a été augmentée à la demande des voyageurs favorisant l’impression de confort et de sécurité.
© Ile-de-France Mobilités En parallèle à cette modernisation d’ordre esthétique, le passage en atelier a permis de reprendre les sols des voitures dans lesquels de nombreux trous étaient apparus. Les seuils de portes, soumis à 100 millions d’ouvertures par an, étaient également dégradés. La rame 166 est donc la première arrivée sur le réseau dotée des nouveaux équipements. Trois trains seront modernisés simultanément chaque mois, imposant à l’atelier de maintenance de Choisy la mise en place d’une seconde équipe de nuit pour maintenir l’exploitation dans les meilleures conditions.
Réalisée par les ACC (Ateliers de Construction du Centre) à Clermont-Ferrand, la rénovation permet de pérenniser l’activité sur le site en maintenant 40 emplois durant quatre ans. D’un coût de 50 millions d’euros payés à part égales par la RATP et IDFM, elle permettra le maintien en ligne des rames jusqu’à l’horizon 2030, date à laquelle est attendu le futur matériel MF19. A la suite des rames de la ligne 7, les MF77 de la ligne 8 devraient profiter d’une remise à niveau identique.
Philippe-Enrico Attal
Emmanuel Macron laisse la prime mobilité au point mort
Augmentation de 100 euros du Smic, annulation cette année de la CSG pour les retraités gagnant moins de 2 000 euros par mois, suppression des impôts et charges pour les heures supplémentaires dès 2019. C’est le contenu concret de « l’état d’urgence économique et social » déclaré le 10 décembre par Emmanuel Macron. Pas de mesure concernant la mobilité, contrairement à ce qu’on pouvait attendre. Il est vrai que, au chapitre des mobilités, l’augmentation de la taxe sur les carburants avait déjà été annulée.
Le silence présidentiel ne signifie pas que l’idée d’une prime mobilité soit oubliée. Le grand débat national dont les maires seront les organisateurs reviendra sans doute sur les questions de mobilité qui ont été le détonateur de la crise politique et sociale. Et la discussion de la LOM permettra en parallèle d’élaborer des réponses.
Le 4 décembre, Edouard Philippe avait proposé « de réunir les partenaires sociaux et les élus locaux pour étudier ensemble les meilleures manières d’aider les personnes qui travaillent loin de leur domicile ». Son idée ? « Réfléchissons, à une meilleure prise en charge des transports, notamment hors des villes, par exemple sous forme d’une prime mobilité. »
Le projet de LOM fait déjà le constat que « le manque de solutions dans de nombreux territoires crée un sentiment d’injustice et une forme d’assignation à résidence ». Il prévoit donc, dans son article 2, en même temps que la couverture de tout le territoire national par des AOM (Autorités organisatrices des mobilités), une extension du versement transport devenu versement mobilité. Ce versement financerait le développement de services de transport régulier, dans lesquels pourrait figurer le covoiturage. Tout employeur serait tenu dans le cadre de ce versement mobilité de rembourser à hauteur de 50 % les frais de transports collectifs des salariés abonnés à l’un de ces services.
D’autre part, l’article 26 prévoit que les entreprises pourront dès le 1er janvier 2020 verser un « forfait mobilités durables » à tout salarié se déplaçant à vélo ou en covoiturage, exonéré d’impôt et charges fiscales jusqu’à 400 euros par an et par personne. L’Etat s’apprête à donner l’exemple, en versant cette prime aux fonctionnaires à partir de 2020, tout en la limitant à 200 euros. Les deux dispositifs ne se cumulent pas. Chaque salarié pourra choisir chaque mois de bénéficier de ce « forfait » ou d’être couvert par la prise en charge d’une partie de l’abonnement pour les transports collectifs.
On retrouve d’une certaine façon avec le forfait mobilités durables la prime transport existant depuis 2008, et soumise à un accord d’entreprise. Un employeur peut verser une prime transport à ses salariés, exonérée de cotisations sociales et d’impôt dans la limite de 200 euros par an et par salarié. Yves Veyrier, à peine élu secrétaire général de Force Ouvrière, a demandé la généralisation de cette prime et le relèvement de son plafond de 200 à 400 euros. Il déclarait aux Echos en novembre : « Il faut une impulsion nationale pour généraliser la prime transport et pour cela une réunion tripartite au ministère du Travail entre l’Etat et les interlocuteurs sociaux. Il faut ensuite des négociations de branche pour en préciser les modalités pour que les entreprises qui versent la prime ne soient pas pénalisées en termes de compétitivité. »
La prime n’est donc pas loin du forfait avancé dans le cadre de la LOM. A ceci près que la prime selon la proposition syndicale est obligatoire. Alors que le projet de loi en ouvre la possibilité.
