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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
MTR remporte le RER de Stockholm
Le 8 décembre, le comité Transports du département de Stockholm (SL) a décidé d’attribuer à MTR Gamma AB l’exploitation du Pendeltåg, le RER du Grand Stockholm. Le groupe… issu du métro de Hongkong, qui vient par ailleurs d’être reconduit pour l’exploitation du métro de Stockholm, reprendra ainsi un réseau de 241 km, desservant 53 gares et transportant quelque 300 000 voyageurs par jour. Le contrat porte sur dix ans à partir du 11 décembre 2016, période qui verra le basculement du Pendeltåg vers la nouvelle traversée souterraine de Stockholm, avec une prorogation de quatre années en option. En comptant cette dernière, le contrat est évalué à un total de 30 milliards de couronnes (3,25 milliards d’euros).
Le processus de sélection du nouvel exploitant, qui aura duré deux années, a donné lieu à une « rude concurrence », avec « plusieurs bonnes offres » selon SL. La qualité et le prix ont été les facteurs clés pour la désignation du futur exploitant, qui sera rémunéré en fonction des km-trains produits, mais aussi de critères d’évaluation des objectifs (satisfaction des voyageurs, ponctualité…) Les autres concurrents restés en lice étaient Abellio Pendeltåg Stockholm AB (filiale des chemins de fer néerlandais NS), Keolis Spår AB, SJ AB (exploitant sortant sous l’appellation Stockholmståg) et Svenska Tågkompaniet Stelo AB (privé nordique initialement associé à SJ dans Stockholmståg).
Pour Keolis, le coup est rude même si la filiale de la SNCF s’y attendait (voir notre Lettre confidentielle n° 93) . L’opérateur français n’avait pas lésiné sur les moyens pour tenter de gagner ce contrat très important à ses yeux. Mais avec une limite : le Comex de la SNCF avait demandé à sa filiale de ne pas gagner un « nouveau Boston ». En clair, un contrat dont les coûts trop serrés auraient pu conduire à des pertes comme c’est le cas actuellement avec le contrat gagné à Boston pour les trains de banlieue.
Patrick Laval et Marie-Hélène Poingt
La SNCF récompense trois applications pour la mobilité des PMR
Pas moins de seize start-up étaient venues au premier forum Access Solutions organisé par la SNCF, le 1er décembre, pour présenter leur projet, qui tournent tous, évidemment, autour de… …l’accessibilité des transports, sans être exclusivement réservés aux personnes en situation de handicap. Et Ségolène Neuville, secrétaire d’Etat chargée des Personnes handicapées et de la Lutte contre l'exclusion, de rappeler que de la machine à écrire avait dès ses débuts, servi à écrire du Braille en relief, tout comme les travaux de Graham Bell, inventeur du téléphone, étaient destinés à communiquer avec sa femme malentendante.
Ce premier forum a été l’occasion pour ses jeunes pousses, d’expliquer leur projet, de rencontrer des associations, des partenaires ou simplement d’autres entreprises, et, pour quelques-unes d’obtenir un soutien financier. Trois d’entre elles sont reparties avec un chèque de 3000 euros, signé par la SNCF, et qui doit leur permettre de poursuivre leur développement.
Parmi elles, I wheel share, un site et une application mobile, qui rassemblent les expériences vécues par des personnes en situation de handicap ou leurs accompagnants, difficiles ou amusantes, mais aussi des bons plans à partager avec les autres membres de la communauté. I wheel share veut aussi se servir de ces expériences pour trouver ensemble des solutions. L’argent reçu permettra de financer une partie du développement informatique qui conduira au « lancement d’une version mobile du site sous Androïd et iOS, d’ici une quinzaine de jours », a annoncé Audrey Sovignet, la fondatrice du site, avec son frère Lucas.
L’application lancée par Olivier Jeannel, qui s’appelle RogerVoice, permet de traduire par écrit les communications téléphoniques reçues et émises. Outre le soutien financier de la SNCF, RogerVoice dispose aussi d’une vitrine, grâce à Voyages-SNCF.com. Le site de vente en ligne propose à ses clients de joindre le centre de suivi de commandes, avec RogerVoice, en offrant même 10% pour un abonnement d’un an en plus du mois d'essai gratuit accordé par RogerVoice.
