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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Ile-de-France : bilan positif de la circulation alternée
Airparif a présenté mi-mai un premier bilan de la circulation alternée mise en place le 17 mars en Ile-de-Franc, en plein épisode de pollution aux PM 10, matières microscopiques en suspension déclarées cancérigènes par l'Organisation mondiale de la Santé… D'après l'agence de surveillance de l'air dans la région, ce dispositif autorisant les seuls véhicules à immatriculation impaire à circuler (sauf dérogations), a fait baisser de 18 % la circulation à Paris comparée au lundi précédent, de 13 % en petite couronne et de 9 % en grande couronne. Ce qui s'est notamment traduit par une diminution de 4 microgrammes par m3 de PM10, à proximité du trafic et notamment sur les grands axes parisiens. "A certaines heures comme la pointe du soir, la baisse a représenté 10 % sur le périphérique parisien pour les PM10. L'impact a été encore plus important pour la pollution aux dioxyde d'azode, avec des gains pouvant aller jusqu'à -30 % sur le périphérique", précise Anne Kauffmann, chargée d'études à Airparif. "Il y a peu de mesures qui permettent un impact aussi important", a-t-elle ajouté.
Reste que l'impact aurait été supérieur si, au lieu de cibler les véhicules en fonction de leur plaque d'immatriculation, ils l'avaient été en fonction de leurs niveaux de pollution. Pour Airparif, les pics de pollution ne doivent pas masquer le problème de la pollution chronique et appelle à une action "pérenne" pour agir sur une qualité de l'air "problématique" toute l'année : en 2013, plus de 3 millions de Franciliens ont été potentiellement exposés à des niveaux de pollution qui ne respectent pas la règlementation, principalement à Paris et près des grands axes de circulation.
La France a un contentieux en cours avec la Commission européenne pour non respect du respect des seuils sur les PM10 dans une quinzaine d'agglomérations. "Et vraisemblablement, la France sera condamnée", indique Karine Léger, adjointe du président d'Airparif. Et un nouveau contentieux semble très probable pour les dioxydes d'azote. "On aurait du respecter les règlementations en 2010 et on ne les respecte toujours pas", souligne-t-elle.
Depuis 10 ans, la pollution est en baisse. Mais relève le directeur d'Airparif, Jérome Clave, à raison de "-1% par an (…) il faudra entre 30 et 50 ans au rythme actuel" pour respecter les seuils autorisés. "Il faut des mesures qui accélèrent le rythme", ajoute-t-il.
Grands Prix des Régions 2014. La fin d’une époque ?
Lancé en 2000, pendant l’expérimentation qui allait faire des régions les autorités organisatrices des TER, notre palmarès des transports régionaux est le témoin de la mise en place d’un modèle évolutif. Mais ce modèle est-il durable, à l’heure des économies et de la remise en cause des régions actuelles ?
L’actualité des régions et de leurs transports est très riche. Avec sans doute des conséquences sur l’équilibre instauré depuis 2002, lorsque ces régions sont devenues autorités organisatrices des TER après quatre ans d’expérimentation. Depuis, un nouveau modèle de transport public a eu le temps de s’instaurer sur le réseau ferré français, ainsi qu’autour des gares, devenues pôles d’échanges multimodaux. Le tout dans le cadre de conventions entre les régions et la SNCF. Et côté infrastructure, gérée par RFF depuis le début de la régionalisation expérimentale, les régions prennent l’initiative de maintenir ou de rouvrir des dessertes voyageurs, quitte à en payer le prix.
La déclinaison des nouveaux services, plus adaptés aux besoins régionaux, l’amélioration de l’information, le développement de l’intermodalité et de tarifications simplifiant la vie des usagers des transports publics l’emportent sur la « balkanisation » que l’on aurait pu craindre a priori, les régions travaillant ensemble au sein de la commission transports de l’ARF. Y compris pour lancer, fin avril, l’Association d’étude sur le matériel roulant. Au-delà de l’aspiration des régions à être pleinement propriétaires des trains qu’elles paient, on peut voir la remise en cause d’un des rôles jusqu’à présent joués par la SNCF.
En mars déjà, la publication du Manifeste des régions pour le renouveau du système ferroviaire par l’ARF mettait les pieds dans le plat en demandant à la SNCF plus de transparence sur les conventions TER et une stabilisation des coûts à service constant. Dans le cadre de la réforme ferroviaire, les régions préfèrent voir les gares chez le futur gestionnaire d’infrastructure unifié que revenir à l’exploitant SNCF. Enfin, l’ARF demande la possibilité d’une ouverture à la concurrence d’ici 2019. Et son président Alain Rousset de menacer la SNCF, fin avril, de mettre en concurrence la maintenance des trains si son coût est trop élevé.
Pour des raisons plus financières qu’idéologiques, les régions doivent désormais limiter leurs charges d’exploitation. Ainsi que leurs investissements, ce qui rend incertaines les levées d’option sur les Régiolis et Regio 2N. Mais des solutions existent pour diminuer les coûts, telle la Régie régionale des transports Paca, qui exploite les Chemins de fer de Provence depuis janvier et pourrait peut-être reconnecter Digne au réseau ferré national sans passer par la SNCF ou RFF. Encore un exemple d’innovation induite par la régionalisation !
Mais voilà que l’on annonce un redécoupage des régions, alors que les élections sont prévues pour l’an prochain. A peine ont-elles eu le temps de développer des modèles inédits de transports de proximité que l’existence même les régions est remise en cause.