F. D.
MOBiLus lauréat de l’appel d’offres de l’Institut européen de l’Innovation
L’Institut européen de l’innovation (EIT) a choisi à l’issue d’un appel d’offres le consortium paneuropéen MOBiLus pour former au 1er janvier prochain la communauté de l’innovation EIT Urban Mobility.
L’EIT Urban Mobility rassemblera 48 partenaires issus de 15 pays chargés de conceptualiser, créer et mettre en œuvre des solutions innovantes en matière de mobilité urbaine durable. Le budget du projet se monte à 1,6 milliard d’euros sur sept ans (2019-2026). L’Union européenne contribuera à hauteur d’environ 400 millions d’euros.
L’EIT a été créé en 2008 pour renforcer la capacité d’innovation de l’Europe. Cette initiative de l’Union européenne intègre les entreprises, l’enseignement et la recherche.
L’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), membre de MOBiLus, voit dans ce succès le fruit des efforts initiés, en 2015, par les quatre universités fondatrices de l’alliance Eurotech : les universités techniques du Danemark, d’Eindhoven, de Munich et l’EPFL. « Le point fort de MOBiLus est d’avoir mis l’espace au cœur du projet. Notre premier objectif stratégique est de renforcer la qualité de vie des espaces urbains en redessinant la mobilité. Tout le reste en découle », explique Simone Amorosi, directeur opérationnel de Trace, le centre de transport de l’EPFL.
EIT Urban Mobility, dont le siège sera à Barcelone, réunit onze universités, sept organismes de recherche non universitaires, dix-sept partenaires industriels, treize villes et un réseau plus large de trente-neuf partenaires affiliés.
Les membres du Consortium
Parmi les acteurs académiques lauréats de l’EIT figurent l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, Technion, l’Université d’Aalto, le KTH Royal Institute of Technology University College London, la Budapest University of Technology and Economics, la Czech Technical University et la Polytechnic University of Catalonia.
Les treize villes sont Amsterdam, Barcelone, Copenhague, Eindhoven, Hambourg, Helmond, Helsinki, Istanbul, Milan, Munich, Prague, Stockholm et Tel-Aviv.
Les principaux partenaires industriels sont E-ON et TomTom pour l’Innovation Hub North (Copenhague) ; BMW, Siemens, Unternehmer TUM, Volkswagen Truck and Bus pour l’Innovation Hub Central (Munich) ; Achmea, Altran, Colruyt, Oracle, TASS International, Tractebel pour l’Innovation Hub West (Helmond) ; MOL Group, Skoda Auto, Zone Cluster pour l’Innovation Hub East (Prague) et Amadeus, Carnet and Seat pour l’Innovation Hub South (Barcelone).
Keolis retenu pour exploiter le second tram du Danemark
Presqu’un an après la mise en service par Keolis du premier tramway danois à Aarhus, l’exploitant se félicite d’avoir été désigné fin novembre attributaire pressenti pour assurer l’exploitation et la maintenance du futur réseau de tramway d’Odense (200 000 habitants). La signature de ce contrat d’une durée de 15 ans – et dont le chiffre d’affaires cumulé devrait être d’environ 230 millions d’euros – entre l’exploitant et Odense Letbane, l’autorité organisatrice de transport de la ville, devrait intervenir avant la fin de l’année.
Ce nouveau réseau de tram attendu pour 2020 sera donc le second du Danemark. Il comptera 26 stations réparties sur 14,5 kilomètres et est prévu pour transporter 12 millions de passagers par an dans 16 rames Stadler.
Il est le 24e réseau de tram exploité ou en voie de l’être par Keolis (dont 13 en France).
RATP et Metrobus inaugurent le « Kiosque du métro »
C’est en présence de l’humoriste stand-upper Roman Frayssinet que la RATP et sa régie publicitaire Metrobus ont inauguré le 4 décembre dans les couloirs du métro Saint-Lazare leur premier « Kiosque du métro ». Développé par Metrobus en collaboration avec Think&Go (groupe Ingenico), ce nouveau type de mobilier publicitaire permet aux voyageurs d’acheter des billets de spectacles, musées, cirques, théâtre et autres divertissements dans les couloirs du métro.