La troisième entreprise lauréate s’appelle Angeo. Elle propose un système d’orientation pour les personnes non ou malvoyants, grâce à un GPS amélioré dans sa précision grâce à un boitier dans la poche de l’usager. En permettant de suivre ses itinéraires, renseignés vocalement sur un smartphone, Angeo donne ou redonne de l’autonomie à des personnes désireuses de se déplacer seuls. Et en cas de besoin, il possible d’appeler la personne de confiance de son choix dont le numéro est enregistré pour se faire aider. Edgar Antoine a travaillé huit ans au développement de son système avec le laboratoire CNRS LAAS et Navocap. Dès le premier trimestre 2016, il sera possible de suivre des itinéraires mixant marche à pied et transports en commun, dans quelques agglomérations.
Juste avant la remise des trois prix, la presque totalité des jeunes entreprises, dix-huit sur vingt, se sont prêtées au jeu d’une présentation très rapide de leur activité, en moins de trois minutes. Et comme leur travail est aussi important, même si elles n’ont pas reçu de financement, voici, encore résumée, leur présentation.
Authôt (www.authot.com) a conçu un outil logiciel destiné à transcrire automatiquement la parole en texte au cours d’une conférence ou d’une présentation, aussi bien en français qu’en anglais. Authôt compte plus de 130 clients, notamment HEC et Sciences Po pour lesquels, la société transcrit des cours.
Auticiel (ww.auticiel.com) a développé dix applications, avec l’aide de médecins, d’orthophonistes et d’éducateurs spécialisés, destiné à communiquer avec des handicapés pour qui parler est difficile, mais qui sont plus familier de l’outil informatique comme les autistes par exemple. Ces applications sont déjà utilisées par 60 000 personnes avec handicap mental et/ou cognitif.
Coach Autonomy (www.coach-autonomy.com) est un cabinet d’expertise en accessibilité qui aide les entreprises dans l’aménagement de leur locaux pour mieux accueillir leurs salariés en situation de handicap, des démarches pour obtenir les aides à l’installation aux normes en vigueur.
Facilico (www.faciligo.fr) est la première plateforme qui met en relation des personnes en situation de handicap et des personnes qui effectuent, tout ou partie, du même trajet, et, ainsi les aident à voyager. Le système sera testé, début 2016, dans l’agglomération de Montpellier et de Rennes, d’abord dans les transports urbains, mais souhaite se développer sur des trajets longues distances ferroviaires et aériens. Pour sa rémunération (2 euros dans les transports en commun et plus pour les trajets longues distance), l’accompagnateur peut choisir de percevoir l’argent ou de créditer le compte d’une association défrayer pour ses trajets.
Facil’iti (www.facil-iti.com) est une application qui permet d’adapter les informations issues d’internet à la personne qui les lit sans toucher au paramètres de l’ordinateur qui les reçoit.
Encore à l’état de prototype, le système imaginer par Grizz (www.grizz.me) permet de guider les personnes non-voyantes, discrètement, sans demander son chemin, ni guide à haute voix. Après avoir renseigné l’adresse de destination, les capteurs placés sur chaque épaules vibrent à chaque croisement pour indiquer de tourner à droite ou à gauche.
A l’image des pédibus pour accompagner les enfants à l’école, Hopways (www.hopways.com) est une plateforme d’échanges entre parents d’enfants handicapés qui permet de partager les trajets.
Phitech (www.phitech.fr)
Pompiers à la plateforme aéroportuaire de Roissy, le créateur de Trad112 (www.tradcentdouze.com), a développé une application qui installé sur une tablette, ou éventuellement un smartphone, permet de poser les premiers questions à une personne souffrante qui ne parle pas français. Grâce à une série de drapeau, la personne peut choisir la langue dans laquelle lui seront poser les premières questions qui seront transmises au médecin, sachant que la ou les premières heures sont primordiales pour prendre en charge un blessé et conditionne sa guérison. La SNCF a décidé de testé cette application, au début de l’année prochaine sur une ligne Transilien et une ligne de bus opérée par Keolis.
