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Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Les conducteurs de la Deutsche Bahn apprennent à rouler écolo

    En cinq ans, la DB a réussi à faire baisser de 200 000 tonnes ses rejets de CO2 La hausse des prix de l’énergie a des conséquences contrastées pour la Deutsche Bahn. La compagnie se félicite ainsi régulièrement qu’un nombre croissant d’Allemands délaissent leur voiture pour le train. Revers de la médaille : faire rouler ses rames coûte également plus cher à la DB. Depuis 2001, sa facture énergétique a grimpé de 200 %. L’an dernier, ses dépenses en électricité et en diesel ont ainsi atteint 1,9 milliard d’euros. La Bahn, qui est le plus gros consommateur d’électricité d’Allemagne, cherche donc des solutions pour alléger la note. L’opérateur historique a notamment lancé un vaste programme de formation qui vise à sensibiliser ses cheminots à une conduite favorisant l’efficacité énergétique. « Le potentiel d’économie est énorme », affirme un porte-parole. « Sur un trajet Hambourg – Munich [environ 780 km], les conducteurs formés peuvent ainsi réduire de 4 000 kWh les besoins en électricité d’un ICE, soit l’équivalent de la consommation annuelle d’un foyer de quatre personnes. » Régulièrement, la Bahn convie ses 20 000 conducteurs à des stages pratiques. A travers des exercices effectués sur un simulateur de conduite, ils doivent apprendre à changer leurs habitudes. Une mise à jour nécessaire, même pour plus expérimentés d’entre eux. « Dans 99,9 % des cas, leur façon de piloter peut être améliorée dans le sens des économies d’énergie », assure un formateur. La phase de « décollage » étant la plus gourmande en énergie, le « truc » consiste à atteindre la vitesse maximale le plus rapidement possible. L’énergie cinétique alors accumulée par le train lui permet de se maintenir dans la vitesse et l’horaire souhaités, sans utiliser les moteurs. « La sécurité et la ponctualité gardent bien sûr la priorité », explique Reymund Weizel, le responsable de DB Training, la filiale de la compagnie en charge des formations. « Mais sur certaines liaisons, on peut relâcher l’accélérateur 50 km avant l’arrivée en gare, sans pour autant mettre le train en retard. » Depuis la mise sur pied de ce programme en 2002, la Bahn a épargné 270 millions de kWh et 9,5 millions de litres de diesel. Soit 30 millions d’euros en moins à débourser. « Au final, c’est aussi l’environnement qui y gagne », conclut Julia Halbach, responsable des questions énergétiques. « En cinq ans, la DB a ainsi diminué de 200 000 tonnes ses rejets de CO2. »
     

    Antoine HEULARD

  • Buenos Aires solde sa dette afin de poursuivre ses projets d?infrastructure

    Le projet Cobra, le TGV argentin d’Alstom, devrait pouvoir reprendre son élan Alstom peut souffler. Depuis plusieurs mois, son projet de TGV argentin semble profiter d’une nouvelle éclaircie, depuis que Buenos Aires a annoncé son intention de solder sa dette auprès du Club de Paris. En remboursant les 6,7 milliards de dollars qu’elle doit à ses principaux créanciers, l’Argentine s’apprête à desserrer l’étau financier qui pesait sur tous ses grands projets d’infrastructure. Le pays pourra à nouveau bénéficier d’emprunts internationaux à des taux raisonnables. Une excellente nouvelle pour toutes les entreprises étrangères, freinées dans leur développement par la prudence des investisseurs institutionnels. C’est notamment le cas d’Alstom et du consortium Veloxia, dont le projet de TGV entre Buenos Aires et Cordoba (710 km) a été sérieusement affecté par la crise financière. Censé être garanti par une émission de bons du Trésor argentin, le montage financier, auquel Cristina Kirchner, la Présidente argentine, a donné son accord le 28 avril dernier, a été touché de plein fouet par la remontée des taux d’intérêt et le ralentissement de l’économie argentine. Conséquence, la première émission de titres a été reportée, dans l’attente de jours meilleurs. Les annonces du gouvernement argentin changent la donne. « Une partie du financement est basée sur le risque pays ; donc, si ce risque baisse, comme c’est probable [avec le remboursement de la dette, ndlr], le coût du financement baissera aussi », témoigne une source anonyme citée par l’AFP. Outre la LGV Buenos Aires – Cordoba, le gouvernement compte encore dans ses cartons une quinzaine de projets ferroviaires pour lesquels des appels d’offres ont été ou lancés ou annoncés : construction d’une LGV entre Buenos Aires et Mar del Plata au sud (400 km), modernisation de la ligne Buenos Aires – Mendoza à l’ouest (1 000 km), investissements sur le réseau urbain très dégradé de la capitale, rénovation d’une ligne ferroviaire entre l’Argentine et le Chili à travers la cordillère des Andes. Le 3 septembre, ce dernier projet a été déclaré d’utilité publique par Cristina Kirchner. Le chantier s’annonce pharaonique. Il requiert la construction d’un tunnel de 23 km à 2 500 m d’altitude, de huit à dix ans de travaux et pas moins de 3 milliards de dollars d’investissements. L’ouvrage sera confié au secteur privé. L’appel d’offres est annoncé pour 2009.
     