Les voyageurs se connectent avec leur smartphone à la borne Wi-Fi du kiosque et s’ouvre alors une page Internet dédiée qui leur donne accès à des offres promotionnelles négociées par le partenaire BilletRéduc. Ils peuvent ensuite payer directement à la borne sans contact jusqu’à 20 euros ou via leur téléphone en rentrant leur numéro de carte bleue.La RATP indique dans un communiqué que « cette installation s’inscrit dans son projet de modernisation des espaces avec pour objectif d’être au plus proche des nouvelles attentes des voyageurs en termes de services (personnalisation, digitalisation, etc.) ».
Ile-de-France : comment réussir l’ouverture à la concurrence
Les transports en Ile-de-France vont progressivement s’ouvrir à la concurrence. Les bus, les Transiliens, les RER… sans oublier les nouvelles lignes. Pour prendre la mesure du bouleversement à venir, le Club VR&T, en ouverture de sa cérémonie de remise des Grands Prix de la région capitale le 2 octobre, recevait les opérateurs historiques et leurs challengers.
L’ouverture à la concurrence s’annonce comme un bouleversement du paysage des transports en Ile-de-France dont on a du mal à prendre la mesure. « Le sujet est complexe et de nombreuses incertitudes demeurent », annonce d’ailleurs Jean-Sébastien Barrault, président de l’association Optile. A commencer par le calendrier. La loi ferroviaire de décembre 2009 prévoyait une ouverture à la concurrence en Ile-de-France pour les bus et les cars en décembre 2024. Mais, fin novembre 2016, le Conseil d’Etat rendait un avis considérant qu’il fallait y soumettre les bus dès que possible et que les opérateurs d’Optile avaient de fait accepté d’être mis en concurrence dès la fin de la même année. « Personne n’avait envisagé cette échéance », assure M. Barrault. La date a été reportée au 31 décembre 2020, mais l’ensemble des opérateurs regroupés dans Optile ont contesté cette décision devant le tribunal administratif qui rendra sa décision début 2019. « Si nous n’obtenions pas gain de cause, il faudra se préparer. Ce qui est difficile sans connaître le périmètre des réseaux », déplore M. Barrault. On sait qu’il y en aura une quarantaine.
Surtout, pour M. Barrault, avant d’ouvrir le réseau à la concurrence, il convient de régler l’aspect social. Notamment le transfert de personnel. « La CCNTR [Convention collective nationale des transports routiers, NDLR] n’a pas un caractère obligatoire pour les salariés et ne s’appliquera pas de manière efficiente le jour où la concurrence sera mise en place. Le transfert de personnel doit être résolu par la loi, plaide le président d’Optile. Régler ce point est un préalable. Car si la perte d’un réseau se traduit par des licenciements, il y a un risque pour la continuité du service public. »
Christophe Boissier, directeur adjoint France de Transdev conteste aussi la date retenue. « Nous ne dénions pas la mise en concurrence, mais voulons qu’elle soit juste et équitable. Pourquoi les opérateurs historiques auraient-ils jusqu’à 2024 pour s’y préparer, alors que les autres devraient le faire quatre ans auparavant ? » Pour lui, il faut aussi profiter de l’occasion pour redessiner les lignes du réseau. Transdev souhaite donc la mise en place d’un phasage des appels d’offres. « Toute la concurrence ne pourra pas démarrer au 1er janvier 2025. Le bus en Ile-de-France c’est 25 000 conducteurs et 10 000 véhicules, rappelle-t-il. Si l’on veut que le voyageur sorte gagnant de la mise en concurrence, le prérequis, c’est que les choses se passent bien pour les transferts de personnel, que cela se fasse paisiblement », ajoute le directeur de Transdev qui souligne aussi la nécessité de réorganiser au préalable les dépôts. « Il y a aujourd’hui 70 entreprises différentes qui interviennent sur les réseaux de bus avec des organisations différentes, dans des dépôts différents. On va passer de 140 à 39 périmètres, il va falloir bien caler la réaffectation des dépôts afin d’arriver à une amélioration du service. » Enfin, Christophe Boissier insiste sur l’importance de disposer de cahiers des charges ouverts, « laissant la possibilité de proposer des choses novatrices, engageantes en matière de qualité de service ».