Alors, quitte ou double ?
Dossier réalisé par Patrick LAVAL
Grands Prix des Régions 2014. Un podium renouvelé et périphérique
Notre classement général récompense non seulement les meilleures performances en matière de transport régional de voyageurs en 2012, mais aussi les évolutions les plus remarquables entre 2011 et 2012. Le podium, entièrement renouvelé cette année par rapport à la précédente édition, récompense trois régions périphériques : deux littorales et une frontalière. Egalement primée dans la catégorie innovation, la Bretagne revient dans le peloton de tête après un an d’absence.
Grand prix d’or Basse-Normandie
Un parc jeune et des visions d’avenir
Après la Haute-Normandie, c’est au tour de la Basse-Normandie d’avoir les honneurs de notre podium. Les liens entre cette région et ses trains régionaux présentent une double nature : TER, dont la Basse-Normandie est autorité organisatrice et dont la convention avec la SNCF devra être renégociée en en 2015, mais aussi relations intercités avec Paris. Outre le grand axe électrifié Paris – Caen – Cherbourg, la région s’est battue pour la relation Paris – Granville, dont l’Etat est l’autorité organisatrice depuis le nouvel an 2011 (avec une convention d’exploitation SNCF jusqu’en 2030), mais dont la Basse-Normandie a financé à 100 % les 15 nouvelles rames Régiolis qui y seront mises en service cet été. Soit 148 millions d’euros, auxquels s’ajoutent 20 millions d’euros pour leur nouveau site de maintenance. Le long de cette ligne, qui bénéficie d’une nouvelle jeunesse (avec, par exemple, mise en accessibilité en gare d’Argentan), il reste beaucoup reste à faire, en dépit d’une précédente modernisation intervenue il y a 15 ans déjà. A l’époque, la région avait été pionnière en mettant en service les autorails X 72500, alias X TER ; appelés à circuler sur des lignes TER, ces derniers sont maintenant remplacés sur Paris – Granville par du matériel plus récent, mieux adapté… et moins bruyant ! Son parc, le plus récent de France, explique en partie le premier rang de la Basse-Normandie au grand prix de cette année, avec un trafic en hausse (+46 % entre 2004 et 2012) et des performances honorables.
La Basse-Normandie, dont une rame a symbolisé la mise en service du Régiolis, le 29 avril dernier à Paris, a non seulement un TER jeune, mais aussi un plan d’action, dit « Rail 2020 », par lequel elle intervient également dans la modernisation de l’axe Caen – Rennes ou les études de la ligne nouvelle Paris-Normandie. Parallèlement, la région s’intéresse à l’articulation entre la desserte par les transports publics et l’urbanisation à long terme, en particulier autour des gares (contrats de gare, projet d’écoquartier à proximité de la gare d’Audrieu, entre Caen et Bayeux).
Grand prix d’argent Franche-Comté
Plus près de la Suisse
Cette région, dont l’axe principal est doublé depuis fin 2011 par la LGV Rhin-Rhône, a redéveloppé ses dessertes TER pendant la période dont nous étudions l’évolution, ce qui s’est traduit par la deuxième meilleure progression de l’offre. En revanche, la Franche-Comté est loin d’avoir le parc le plus récent de France. Un léger rajeunissement est toutefois intervenu avec l’acquisition de 4 autorails X 73500 d’occasion dans le cadre de conventions signées avec l’Alsace et le Nord-Pas-de-Calais. Et pour 2013-2017, une nouvelle convention a été signée avec la SNCF.
Depuis décembre 2012, l’offre s’est enrichie de deux relations expérimentales vers la Suisse au départ de Pontarlier, vers Travers et Vallorbe, respectivement exploitées par les CFF et la SNCF. Ces deux relations matinales, qui permettent aux frontaliers de gagner des zones d’emploi dynamiques et des correspondances avec le réseau ferré suisse, bénéficient d’un conventionnement spécifique et d’un financement réparti entre la Franche-Comté (22 %) et le Canton de Neuchâtel (78 %) pour la première et entre Franche-Comté (2/3) et le Canton de Vaud (1/3) pour la seconde. Au passage, la desserte Pontarlier – Vallorbe marque un arrêt de plus depuis décembre 2013 dans la gare de Labergement-Sainte-Marie, rouverte après près de 40 ans de fermeture. Pour pérenniser ces services transfrontaliers, fréquentés par près d’une centaine de voyageurs par jour, la région a des échanges avec les associations de travailleurs frontaliers et certains employeurs suisses pour encourager le report modal et offrir une tarification spécifique avec un titre commercialisable via Internet également proposé en version mensuelle et annuelle.
Grand prix de bronze Bretagne
Innovation et qualité de service
Année après année, la Bretagne ne cesse de présenter les meilleurs taux de régularité et de réalisation de l’offre. Et son parc, déjà largement renouvelé, est appelé à rajeunir encore avec 17 rames Regio2N. L’arrivée de ces rames aura lieu d’ici celle de la LGV, en 2017, au terme d’une période qui vient de faire l’objet d’un prolongement de quatre ans de la convention TER 2007-2013.