    Guillaume KEMPF (avec AFP)

  • Service Benelux : une bouffée d?oxygène en attendant mieux

    Les locomotives TRAXX font leur apparition en tête des trains Bruxelles – Amsterdam sur ligne classique Légère avancée cet été sur le dossier Bruxelles – Amsterdam. Trois locomotives TRAXX MS Bombardier ont été introduites et épaulent la série 11 de la SNCB, dédiée à la traction des trains du service actuel Benelux, sur ligne classique. Un aller-retour en milieu de journée, sur les 16 quotidiens, leur a été confié à partir du 11 août. La date du 1er août était initialement visée, mais le ministère des Transports néerlandais a dû repousser l’échéance, faute d’un dossier d’homologation tout à fait complet. Une première phase de test est menée jusqu’à une évaluation, réalisée courant août, et dont les résultats, s’ils sont positifs, devraient déboucher sur un second aller-retour courant septembre. Cet apport de sang neuf va donc permettre au service de regagner des points de régularité. La fiabilité s’était dégradée ces derniers temps, en raison notamment « d’une fragilité technique des locomotives de type 11 » comme l’explique un porte-parole de la SNCB. Soulignons que ces locomotives devaient cesser leur activité en avril 2007, compte tenu de l’introduction planifiée de nouveau matériel roulant.

    AnsaldoBreda pas à l’heure

    Mais voilà, rien ne se déroule comme prévu. HSA et la SNCB ne reçoivent pas dans les temps les 12 nouveaux trains à grande vitesse (250 km/h) commandés chez l’Italien AnsaldoBreda le 24 mai 2004. Ces rames sont notamment destinées à assurer les services internationaux Bruxelles – Amsterdam par la nouvelle ligne LGV 4/HSL Zuid. Alors que la première unité devait être livrée il y a deux ans, à l’été 2006, elle n’a toujours foulé ni le réseau belge, ni le néerlandais. Elle s’est directement rendue au centre d’essais ferroviaires de Velim (République tchèque) pour essais, le 29 mars dernier. Une campagne de tests est ensuite prévue sur les réseaux des deux pays. Espérons que la mise en service ne prenne pas autant de temps que celle de l’IC4 danois, du même constructeur, qui a emmené ses premiers passagers le 7 août dernier… sept ans et demi après la signature du contrat !

    L’ERTMS retarde le « plan B »

    Une solution a alors été retenue : le recours à la location chez Angel Trains de 15 locomotives TRAXX MS de Bombardier. 12 pour HSA et 3 pour la SNCB. Cette dernière en a de toute manière besoin pour assurer les navettes intérieures reliant Anvers Central à la nouvelle gare de Noorderkempen, située sur la LGV 4. Pour HSA, l’objectif était d’introduire un service temporaire sur ligne nouvelle assuré par les rames de voitures « Benelux » modernisées et tractées par ces locomotives. Décembre 2007 était visé, mais rien à ce jour ne circule. L’infrastructure serait prête, après quelques déboires liés à sa construction, à des considérations environnementales ou à l’ERTMS (European Rail Traffic Management System) de niveau 2, unique solution de sécurité et de signalisation équipant la ligne. Aujourd’hui Bombardier se fait attendre, la TRAXX semble avoir quelques difficultés à décrocher les autorisations nécessaires pour circuler sous ETCS niveau 2. Aucune date de mise en service n’est avancée par les protagonistes. Cette absence d’homologation empêche également la SNCB de lancer les navettes Anvers Central – Noorderkempen. Initialement prévue en juin 2007, une mise en service basée sur un protocole de signalisation temporaire a été étudiée pour juin dernier. Le Service de sécurité et d’interopérabilité des chemins de fer (SSICF) paraît cependant refuser une telle exploitation.
     