Tri-D (http://blog.tr-d.fr/) est une agence créative spécialisé dans l’impression 3D qui, avec la reproduction de sculptures permet à des non-voyants de découvrir les œuvres exposées, lors d’une visite dans un musée, par exemple.
Wheeliz (www.wheeliz.fr) est un site de location, entre particuliers, de voitures aménagées pour les personnes en fauteuil roulant, sur le modèle de Drivy.
Paris : 12 nouveaux bus sur la ligne de départ
Le Stif, la Ville de Paris et la RATP ont présenté ce 2 décembre douze nouveaux bus, dont certains vont sillonner prochainement Paris et des communes avoisinantes Très attendu, le Bluebus de Bolloré, bus 100 % électrique de 12 m, qui va équiper la ligne 341 (Charles-de-Gaulle-Etoile – Porte-de-Clignancourt). Le premier véhicule doit circuler à partir d'avril prochain, et sera progressivement rejoint par 22 autres. La ligne 341 sera en fin de compte la première ligne entièrement équipée de bus standard 100 % électrique. Le groupe Bolloré est jusqu'à présent le seul constructeur à avoir vendu des bus électriques standards à la RATP. Déjà fournisseur d'Autolib’, Bolloré fait une entrée en force dans le paysage du transport public parisien, après avoir, la veille, présenté ce qu'il appelle son Bluetram, en fait un minibus à recharge en stations, faisant une boucle sur les Champs-Elysées.
D'autres constructeurs ont noué un partenariat avec la RATP, qui va les tester sur deux lignes : la 21 (Gare-Saint-Lazare – Stade-Charléty – Porte-de-Gentilly), et la 147 (Eglise-de-Pantin – Sevran). L'opération doit commencer le 16 décembre et sera menée pendant plusieurs mois. Tous sont par définition conformes au choix technique de la RATP, d'une recharge nocturne au dépôt.
On verra donc sur ces lignes le tout nouveau bus français Heuliez GX 337 Elec, le franco-chinois Yutong E12 LF, réalisé en partenariat avec Dietrich Carebus, l'espagnol Irizar i2e, ou le polonais Solaris Urbino 12. Certains modèles pourraient les rejoindre.
D'autres véhicules étaient aussi présentés. Le Tosa, bus de grande capacité (18 m), développé par ABB et les Transports publics genevois, qui avait fait une apparition remarquée lors de salon genevois de l'UITP en 2013.
Le Champ de Mars accueillait aussi le nouveau Midibus de PVI Oreos 4X, acquis par la RATP pour le Montmartrobus. Ainsi qu'un autre modèle destiné au centre-ville, le Daily électrique d'Iveco (7,120 mètres).
Iveco présentait pour sa part le Crossway HVO (car interurbain et scolaire, pouvant circuler au HVO (huiles végétales hydrogénées), pur ou mélangé au diesel, Scania l'autobus OmniExpress 320 Gaz, Man le Lion's City CNG/biogaz. Et Mercedes Benz son Citaro FuelCell-Hybrid, combinant moteurs roues électriques et pile à combustible
Présentés le matin aux élus et professionnels par Jean-Paul Huchon, Anne Hidalgo et Elisabeth Borne, les bus pouvaient être découverts par les Parisiens l'après-midi… avant de repartir le soir même, ce calendrier, comme bien d'autres, ayant été bousculé par les attentats du 13 novembre.
« Il y a de moins en moins d’entreprises ferroviaires privées et indépendantes »
Entretien avec Julia Lamb, secrétaire générale de l’Erfa
La secrétaire générale de l’Erfa, l’association européenne qui représente les « nouveaux entrants », concurrents des opérateurs ferroviaires historiques, revient sur l’accord conclu par les ministres européens des Transports sur le quatrième paquet ferroviaire, le 8 octobre. « Une occasion ratée », dit-elle, de renforcer la concurrence sur les marchés nationaux. VR&T. Comment jugez-vous l’accord sur le quatrième paquet ferroviaire ?