Côté innovation, la Bretagne poursuit des projets de longue haleine. Le comptage des voyageurs a été mis en œuvre en 2013, initiative saluée cette année par notre Grand Prix de l’Innovation. Pionnière de la billettique multimodale (KorriGo), elle a mis en place à la rentrée 2013 une formule simple et économique (8 ou 15 euros selon la distance) pour les trajets occasionnels effectués en TER par les moins de 26 ans. Depuis mi-2013, en complément des investissements engagés pour rendre son réseau TER accessible en 2015, la Bretagne expérimente, avec la SNCF et des associations, le service d’assistance Accès TER destiné aux PMR. Enfin, la Bretagne, en partenariat avec le Morbihan et la communauté de communes du Pays de Guer, a inauguré un premier point d’arrêt routier « qualitatif et multimodal » au lieu-dit Val Coric, sur la ligne Rennes – Pontivy, le long d’une deux fois deux voies. Un point comprenant parking, arrêt de car aux normes PMR, taxi, wi-fi et toilettes sèches, voire ultérieurement parc à vélos et borne de recharge pour véhicules électriques.
Patrick Laval
Grands Prix des Régions 2014. Les Grands Prix thématiques
Huit catégories font l’objet de prix thématiques cette année. Pour chacunes d'elles, nous avons demandé aux régions de présenter leurs réalisations des années 2012-2013, avant d’inviter les membres de notre panel d’experts (consultants, représentants d’usagers, du Gart et de l’ARF ainsi que la rédaction de Ville, Rail & Transports) à choisir les réalisations les plus dignes d’être mises en valeur. Les résultats ont été très serrés dans les catégories « gare intermodale », « services voyageurs », « mobilité durable » et « communication ».
Innovation Bretagne
Comptage à bord des trains
Pour mieux connaître la fréquentation de son réseau et continuer de développer l’offre en répondant aux besoins réels de déplacements, le conseil régional a décidé de se doter d’un système de comptage automatique de voyageurs. En effet, le dispositif existant, qui s’appuie sur trois vagues de comptage manuel par an, est nettement insuffisant pour appréhender la performance et la pertinence du transport régional de voyageurs (vision ponctuelle, données peu fiables et ne permettant pas ou peu de comparaison d’une année sur l’autre).
L’approche retenue est inédite au niveau national : c’est la région elle-même qui a passé un marché public pour l’acquisition et l’exploitation du système de comptage (septembre 2011), s’assurant ainsi un contact direct avec le prestataire et un accès aux données brutes. Pour autant, l’ensemble du projet a été mené en lien étroit avec la SNCF, qui s’est vu confier la prestation d’assistance à maîtrise d’ouvrage afin de définir les spécifications fonctionnelles du système en lien avec le respect de l’environnement ferroviaire du matériel (17 rames de trois types), ainsi que l’intégration (2012) et la maintenance des capteurs de comptage dans les trains. Les premières données de comptage partielles ont été obtenues en septembre 2012.
Gares intermodales Rhône-Alpes
Pôle d’échanges d’Annecy
Avec deux millions de voyages par an, la gare d’Annecy est la sixième de Rhône-Alpes. Un remodelage de ce pôle intermodal a été jugé nécessaire, car depuis la constitution du centre d’échanges des bus en face de la gare, le bâtiment voyageurs et les services étaient mal situés par rapport aux principaux flux. Les galeries souterraines reliant la gare et les quartiers proches étaient également moins fréquentées, les usagers préférant cheminer en surface. L’implantation des services offerts aux voyageurs au niveau -1 ne se justifiait donc plus.
Au premier semestre 2007, un jury retenait la proposition d’aménagement du pôle d’échanges réalisée par le bureau d’études de la SNCF, Arep, et par son architecte en chef Jean-Marie Duthilleul. Objectifs : une nouvelle halle de 800 m² regroupant l’ensemble des services aux voyageurs (SNCF, autocars et vélostation de 350 places) au niveau de la voirie, le déplacement de la gare routière départementale sur l’ancien site de la Sernam, l’aménagement d’un parvis piéton et d’une traversée apaisée de l’avenue face à la gare, la reconversion de l’ancien bâtiment voyageurs en vue d’accueillir une enseigne de restauration après une remise aux normes et le réaménagement d’un parking au nord des voies ferrées. L’ensemble, qui comprend également une « boutique du quotidien » (journaux, petite restauration…), a été inauguré en décembre 2012 et complété en 2013.
Accessibilité Alsace
Objectif accessibilité totale des gares en 2015
Le Schéma directeur pour les personnes à mobilité réduite (SDPMR), élaboré avec l’ensemble des partenaires concernés, a retenu un scénario de déploiement progressif pour rendre accessible pour tout type de handicap, entre 2009 et 2015, les 19 gares avec personnel du réseau TER Alsace, conformément aux obligations réglementaires, mais aussi 17 haltes fortement fréquentées et deux lignes routières. Le rythme de réalisation des aménagements est conforme au calendrier prévisionnel du SDPMR, en privilégiant à terme et dès que possible l’autonomie des personnes dans leur déplacement, plutôt que la mise en place de services d’assistance nécessitant une réservation préalable.
L’Alsace se présente aujourd’hui comme « la plus avancée au plan national en matière de mise en accessibilité des gares inscrites à son schéma directeur ». Au 1er janvier 2014, le taux d’avancement en nombre de gares sur le périmètre RFF (quais, franchissements) atteint 80 %, représentant 12 gares et 18 haltes rendues accessibles. Au 1er février 2015, 100 % du périmètre SNCF (parking, bâtiments voyageurs…) des haltes et gares devrait également être rendus accessibles.