    Laurent CHARLIER

  • CFF Cargo cherche une alliance, vite !

    Un poids lourd du fret qui lance un appel public pour se trouver un partenaire. Voilà qui n’est pas commun. La démarche traduit l’urgence de la situation pour CFF Cargo Pour trouver l’âme sœur, CFF Cargo passe la vitesse supérieure. Alors que depuis plusieurs mois le milieu ferroviaire bruit de rumeurs à son sujet, l’opérateur suisse a décidé d’officialiser, le 3 septembre, ce que tout le monde savait déjà. « Les CFF cherchent des partenaires pour CFF Cargo », indique un communiqué de presse aux accents d’annonce matrimoniale. Les candidats intéressés sont priés de se faire connaître avant le 22 septembre. Le processus de sélection « doit être finalisé au premier semestre 2009 ». Pour Andreas Meyer, directeur des CFF, « c’est la fin d’une stratégie d’actions agressives en solitaire ». Après avoir longtemps cherché à se mesurer à Railion, les CFF se rendent compte qu’ils sont cernés. Et cherchent à sortir de l’isolement avant qu’il soit trop tard. « Nous ne recherchons pas d’investisseur financier, mais une entreprise partenaire, précise un porte-parole de l’entreprise. Nous pouvons imaginer un partenariat avec des chemins de fer, des grands transporteurs routiers ou des grands clients. » Deux types de profils sont recherchés. Une entreprise internationale, d’une part, favorisant le développement des CFF à l’étranger. « Parallèlement, des partenariats doivent aussi être examinés pour le secteur suisse », précise, d’autre part, le communiqué. L’annonce, à vrai dire, ne surprend personne. Au printemps, Guillaume Pepy et Hartmut Mehdorn se sont succédé au chevet des CFF, et la presse, à plusieurs reprises, a évoqué des projets de fusion. Mais le mode opératoire n’en reste pas moins étonnant. Dans un secteur où les discussions sont rarement rendues publiques avant d’être achevées, le communiqué marque sinon un échec des négociations, tout du moins leur probable enlisement. « Absolument pas, rétorque un porte-parole de CFF Cargo à qui nous avons posé la question. Les discussions avec plusieurs entreprises, ainsi qu’avec les deux principaux chemins de fer européens seront bien sûr poursuivies. Mais il existe par ailleurs d’autres possibilités de partenariat en Suisse ou à l’étranger qui sont attractives et que nous voulons examiner de manière active. » Côté français, cependant, les déclarations sont moins enthousiastes. Officiellement, la branche fret se refuse à tout commentaire. Mais en interne, on ne juge pas très opportun de superposer le déficit de CFF Cargo sur celui de Fret SNCF. Le tractionnaire aux locos vertes aura déjà bien assez de mal à clôturer ses comptes cette année. La question se pose différemment pour la Deutsche Bahn. La Suisse est, certes, un marché de prédilection pour les Allemands, mais le poids lourd européen craint de réaliser l’opération de trop, celle que les autorités de concurrence ne lui pardonneraient pas. Bruxelles risque en effet de voir d’un mauvais œil une prise de participation dans l’opérateur historique helvète. D’autant plus que la DB détient déjà 45 % de BLS Cargo, son principal challenger (voir La Vie du Rail International du 7 juillet). Schenker n’a pas intérêt à froisser Bruxelles. Il y a encore beaucoup d’entreprises à racheter à l’Est. Le communiqué des CFF prend d’ailleurs soin de préciser que « les propositions doivent être conformes à la législation anti-trusts et durables ». Une disposition qui pourrait exclure la DB. « A ce stade des discussions, il est trop tôt pour aborder cet aspect. Cela dépendra de la forme du partenariat envisagé », temporise le porte-parole de CFF Cargo. Du reste, l’opérateur helvète se dit ouvert à tous types d’alliance. A quelques réserves près. Il faut que le partenaire investisse, bien sûr. Qu’il contribue à redresser les comptes. Qu’il favorise le report modal et, enfin, qu’il apporte des garanties pour que « le réseau suisse de wagons complets couvre l’ensemble [du territoire] ». En somme, le communiqué prend grand soin de ne fermer aucune porte. Seule une cession pure et simple de la branche reste exclue.
     

    Guillaume KEMPF