Comme le rappelle Philippe Martin, directeur général adjoint Transport et Maintenance de la RATP, RATP Dev s’est aussi engagé dans le recours. « La concurrence, nous la pratiquons depuis 2009 pour les nouvelles lignes avec RATP Dev, nous sommes prêts. Mais il faut définir des règles du jeu équitables pour tous les opérateurs afin d’améliorer le service client et d’assurer une continuité du service en sécurisant l’avenir du personnel, comme cela a été fait pour le ferroviaire », justifie-t-il. Ce qui passe aussi par la définition d’un cadre social territorialisé, concernant la zone historique où la RATP pourrait perdre des marchés. « Il faut un transfert automatique des personnels qui leur offre des garanties, un sac à dos social ou la portabilité des droits, comme conserver l’accès à la caisse de retraite ou aux centres de soins », plaide-t-il.
Tout bien pesé, Keolis s’est retiré du recours. Youenn Dupuis directeur général du groupe en charge de l’Ile-de-France explique : « La concurrence, c’est notre métier. Cela marche ailleurs, il n’y a pas de raison que cela ne se passe pas de la même façon en Ile-de-France. » Keolis voit dans la mise en concurrence une opportunité d’améliorer la performance économique. Ce qui tombe bien, puisque l’exploitation du Grand Paris Express demandera de trouver un milliard supplémentaire. « On peut faire appel à l’usager, aux contribuables ou à la collectivité, mais on peut aussi activer le levier gain de performance », propose M. Dupuis qui voit aussi, dans le redécoupage des réseaux préalable à la concurrence, une occasion de recomposer des bassins pour coller aux nouvelles cartes intercommunales.
Les bus sont loin d’être le seul dossier. Les trains vont eux aussi s’ouvrir et Alain Krakovitch, directeur général Transilien et du pôle Mobilités du quotidien à la SNCF, rappelle les échéances franciliennes : « En matière de concurrence, à la SNCF les choses sont calées : ouverture en 2023 pour les trains hors RER, 2025 pour le RER E, 2033 pour les C et D, 2039 pour les A et B », qui, rappelons-le, sont exploités en commun avec la RATP. « La mise en place de la concurrence permettra à nos clients, les autorités organisatrices, d’avoir le choix, car aujourd’hui elles n’en ont pas d’autre que la SNCF, ce qui n’est pas sain », reconnaît M. Krakovitch. La SNCF affiche la sérénité, voyant dans la concurrence un levier de transformation qui devrait lui permettre d’améliorer sa compétitivité. « Notre objectif est qu’à partir de 2023 nous soyons choisis par Ile-de-France Mobilités. Pour cela il faudra avoir changé sur la qualité de service, la robustesse, proposer des informations voyageurs et savoir évoluer sur un réseau qui sera en travaux pour de nombreuses années. Nous voulons être jugés sur notre capacité à mettre en place de nouvelles offres, comme nous l’avons fait à Saint-Lazare, à lancer des projets comme Eole, la nouvelle ligne de la SNCF, ou encore à proposer des trams-trains. »
En attendant l’échéance, la SNCF travaille à améliorer ses frais de structure, à être plus compétitive, à faire évoluer ses compétences, et pour répondre à des questions comme la gestion des flux des foules dans les gares, a créé la Mass Transit Academy. Mais M. Krakovitch précise : « La différence avec la mise en concurrence des bus, c’est que nos investissements ont été très importants. Il faut traiter la question des biens réglés sur nos fonds propres, alors que nous pourrions perdre un marché. »
Surtout, il prévient : « Le ferroviaire en mass transit ne fonctionnera en France que s’il y a relation proche entre transporteur, gare et train. Dans les pays d’Asie qui affichent 99,9 % de régularité, les systèmes sont intégrés. Il serait intéressant de s’en inspirer. Or, pour le Grand Paris Express, on a séparé le transporteur et l’infrastructure. Cela pose le problème des portes palières. Font-elles partie des infrastructures ou du mobile ? Qui les gère ? Dans le monde entier les métros automatiques sont gérés dans une seule main. La gestion des foules nécessite la collaboration entre les trois composantes que sont transporteurs, réseau et gares. Alors que l’automatisme va s’imposer aussi dans le ferroviaire lourd, je redis l’importance de mettre en place dès le départ un lien fort entre les trois opérateurs que sont les voies, les gares, les trains ; si on veut que la mise en concurrence se traduise par un progrès… et pas par une complexification des relations. »