Services voyageurs Pays de la Loire
Train des plages
Le Train des plages a circulé du 7 juillet au 25 août 2013 entre Saumur et Les Sables-d’Olonne. Cette première action, visant à redynamiser une ligne dont la fréquentation était très faible et en recul par rapport à la fin des années 1990, a consisté à faire circuler un train les samedis et dimanches matin de Saumur aux Sables-d’Olonne, un train les samedis soirs des Sables-d’Olonne à Saumur et un train les dimanches en fin d’après-midi des Sables-d’Olonne à Saumur. Sur ce trajet, le train met une heure de moins qu’un autocar, permettant de faire l’aller-retour dans la journée. Chacune des circulations offre des correspondances à Saumur avec des trains de ou vers Tours ou Orléans.
La mise en place du Train des plages, service expérimental ayant bénéficié d’un financement européen dans le cadre du projet Interreg IV B « Citizens Rail », a fait l’objet d’un accord entre les régions Pays de la Loire et Poitou-Charentes. Le service s’est accompagné d’une démarche tarifaire (forfait Tribu jusqu’à cinq personnes) et d’une communication efficace (affiche à l’ancienne, sacs à pain…) Le succès a été au rendez-vous, avec plus de 5 300 voyages : alors que la SNCF avait estimé qu’il y aurait 20 voyageurs par train, la fréquentation moyenne a été de 171, avec un maximum de 359. Par conséquent, l’opération doit être reconduite en 2014, étendue cette fois de mai à septembre.
Mobilité durable Aquitaine
Contrats d’axe
Le 16 décembre 2013, le conseil régional a approuvé les deux premiers Contrats d’axe ferroviaire aquitains, de la Vallée de l’Isle (région plus 19 partenaires pour 43 engagements) et du Béarn (région plus 27 partenaires pour 105 engagements). Ces démarches sont parmi les toutes premières abouties en France en matière d’articulation des politiques de transports ferroviaire et d’urbanisme. Ces Contrats d’axe ferroviaire s’inscrivent dans le Schéma régional des infrastructures, des transports et de l’intermodalité (Srit) de juillet 2009, qui décline de grandes orientations de mobilité durable à l’horizon 2020-2025, répondant ainsi aux objectifs prônés par les lois Grenelle de 2009 et 2010.
Cette démarche consiste à accompagner l’adaptation et le renforcement de l’offre TER Aquitaine sur un axe ferroviaire donné, par des politiques vertueuses en matière d’intermodalité et d’urbanisme. Sous l’égide de la région, qui s’engage sur une offre de transport renforcée à un horizon « moyen-terme » (5 à 8 ans), les autres AOT et les collectivités compétentes en matière d’aménagement et d’urbanisme s’engagent à leur tour, dans leurs champs de compétences respectifs, à mener un certain nombre d’actions qui visent un développement territorial favorisant l’usage du train.
TER routier Lorraine
Desserte Sarreguemines – Bitche
A la suite d’un éboulement survenu en décembre 2011, des ralentissements ont été mis en place par RFF sur plusieurs tronçons de la voie ferrée Sarreguemines – Bitche, ne permettant plus une desserte optimale par le rail. Et vu l’état fortement dégradé de cette infrastructure ferroviaire, de l’importance des coûts annoncés pour sa remise en état et du niveau de fréquentation de l’offre ferroviaire, la Lorraine a fait le choix, après une période de services de substitution SNCF, d’organiser directement la desserte routière par l’attribution d’un marché de prestation en août 2013. Ceci en s’inscrivant dans le maillage régional et en offrant des besoins non couverts jusqu’à présent (desserte du centre de formation militaire de Bitche-Camp et de la base de rattachement du seizième bataillon de chasseurs).
Dès l’attribution du marché, l’offre a pu être développée de 45 % (de 34 à 49 allers-retours par semaine), tout en maintenant des temps de parcours « attractifs », équivalents à ceux des services ferroviaires avant les ralentissements. Des correspondances sont assurées à Sarreguemines pour les liaisons vers Metz-Strasbourg et Sarrebruck, ainsi qu’avec la ligne Bitche – Niderbronn – Haguenau pour permettre également un accès vers Strasbourg.
TER 2.0 Paca
Centrale de mobilité « Paca mobilité »
Guichet unique d’information multimodale sur 37 réseaux de transport (TER, LER et CP, ainsi que les réseaux urbains et interurbains), la centrale de mobilité à l’échelle régionale est accessible sur Internet (pacamobilite.fr), par widgets et via des applications smartphone (iPhone et Android), téléchargeable par QR code sur les supports de communication de la région. Développée en partenariat entre 16 collectivités, dont la région (porteuse du projet), les six départements et l’ensemble des agglomérations du territoire, cette centrale comprend un calculateur d’itinéraire, mais aussi les fiches horaires, les informations tarifaires, l’accessibilité PMR, les perturbations (flux automatisés et saisie manuelle) des lieux touristiques à proximité et des services cartographiques. Le tout en cinq langues (français, anglais, italien, allemand et espagnol).
La région travaille pour que d’ici la fin de l’année soit également accessible des informations événementielles sur les destinations de la recherche d’itinéraire, en lien avec le site régional « Sortir en Paca ». Des partenariats sont également développés avec les projets européens AlpInfoNet (tourisme alpin) et InfoRailMed (transports transfrontaliers entre Paca et la Ligurie).