Julia Lamb. Soyons clairs, l’accord n’a pas été rédigé en prenant en compte l’intérêt des nouveaux entrants, ni d’ailleurs celui du client. Du point de vue de l’Erfa, c’est une occasion ratée. L’accord qui a été trouvé par le Conseil sert uniquement à protéger les opérateurs historiques et le monopole qu’ils exercent, sans penser à améliorer la qualité de l’offre. Or, il est évident pour nous que des réformes importantes sont nécessaires pour améliorer l’offre des services ferroviaires et permettre un sursaut du secteur. On le dit toujours : la concurrence la plus importante ne vient pas du secteur ferroviaire lui-même mais des autres moyens de transport, qui savent beaucoup mieux s’adapter aux exigences des usagers. Dans le texte adopté par le Conseil, on ne parle jamais de l’intérêt du passager ou du client du fret ferroviaire. En quoi vont-ils bénéficier des subventions croisées ? En quoi vont-ils bénéficier d’un gestionnaire d’infrastructure qui n’a pas les fonctions requises pour améliorer la qualité du service ? Ce sont autant de conséquences de l’accord. Pour nous, la position du Conseil est très décevante. Et c’est surtout vrai sur un point clé comme la transparence financière puisque le Conseil permet ces circuits financiers à l’intérieur d’une structure intégrée. Or, le message que l’on reçoit des régulateurs, c’est qu’à partir du moment où l’on permet cela, il est impossible pour eux de vérifier comment sont dépensés ces flux financiers.VR&T. Le fait que la SNCF redevienne une structure intégrée, c’est donc un problème du point de vue de la concurrence ?
J. L. Ce que nos membres n’apprécient pas avec ces structures intégrées, c’est le fait qu’il y ait trop de marges de manœuvre pour, justement, favoriser l’opérateur historique. Il y a eu beaucoup de cas de discriminations liées à ce genre de structures, qui ont pour résultat de diminuer la qualité du service proposé par les entreprises ferroviaires indépendantes ou privées. Bien sûr, la législation européenne vise à instaurer des règles de séparation bien strictes, mais comme on le voit avec l’accord au Conseil, toutes ces règles ont plus ou moins été vidées de leur contenu. La situation, aujourd’hui, n’est vraiment pas très prometteuse pour le ferroviaire et cet accord ne permettra pas de l’améliorer. En 2007, au moment de l’ouverture du marché ferroviaire, il y avait beaucoup d’entreprises ferroviaires indépendantes et privées. En 2015, il y en a de moins en moins : soit elles ont été rachetées par les groupes, soit elles n’ont pas résisté à la concurrence déloyale qu’ont pu mener les opérateurs historiques, notamment grâce aux subventions croisées au sein des structures intégrées.VR&T. La France plaide pour un meilleur accès au matériel roulant, un point « oublié » par le Conseil. Est-ce vraiment un frein à la concurrence ?
J. L. Oui, c’est une barrière importante à l’arrivée de nouveaux entrants. Ce qui est évident, c’est que certains opérateurs historiques empêchent l’accès à un matériel roulant qu’ils n’utilisent pas, tout simplement pour empêcher les concurrents d’y avoir accès. Les nouveaux entrants sont alors obligés d’acheter neuf, ce qui rend l’accès au marché bien plus difficile, sinon impossible. On voit cela dans le marché du fret et du passager. La France veut y revenir durant les trilogues : ça nous convient parfaitement.
Propos recueillis
par Isabelle SMETS
Les régions veulent plus d’autonomie pour les TER
Une enquête de l’association TDIE se basant sur les réponses de candidats aux régionales dresse un état des lieux sur les préoccupations qui ont émergé pendant la campagne C’est en quelque sorte un état des lieux sur les préoccupations exprimées durant la campagne par les candidats aux élections régionales qu’a voulu dresser TDIE, une association qui rassemble des élus et des experts pour promouvoir notamment l’intermodalité dans les transports. Après avoir envoyé en octobre à chacun d’entre eux un questionnaire détaillé sur leurs programmes concernant les transports, elle en a analysé les réponses (45 réponses obtenues) et tiré, fin novembre, plusieurs grands constats. Qui montrent étonnamment quelques consensus autour de grands thèmes, quel que soit le bord politique des candidats.