M. Boissier abonde : « Dans le métro automatique, il faut éviter de dissocier la maintenance et l’exploitation, car le rôle principal de l’exploitation est de préparer les opérations de maintenance de nuit et de les faire réaliser pour pouvoir redémarrer le matin. Séparer ces taches serait un non-sens, créerait des transferts de responsabilité, des discussions et aurait des effets sur la régularité du service. » Youenn Dupuis confirme : « Il faut un haut niveau d’intégration pour les métros automatiques. C’est ce qui fait leur performance et leur sécurité. Sans cela on crée un système qui comporte des risques de surcoûts, de délais et de sécurité. On ne va pas refaire la loi du Grand Paris Express qui a créé un système unique au monde, mais il faut faire en sorte que le gestionnaire s’occupe des grands travaux, de la maintenance patrimoniale et pas du quotidien. Une porte palière bloquée par une canette de soda doit dépendre de l’exploitant. »Alors qu’on lui demande de conclure, le directeur de Keolis IDF déclare : « Avec l’ouverture à la concurrence, on est engagé pour 20 ans dans une transformation profonde pour remodeler les systèmes de transport en les faisant coller aux bassins de vie. Il faut en profiter pour faire un saut qualitatif en matière de performance et d’innovation afin de donner à l’Ile-de-France la place qu’elle mérite. Dans le combat entre métropoles, c’est un levier pour permettre à Paris d’être au top de la compétition mondiale. Keolis se prépare à ce défi motivant avec grand enthousiasme, avec l’expertise de la SNCF. » Christophe Boissier enchaîne : « Nous sommes à la veille d’une grande aventure. Comme l’ouverture à la concurrence sera phasée, il y aura plusieurs étapes, nous allons apprendre et évoluer. Il faut réussir les appels d’offres et être la hauteur des enjeux et de la croissance, mais cela ne doit pas faire oublier les transformations qui se passent en même temps : les modifications de lignes, les lignes nouvelles, le plan 1 000 bus qui se déploie, la préparation des JO… » Jean-Sébastien Barrault ajoute : « Tous les opérateurs acceptent la concurrence. Il y a un consensus sur ce que cela peut apporter, mais pour réussir cette mise en concurrence, il faut connaître les règles du jeu, et il est malheureux qu’à fin 2018 il y ait toujours une incertitude sur ce qui se passera fin 2020. » Le mot de la fin revient à Philippe Martin, qui malgré les incertitudes qui demeurent, aborde la mutation à venir avec sérénité. « Nous avons l’avantage de bénéficier à la fois de la culture technicienne du réseau de la RATP et de la souplesse et de l’agilité de RATP Dev. On va utiliser les avantages des uns et des autres pour relever ce défi. »
Valérie Chrzavzez-Flunkert
Les lauréats 2018 du Palmarès des Mobilités
La cérémonie de remise des prix du 27e Palmarès des mobilités Ville, Rail & Transports se tenait ce soir à Paris.
Les lauréats récompensés cette année sont :
Pass d’Or : Bordeaux Métropole
Pass d’Argent : Tours Métropole Val de Loire
Pass de Bronze : Eurométropole de Strasbourg
Grand Prix des villes moyennes : Metz Métropole
Les prix thématiques
Grand prix européen de la mobilité : Bâle
Prix de la mobilité durable / Nouvelles mobilités : Annemasse Agglomération
Prix innovation : Communauté de l’agglomération havraise
Prix intermodalité : Aix-Marseille Provence
Prix de la mobilité numérique : Mulhouse Alsace Agglomération
Prix Modernisation : Valence-Romans Agglomération
Prix Ville connectée et automobile : Métropole de Rouen
Retrouvez tous ces Prix en détail dans le dossier de la rédaction
Le Palmarès des Mobilités VR&T 2018
La cérémonie de remise des prix du Palmarès des Mobilités de Ville, Rail & Transports aura lieu ce soir à Paris, aux Salons de l’hôtel des arts et métiers.
Les Pass d’or, d’argent et de bronze y seront remis ainsi que le Grand Prix des villes moyennes et que les prix thématiques (Grand prix européen de la mobilité, Prix de la mobilité durable/Nouvelles mobilités, Prix innovation, Prix intermodalité, Prix de la mobilité numérique, Prix Modernisation et Prix Ville connectée et automobile).