Communication Aquitaine
Présentation du Régiolis
En tant que première région livrée en rames Régiolis, l’Aquitaine a organisé une présentation en avant-première de ce nouveau matériel le 4 juillet 2013, avant sa mise en circulation effective intervenue en avril 2014. La matinée a été consacrée aux institutionnels (élus, partenaires, presse, associations…) qui, après les discours, ont été conviés à un Run Presse entre Bordeaux et Langon, aller et retour. Puis en soirée, le grand public a été convié en gare de Bordeaux-Saint-Jean « dans un cadre festif et convivial » pour une visite de la rame et des animations en présence d’un orchestre et du personnel Alstom.
Cette manifestation s’est accompagnée d’une campagne médias (affichage, presse, web, réseaux sociaux, radio…), de street marketing (flyers et ballons gonflables), d’une animation dans le hall de l’hôtel de région (maquette du Régiolis, kakémonos…), du lancement d’un jeu concours pour les abonnés TER (les prix étant de participer au premier run du Régiolis et d’un teasing à Bordeaux-Saint-Jean). Enfin, un livre et un film souvenir ont été réalisés.
Patrick Laval
Les Grands Prix des Régions 2014. Les classements
Les données quantitatives, parmi lesquelles certaines performances ont servi de base à notre classement annuel, sont celles de 2012, les données définitives pour 2013 n’étant pas encore validées. Notre classement est basé sur l’évolution des données entre 2011 et 2012. Nous remercions vivement les conseils régionaux d’avoir eu, une fois de plus, l’amabilité de répondre à notre questionnaire, établi pour la quatrième fois avec le concours de l’ARF.
Offre
Petite croissance
A l’échelle nationale, l’offre TER n’a progressé que de 1,15 % entre 2011 et 2012. Et pour une fois, moyenne et médiane sont d’accord : au dixième rang, la Haute-Normandie a proposé 1,12 % de trains-km en plus. Après une année 2011 relativement peu perturbée, 2012 a été une année plutôt « normale », au cours de laquelle les trois quarts des régions ont proposé une offre en hausse. Avec quelques cas hors normes. Côté hausse, Poitou-Charentes se distingue (reprise du trafic hors périodes de travaux entre Saintes et Angoulême), de même que la Franche-Comté (nouvelles dessertes TER après ouverture de la LGV Rhin-Rhône). A l’autre bout du classement, les travaux expliquent les baisses en Auvergne et dans le Centre (Blanc-Argent en 2012). Si dans ces deux régions, les fermetures ont été provisoires, la mesure a été en revanche définitive pour le trafic TER entre Avallon et Autun (décembre 2011), en Bourgogne.
Fréquentation
Accentuation de la hausse
La fréquentation des TER a progressé de 5,9 % entre 2011 et 2012 à l’échelle nationale, contre 4,2 % de 2010 à 2011. En Poitou-Charentes, la forte hausse de l’offre se traduit par une hausse encore plus importante en fréquentation, alors que la hausse modeste du TER Limousin n’est pas récompensée, au contraire. Un résultat qui colle avec la théorie du transport sur rail à rendement croissant, ces deux régions étant tout à fait comparables par la faiblesse de leur trafic sur rail (Poitou-Charentes et Limousin sont aux 17e et 18e rangs pour la fréquentation de leurs TER ramenée à leur population respective). La seule autre baisse de fréquentation en 2012 a été constatée en Auvergne, 15e région pour la fréquentation de ses TER et sujette à des interruptions de trafic pour cause de travaux. Côté hausse, la fréquentation des TER Bourgogne ne semble pas avoir souffert de la fermeture entre Avallon et Autun.
Recettes
Des régions généreuses
Avec 2,88 %, la hausse des recettes en 2012 marque le pas par rapport à 2011 (plus 6,5 %) et ne représente que la moitié de la hausse de la fréquentation. Ce qui laisse deviner que la moitié de la hausse est sans doute due à des abonnés (la proportion de ces derniers ne figure pas dans le questionnaire de cette année).
En Paca (qui avait en revanche connu la plus forte hausse de recettes en 2011) et dans le Nord-Pas-de-Calais (70 % d’abonnés en 2011), la baisse est toutefois étonnante, vu la hausse de la fréquentation. Il faut ici sans doute ajouter l’effet de tarifications (100 000 cartes Zou! en Paca en 2012) ou d’abonnements très généreux, en particulier pour les voyageurs « captifs » (étudiants, précaires) ou fréquents. Mais la générosité peut rapporter aussi : Languedoc-Roussillon, qui a introduit les billets à 1 euro en juillet 2011 en commençant par deux lignes, a affiché une hausse des recettes de 5,2 % en 2012.
Régularité
Bonne, mais pas meilleure
Une petite moitié des régions dans lesquelles moins de trains sont en retard (en vert) et une grosse moitié (en rouge) où la situation s’est détériorée entre 2011 et 2012. Alors que l’année précédente, l’amélioration avait concerné 17 régions sur 20.
Quant aux résultats 2012, ils restent honorables dans 18 régions et excellents dans un peloton de tête où l’on retrouve toujours les mêmes ! Et alors que Languedoc-Roussillon s’extrait cette année de la queue de classement, les trois derniers sont également des « habitués », Paca retombant, après une année 2011 très encourageante, au niveau des années précédentes.