Première observation, « les candidats ont bien compris le nouveau rôle confié aux régions en matière de transport qui recouvre notamment les schémas régionaux, les services réguliers non urbains ou le transport scolaire », estime Philippe Duron, l’un des deux coprésidents de TDIE.
Avec la constitution de nouvelles régions aux frontières élargies, « la politique régionale va changer d’échelle et de nature », poursuit le député socialiste du Calvados. L’intermodalité devrait notamment se développer. Et l’on constate déjà « un certain retour de la route dans le discours de politique régional ».
Un consensus se dessine aussi « sur la nécessité d’entretenir et de moderniser les infrastructures existantes ».
Reste toutefois une grande interrogation posée par tous : comment assurer une recette pérenne pour financer les politiques de mobilité ? « Comme la plupart des candidats ne souhaitent pas augmenter de façon substantielle la part financée par les usagers, ils souhaitent que l’Etat assume son rôle dans ce domaine », indiquent les auteurs de l’étude.
Enfin, au chapitre ferroviaire, beaucoup évoquent « l’insatisfaction des usagers. Dans la plupart des régions, les candidats souhaitent revoir les modalités de la relation avec la SNCF. Ils souhaitent un rééquilibrage des termes des contrats », affirme Philippe Duron. Selon le député, ceux qui arriveront aux commandes des régions souhaiteront peser sur les coûts du ferroviaire et voudront négocier des clauses sur la productivité à mettre en œuvre par l’entreprise. Beaucoup souhaiteraient aussi augmenter le niveau de pénalités en cas de manquement de la part de la SNCF. Enfin, TDIE a relevé un souhait assez général selon lequel les directions régionales de la SNCF devraient disposer d’une plus grande autonomie. Toutefois, nuance Philippe Duron, toutes ces critiques ne sont pas un révélateur du souhait « d’aller vers la concurrence ». Si certains élus en campagne se sont dits favorables à une expérimentation dans ce domaine, « les candidats font avant tout preuve de pragmatisme et ne souhaitent pas le big bang ». Ils réclament une meilleure cohérence des services TER et TET et un meilleur accompagnement de la part de l’Etat pour le financer.
M.-H. P.
Moins d’argent pour surveiller la qualité de l’air
A l’heure de la Cop21, cela fait désordre : la surveillance de la pollution de l’air en France est en mal de financement car plusieurs départements ne veulent plus y contribuer. « Deux départements, le Calvados et la Manche, viennent de nous annoncer leur retrait de l’association. On passe de 90.000 euros (de leur part) à 0. C’est brutal. A la veille de la Cop21, quel signal on envoie aux habitants! C’est une vraie question! », se scandalise Clara Osadtchy, conseillère régionale EELV qui était présidente jusqu’au 26 novembre d’Air Com, l’association de surveillance de la qualité de l’air de Basse-Normandie, interrogée par l’AFP.
L’association financée à 50% par l’Etat, à 25% par les collectivités locales et à 25% par l’industrie, affiche un budget annuel d’environ un million d’euros.
Selon Atmo, qui fédère les associations de surveillance de l’air, le cas bas-normand n’est malheureusement que l’illustration d’une tendance générale « très très claire ». Sur 64 départements adhérents, « une vingtaine ont annoncé leur départ pour 2016, voire 2015, ou risquent de baisser leurs apports », précise Bernard Garnier, président de la fédération dont les données permettent d’alerter la population lors des pics de pollution et d’enclencher des mesures comme la gratuité des transports ou les limitations de vitesse.
La région parisienne est également touchée : les Yvelines viennent de se retirer d’Airparif pour 2016, après la Seine-et-Marne en 2015 et les Hauts-de-Seine en 2012, soit 180.000 euros de financement évaporé en tout, selon Jean-Félix Bernard, le président d’Airparif qui tourne toutefois avec un budget de 6 millions d’euros environ.
Le choc est d’autant plus difficile à encaisser que « la tendance est à la baisse aussi côté financement de l’Etat, avec un recul annoncé de 3,5% » de l’enveloppe nationale versée aux associations d’Atmo pour 2016, et que le financement privé reste incertain, affirme M. Garnier.