La remise des prix sera précédée d’une après-midi de conférences et de rencontres :
– conférence « Nouvelles mobilités, villes intelligentes : cinq expériences qui marchent » ;
– Rencontres sur le Village de lʼinnovation ;
– Ateliers d’experts
– conférence : « Stationnement : un an après, où en est-on ? »
Retrouvez dès ce soir la liste des lauréats 2018 sur www.ville-rail-transports.com.
« Vélotaf, tiers-lieux, télétravail ne sont plus des gros mots »
Trois questions à Guillaume Durand, directeur associé Transport au sein du cabinet de conseil Wavestone.
VR&T. Après Plaine Commune il y a cinq ans, La Défense annonce une expérience de « lissage des pointes » ? Quoi de neuf ?
Guillaume Durand. Les mesures en elles-mêmes n’ont pas trop changé. Ce qui est nouveau, c’est une vraie prise de conscience, et le réalisme de ces mesures. Le fait de ne pas arriver tous les jours au bureau à 8h30 est entré dans les mœurs. De plus, des termes comme vélotaf, tiers-lieux, télétravail étaient presque des gros mots il y a quelques années. Dans les grandes entreprises, on disait : c’est bon pour les start-up. Aujourd’hui, c’est beaucoup plus pratiqué. Le décalage horaire, l’adaptation des lieux de travail, l’utilisation des modes doux, la combinaison de toutes ces mesures est donc plus réaliste aujourd’hui. Il y a une maturité plus grande.
VR&T. Quel est l’intérêt de la mesure ?
G. D. Tant que le Grand Paris et la nouvelle ligne Eole ne sont pas là, on pourra désaturer avec ce type de mesures. Ce n’est pas le remède à tous les maux mais c’est une contribution importante. Et les transporteurs ne voient pas le recours aux modes doux comme une concurrence mais comme un complément.
VR&T. Peut-on aller plus loin ?
G. D. Oui, car ce n’est vraiment pas une révolution. Il n’y a pas, par exemple comme à Londres, de modulation tarifaire. On ne dit pas : votre passe Navigo vous reviendra 20 % moins cher si vous évitez les pics. Les mesures annoncées dans son challenge par Paris La Défense tiennent plutôt de l’encouragement individuel. Mais, comme l’investissement est faible, le jeu en vaut vraiment la chandelle.
Propos recueillis par F. D.
La Défense lisse les pointes… avant de croître encore
Et si on changeait de point de vue ? Plutôt que de courir derrière une demande qui ne cesse de croître, faire en sorte que la demande diminue. Même à la marge, ça compte. La marge, ce n’est pas grand-chose, mais c’est ce qui fait qu’on passe. Ou pas. D’où l’initiative de Paris La Défense. L’établissement public d’aménagement et de gestion du quartier d’affaires, avec IDFM, la RATP, SNCF Transilien et, surtout, avec 14 entreprises représentant près de 50 000 salariés, rend possible des aménagements d’horaires de travail, afin de lisser les pointes. L’expérience repose sur des incitations individuelles, avec cumul de points et chèques cadeaux.
Car les transports de La Défense craquent. Et, comme Paris est en passe de l’emporter sur Francfort et Dublin pour devenir la première place financière d’après le Brexit, La Défense va croître encore. Et les transports craquer plus encore.
85 % de ceux qui travaillent dans le quartier d’affaires s’y rendent en transport public. Entre 8h30 et 9h30, 100 000 personnes arrivent par le bus, le tramway, le métro, le RER. L’hyperpointe du matin est terrible, la pointe du soir est plus étale. L’objectif, grâce au décalage des horaires de travail, mais aussi au développement d’espaces de coworking, à la pratique du télétravail, ou encore à des horaires de réunion concentrés entre 10h et 17h, c’est de diminuer de 5 à 10 % la pointe du matin. Soit 5 000 à 10 000 personnes de moins sur les 100 000.
Paris La Défense ne compte pas sur ce seul challenge pour émousser la pointe. Il s’agit aussi d’implanter cafés, restaurants ou commerces, pour que le quartier d’affaires soit, comme le souhaite Marie-Célie Guillaume, directrice générale de Paris La Défense, un peu plus « un lieu de vie », et qu’on puisse s’y attarder avant de s’en aller, ce qui jouerait au moins sur la pointe du soir.