Fiabilité du service
Changement de méthode
Plutôt que les trains-km supprimés, résultat que nous calculions en comparant le kilométrage annuel contractuel et l’offre réalisée, le nouveau questionnaire envoyé aux régions a demandé à ces dernières de nous communiquer les taux de réalisation de l’offre en 2011 et 2012. Une amélioration entre les deux années est traduite par des chiffres verts et une détérioration par des chiffres rouges. Globalement, les deux couleurs s’équilibrent et les données sont comparables aux résultats obtenus par l’ancienne méthode, mais devraient moins donner lieu à contestation (en partie à cause de la façon de compter les circulations supprimées dans le cadre de travaux planifiés, voire les cars-kilomètres de substitution pendant lesdits travaux…) Dommage que Paca, région qui avait connu de nets progrès en 2011 après de nombreuses années « à problèmes » n’ait pas pu répondre à cette question…
En tout cas, Lorraine, Bretagne et Alsace se maintiennent en haut du classement quelle que soit la méthode. Et l’Auvergne, qui dans l’ancienne méthode était bien plus pénalisée par les travaux sur ses lignes les plus dégradées, reste quand même en queue de classement.
Matériel roulant
Rajeunissement : stop ou encore ?
Quinze ans après la mise en service de la première génération de TER modernes (TER 2N, X TER et A TER), nous avons supprimé la notion de matériel « rénové », vu que l’essentiel du matériel antérieur à 1998, quand il est encore en service, est désormais modernisé. La vitesse de renouvellement s’est accélérée : 25 ans après les derniers matériels d’avant-guerre et 15 ans après ceux des années 1950, ce sont aujourd’hui les millésimes des années 1970 et 1980 qui partent à la casse ! Ceci s’explique par l’arrivée d’une deuxième génération de TER modernes (Z TER, TER 2N NG, AGC) entre 2004 et 2011, puis maintenant de la troisième depuis la régionalisation : le Régiolis, qui vient d’entrer en service (avril 2014), et le Regio 2N, attendu pour bientôt. Deux matériels dont la poursuite des commandes par les régions (mais aussi par l’Etat pour les trains intercités et par le Stif pour la grande banlieue) est très attendue, tant chez Alstom que chez Bombardier.
Ce que l’âge moyen du matériel roulant ne montre pas, c’est que deux classes d’âge se distinguent très nettement dans la plupart des régions : un parc âgé de 25 à 40 ans (autorails « caravelle », Corail, Z2, VO2N, RIO et RRR) et un autre parc de moins de 14 ans. Rares sont en effet les matériels TER livrés dans la première partie des années 1990, à part les Z2N du Nord-Pas-de-Calais (destinés à rejoindre l’Ile-de-France) et les Z800 en Rhône-Alpes (commande commune franco-suisse pour Saint-Gervais – Vallorcine et Martigny – Châtelard).
Majoritairement remorqués, les matériels des années1970-1980 encore en service nécessitent le recours à des locomotives dans 15 des 20 régions TER (parcs de 30 à 42 ans de moyenne) et sont appelés à être remplacés par la troisième génération de TER. Ces locos ne figurent pas dans nos statistiques, qui ne concernent que le matériel accueillant des voyageurs. A ce matériel, il convient d’ajouter les trams-trains aux parcs de trois régions (Alsace depuis 2010, Pays de la Loire depuis 2011 et Rhône-Alpes depuis 2012).
Voyageurs par véhicule
Un car aquitain équivaut presque à un train limousin
Nous proposons cette année une nouvelle catégorie de données, en plus du nombre moyen (calculé par nos soins) de voyageurs par train : le nombre moyen de voyageurs par car régional (TER, LER ou autres liaisons régionales). Côté rail, le remplissage d’un TER moyen est repassé en 2012 à 78 voyageurs à l’échelle nationale, soit autant qu’en 2010 et plus qu’en 2011 (75).
La progression a été forte en Alsace (78 en 2011), Bourgogne (68 en 2011), Languedoc-Roussillon (75 en 2011), Midi-Pyrénées (64 en 2011), Picardie (106 en 2011) et Paca (85 en 2011). En revanche, Champagne-Ardenne (56 en 2011) est en baisse sensible. Dans les autres régions, les variations sont faibles, dans un sens ou dans l’autre.
La barre fatidique des 50 voyageurs, celle qu’un car pourrait prendre en charge, n’est pas atteinte dans 4 régions. Ce qui ne signifie pas pour autant qu’un car rendrait le même service qu’un train moyen, qui peut connaître localement des charges plus élevées, pour lesquelles un autorail de 80 voyageurs serait le bienvenu.
En revanche, la barre des 50 voyageurs est très loin d’être atteinte par le remplissage moyen des cars régionaux. Ce qui démontre que dans l’ensemble, le car est adapté aux lignes sur lesquelles il circule actuellement. Mais rien n’interdit de penser qu’un passage au rail pourrait induire un trafic en prenant des usagers, plus que le car, à la voiture particulière.