Enfin, l’industrie contribue au financement en proportion de ses émissions … qui baissent.COP21 : Des groupes français s’engagent
39 grands groupes français ont publié ensemble fin novembre leurs engagements pour réduire leurs émissions de gaz à effet de serre, qui se traduiront par 170 milliards d’euros d’investissement (dont au moins 45 milliards d’euros dans les énergies renouvelables) d’ici à 2020 pour lutter contre le changement climatique. Parmi les 39 groupes signataires de ce « manifeste » qui rassemble l’essentiel du CAC 40, figurent aussi la RATP, EDF, JCDecaux, La Poste ou encore Michelin. Ces derniers mois, le monde économique a multiplié les annonces et engagements en faveur du climat. Des annonces saluées par les ONG environnementales qui les jugent toutefois largement insuffisantes au regard de l’urgence climatique.
Mesures « exceptionnelles » pour la Cop21
Le gouvernement va mobiliser plus de 11 000 policiers et gendarmes à l’occasion de la conférence de l'ONU sur le climat (COP21) qui va se tenir du 30 novembre au 11 décembre au Bourget… Aux frontières, 8.000 membres des forces de l'ordre sont déployés, tandis que quelque 2.800 hommes seront mobilisés pour la sécurité du site de la COP21. Les locaux abritant les négociations seront eux sous la responsabilité des Gardes bleus de l'ONU.
Les 29 et 30 novembre, "6.300 policiers, gendarmes et forces mobiles" seront par ailleurs présents pour "sécuriser Paris", a précisé le préfet de police Michel Cadot. Pendant ces deux jours, les transports en communs seront gratuits pour "permettre aux parisiens de se déplacer" pendant les temps forts de la conférence, a annoncé Anne Hidalgo. La maire de Paris a demandé aux Franciliens de ne pas prendre leur voiture ces jours-là.
Michel Cadot a par ailleurs détaillé les mesures exceptionnelles de circulation dimanche sur "les arrivées des aéroports d'Orly et de Roissy" et lundi avec "l'interruption de la circulation pour la réserver aux seuls cortèges qui vont être de plusieurs milliers sur la traversée de Paris depuis le centre de Paris, sur le périphérique entre la porte d'Asnières et la porte de la Villette jusqu'à l'autoroute A1 et le centre du Bourget, dans les deux sens de circulation".
Cent quarante-sept chefs d'Etat et de gouvernement, dont l'Américain Barack Obama et le Chinois Xi Jinping, sont attendus au premier jour de la conférence qui tentera de sceller un accord mondial contre le réchauffement climatique.
L’entrepreneur corse Patrick Rocca reprend la SNCM
L’entrepreneur corse Patrick Rocca a été choisi le 20 novembre pour reprendre la SNCM, une décision qui va entraîner près de 600 suppressions de postes sur un peu plus de 1.400. Et qui a été aussitôt suivi par le vote d’une grève reconductible.
La France se dote de « budgets carbone » pour réduire ses émissions de CO2
Le décret fixant les premiers « budgets carbone » de la France à horizon 2028 et demandant un effort important aux secteurs du bâtiment, aux transports ou au secteur des déchets, a été présenté le 18 novembre en Conseil des ministres.
Le décret arrête ainsi les trois premiers « budgets carbone », c’est-à-dire les plafonds nationaux d’émissions de gaz à effet de serre (GES), pour les périodes 2015-2018, 2019-2023 et 2024-2028. Alors que les émissions de GES ont atteint 492 millions de tonnes équivalent CO2 en 2013, le texte prévoit de les ramener à 358 millions de tonnes en moyenne par an pour la période 2024-2028.
Pour l’année 2028, les émissions devront être tombées à 343 millions de tonnes d’équivalent CO2, selon la stratégie nationale bas carbone adoptée lors de ce Conseil des ministres. Le transport en particulier, actuellement le plus gros contributeur aux émissions de GES, devra réduire ses émissions de 29 % à l’horizon du troisième budget carbone. Pour cela le gouvernement table sur l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules, l’évolution des habitudes de mobilité et le développement du fret ferroviaire.