Pour délester les transports, et particulièrement la station de métro Esplanade, Paris La Défense va donner de plus une place à la trottinette électrique, en implantant deux services au terminus de la ligne 1. L’établissement public veut aussi ménager une place au vélo, qui a du mal à trouver sa voie dans un quartier juché sur sa dalle.
Autant d’initiatives que soutient Valérie Pécresse. La Défense concentre les maux de la région mais c’est toute la région qui souffre. La fréquentation des RER croît de 3 % par an et la tendance n’est pas près de s’infléchir. La saturation quotidienne est loin d’affecter toute la journée. Alain Krakovitch, directeur général de Transilien, le rappelle : le taux moyen quotidien d’occupation des RER n’atteint pas 50 %. D’où l’intérêt considérable du lissage. Qui concerne le métro aussi. Au conseil régional, qui vient de s’implanter à Saint-Ouen, desservi par la célèbre ligne 13, 1 000 agents pratiquent le télétravail.
Pas sûr qu’à long terme toutes ces mesures suffisent. Ni même les nouvelles lignes de métro, ou de RER. Au-delà, Valérie Pécresse souhaite un « développement polycentrique » et que l’on rompe avec la logique urbaine du XXe siècle assignant une fonction à un territoire. Vivre près de son lieu de travail ? Vaste programme. La crise écologique et énergétique va contraindre à y penser. Pour l’instant, les déséquilibres est – ouest, logement – emploi, ne cessent de s’aggraver. Et le développement de La Défense en est précisément le symbole.
F. D.
Les entreprises signataires
Allianz, Axa, Centre commercial des Quatre-Temps, EDF, Engie, Ey, HSBC, Indigo, INLI, Primagaz, RTE, Saint-Gobain, Société Générale, Total, ont signé la Charte d’engagements réciproques pour le lissage des heures de pointe. Ces entreprises représentent près de 50 000 salariés dans le quartier de La Défense.
Oui mais quel bilan ?
En France, Rennes a montré la voie, en se fondant, selon un document du Bureau des temps de la ville, sur de premières expérimentations conduites à Poitiers et Montpellier La métropole bretonne, face à une hyperpointe dans le métro entre 7h40 et 8h du matin a organisé en 2012 une arrivée en deux vagues des étudiants à l’université Rennes 2 : l’une maintenue à 8h15, l’autre décalée à 8h30. Devant le succès, l’expérimentation a été reconduite sine die.
En Ile-de-France, La Plaine Saint-Denis a précédé La Défense. Menée en 2014, l’expérience a permis de gagner, selon Alain Krakovitch, 8 % de désaturation « sur la durée du challenge ». A l’issue de celui-ci, pouvant toucher jusqu’à 20 000 salariés, 73 % des personnes concernées estimaient possible de déplacer leurs horaires de 15 minutes, et même 56 % envisageaient de les déplacer de 30 minutes. Les bénéfices d’une telle mesure sont réels, mais on se demande pourquoi le « challenge », ne débouche pas sur une généralisation.
Sur le papier, pourtant, l’argumentation est forte. Bénédicte Tilloy, patronne de Transilien il y a cinq ans, expliquait déjà : « Il suffirait qu’une petite partie des voyageurs décale leur voyage de 15 à 30 minutes pour que la qualité de service s’améliore sensiblement ». Le diagnostic était déjà établi : « La moitié des salariés de l’Ile-de-France travaille à Paris », soulignait-elle. Et, en dehors de l’hyperpointe (7h30-9h et 17h-18h30) où les taux de charge de trains atteignent 150 à 200 %, ils enregistraient un taux d’occupation de 40 % en moyenne le reste de la journée. Le Stif était séduit par un aménagement du temps, le Medef d’Ile-de-France se disait prêt à discuter, sous certaines conditions. On parlait de « win-win ».
Avant le lancement de l’expérimentation à Plaine-Commune, Guillaume Pepy en avait fait la promotion, lors de la première séance du Club ville Rail & Transports. Des années après, lorsque nous lui avions posé la question du bilan, le président du directoire de la SNCF avait répondu d’un laconique : « On n’est pas en Union soviétique ». On ne change pas les usages par décret. Mais il n’est pas impossible qu’en cinq ans, entre La Plaine et La Défense, les mœurs aient sur ce point évolué. La Défense, qui n’est pas à notre connaissance un pays de l’Est, pourrait apporter la preuve de la maturité du dispositif.
F. D.