Part du diesel
Le TER encourage quand même l’électricité
La notion a été popularisée par Jacques Chirac, lorsqu’il souhaitait la disparition de la traction diesel à moyen terme. Pourtant, année après année, la part du diesel est une donnée difficile à obtenir auprès des régions (un bon tiers n’a pas répondu à ce point du questionnaire). A titre de comparaison, la traction diesel est employée sur environ 55 % des trains-km TER en France, contre environ 10 % pour toutes les activités de la SNCF. Ce qui fait des TER les trains faisant le plus appel au diesel en France. Toutefois, côté infrastructure, l’électrification progresse, tant sur les lignes TER en service que sur certaines réouvertures (Nantes – Châteaubriant en tram-train). Et c’est le TER plus que le fret qui est le moteur des électrifications en cours (Calais – Dunkerque) ou en projet (Caen – Rennes). Et côté matériel, l’AGC a fait du matériel bimode une réalité, pour les TER avant tous les autres types de trains, et les Régiolis bimodes sont la norme pour les lignes non électrifiées, le nouveau TER n’existant pas en version diesel uniquement !
Infrastructure
Forte hausse dans les régions à faible densité
Ramené au kilométrage parcouru par les TER, le péage représente une part non négligeable (18,5 % en région Centre), mais réparant en quelque sorte les inégalités entre les régions à fort trafic, où se trouvent les péages les plus élevés par train-km, et celles à faible densité de trafic, où le péage est le moins élevé en absolu comme en relatif (13,3 % du prix du train-km dans le Limousin). Mais ce sont aussi ces régions où les hausses de péage sont les plus fortes (plus de 10 % en Poitou-Charentes et Franche-Comté) entre 2011 à 2012. Globalement, les péages ont augmenté dans 16 régions et baissé dans trois.
Prix de revient
Stabilité apparente et disparités
Trop élevés les prix du TER produits par la SNCF ? En tout cas, ils sont globalement identiques en 2011 et 2012 : 27 centimes d’euro pour transporter un voyageur sur un kilomètre, dont 11 centimes couverts par les recettes directes (l’usager) et 16 par la collectivité (le contribuable), soit autant qu’en 2010. Dans certaines régions, ces résultats varient à la hausse ou à la baisse en fonction du remplissage. Mais ce dernier n’explique pas tout : pour voir la part due aux charges d’exploitation, il faut voir le prix de revient par km-train. Globalement, ce prix n’a pas bougé d’une année sur l’autre : 20,72 euros en 2012 contre 20,68 euros en 2011, alors que la part versée par les régions est passée de 12,43 à 12,83 euros. Mais la stabilité globale du prix de revient du train-km cache des disparités : forte baisse en Alsace (-18 %), hausse globale ailleurs.
Sans surprise, les voyageurs sont plus subventionnés dans les régions à faible densité de population (Limousin, Franche-Comté, Auvergne, Champagne-Ardenne et Basse-Normandie à plus de 30 centimes par km), mais les moins subventionnés ne sont pas forcément dans les régions les plus denses (Pays de la Loire, Picardie, dont les trains sont les mieux remplis, et Alsace, dont le prix de revient est en baisse, autour de 10 centimes par km). Les disparités entre le prix de revient sont en revanche bien moins fortes d’une région à l’autre – la technique reste la même quel que soit le remplissage ! – mais réapparaissent une fois déduites les recettes. C’est alors Paca, qui n’est pas la région la moins peuplée, qui paye le plus cher le kilométrage parcouru par ses TER, alors que les Pays de la Loire versent la plus petite subvention kilométrique pour ses trains.
Patrick Laval
Bruxelles : Huchon plaide pour la TVA à 7% dans les transports
Le président PS de la région Ile-de-France, Jean-Paul Huchon, a plaidé, le 8 mai à Bruxelles auprès du commissaire européen à la fiscalité, Aigirdas Semeta, en faveur d'une TVA réduite à 7% en France sur les transports quotidiens… Ce qui permettrait de gonfler de 100 millions d'euros par an l'enveloppe budgétaire en faveur des transports franciliens, selon la région.
La TVA appliquée aux transports de voyageurs s'élève actuellement en France à 10% à la suite des deux hausses intervenues au 1er janvier 2012 (passage de 5,5% à 7%) puis au 1er janvier 2014 (passage à 10%).
Jean-Paul Huchon souhaite à terme le retour de la TVA à 5,5% mais, conscient du contexte budgétaire difficile auquel est confronté le gouvernement, il serait prêt à accepter une TVA intermédiaire de 7%.
Selon le président de la région Ile-de-France, le gouvernement se serait montré ouvert à cette réduction à 7%, à condition qu'elle ne s'applique qu'aux transports du quotidien, les transports en commun utilisés pour les trajets domicile-travail. Or, le droit européen actuel ne permet pas de distinguer les transports du quotidien parmi l'ensemble des services de transport de voyageurs.
C'est donc la possibilité de faire une telle distinction qu'est allé plaider M. Huchon à Bruxelles.
Elle nécessiterait comme l'a souligné Aigirdas Semeta auprès de l'élu francilien un accord de l'ensemble des gouvernements européens. « Nous devons le revoir. Il y a une procédure de concertation. Ils nous diront s'il est possible d'avoir ce taux. Si ça ne l'est pas, je me retournerai vers le gouvernement. (…) Si ça ne se débloque pas au niveau européen, il faudra que ça se débloque au niveau français », a fait valoir Jean-Paul Huchon.
Jean-Paul Huchon, qui était accompagné des candidats PS aux européennes Guillaume Balas et Pervenche Berès, s'est également rendu auprès des militants bruxellois du PS. Les 80 000 Français installés en Belgique sont rattachés à la circonscription d'Ile-de-France, a-t-il rappelé.
Un plan antipollution présenté au Conseil de Paris le 19 mai
Un nouveau programme antipollution de la municipalité sera présenté le 19 mai au Conseil de Paris, avec un objectif prioritaire: « retrouver un air de qualité à Paris », a expliqué à l'AFP Christophe Najdovski, adjoint au transport à la mairie. La Ville doit « respecter les normes européennes en matière de pollution, on doit agir vite et fort », … …a poursuivi l'ex-candidat EELV à la mairie de Paris.
Ce plan antipollution doit permettre à la Ville « la mise en place immédiate de mesures d'urgence quand on atteint le seuil d'alerte ».
Parmi les différentes mesures figure la relance, dans une version « améliorée » des Zapa (zones d'action prioritaire pour la qualité de l'air), ces zones dans lesquelles les véhicules les plus polluants sont limités, voire interdits.
Ce dispositif, issu du Grenelle 2, sous le quinquennat de Nicolas Sarkozy, avait été abandonné par le gouvernement de Jean-Marc Ayrault en raison du peu d'empressement des villes à se porter candidates aux tests. Anne Hidalgo, maire PS de Paris, avait même appelé en mars à « zapper les Zapa ».
Selon Christophe Najdovski, ce sont les « Zapa version NKM » qui étaient « inefficaces », car pas assez contraignantes "face à l'enjeu de la pollution de l'air ». « On doit interdire l'accès à une masse plus importante de véhicules », a-t-il expliqué.
Attachée à ce dispositif, Nathalie Kosciusko-Morizet avait inscrit la création de Zapa dans ses engagements de campagne. Aujourd'hui, la députée francilienne n'en démord pas: « La seule mesure efficace à nos yeux pour réduire la pollution est la mise en place de Zapa (…) malheureusement l'équipe municipale a tellement changé d'avis sur le sujet qu'il est permis d'être sceptique: n'était-ce pas Bertrand Delanoë lui-même qui en avait demandé l'application 2012, sans donner suite ? », a réagi dans un communiqué l'ex-candidate UMP à la mairie de Paris.
Par ailleurs, le plan antipollution souhaite inciter les usagers à troquer leur voiture contre les transports en commun dès le début d'un pic de pollution.
Ainsi, la gratuité du stationnement résidentiel devrait être mise en place dès que le seuil d'information est dépassé alors que pour l'heure, la mesure est effective seulement quand le seuil d'alerte est atteint. Les Velib' et les Autolib' devraient être gratuits à partir du deuxième jour du seuil d'information.
La municipalité souhaite aussi mettre en place la circulation alternée et la gratuité des transports en commun dès que le seuil d'alerte est susceptible d'être franchi.
La circulation alternée « n'aura d'efficacité réelle que si elle permet aux Parisiens et aux franciliens de s'y préparer, et si elle se donne pour perspective d'évoluer vers plus de sélectivité entre véhicules polluants et véhicules plus propres », a réagi Nathalie Kosciusko-Morizet dans son communiqué co-signé avec Yann Wehrling, porte-parole du groupe UDI-MoDem au Conseil de Paris.
Le programme antipollution prévoit également la fin du diesel dans les transports en commun. Le PDG de la RATP, Pierre Mongin, a fixé à 2025 la date de disparition de ses bus diesel, mais pour Christophe Najdovski, c'est « trop tardif ». Il estime qu'il faut avancer l'échéance à 2020.
Paris veut en outre que les particuliers délaissent le diesel. Ces derniers se verraient offrir un an de transport en commun gratuit s'ils décidaient de renoncer à leur voiture diesel.
Le coût global de ce plan, qui revient selon l'opposition à "brasser de l'air", n'est pas encore fixé. Il s'agit pour l'heure « de grandes orientations », a souligné Christophe Najdovski. La gratuité des transports en commun en Ile-de-France coûte à elle seule 4 millions d'euros chaque jour à l'échelle régionale.
« Nous demandons l’ouverture à la concurrence des liaisons par autocars au-delà de 200 kilomètres »
Les autocaristes affichent leur satisfaction après la présentation, fin février, de l’avis de l’Autorité de la concurrence en faveur d’une ouverture plus large du marché à la concurrence. Pour Michel Seyt, c’est une première étape qui doit maintenant se traduire dans la législation.
Ville, Rail & Transports. Après l’avis présenté le 27 février par l’Autorité de la concurrence qui se prononce pour le développement de l’autocar en France, que vous reste-t-il à faire ?
Michel Seyt. Nous nous félicitons de cet avis car c’est la première fois que l’autocar est considéré comme un moyen de transport nécessaire. Les efforts engagés depuis plusieurs années par la FNTV pour promouvoir l’image de l’autocar portent enfin leurs fruits.
Mais il faut maintenant que les textes reprennent les recommandations de l’Autorité de la concurrence qui ne représentent qu’un avis. On nous dit aujourd’hui qu’il y a une forte probabilité pour que certaines propositions de l’Autorité de la concurrence figurent dans le volet 2 du projet de loi sur la décentralisation. Nous allons continuer à travailler et à faire des propositions au gouvernement. Un de nos principaux messages, c’est de dire qu’il faut qu’une part des lignes nationales soit en open access.
VR&T. Quelles doivent être les critères, selon vous, permettant cet open access ?
M. S. Pour la première fois, l’Autorité de la concurrence s’est ralliée à notre proposition : se baser sur un critère kilométrique (et non plus sur un critère administratif – le niveau de la région – comme elle l’évoquait précédemment), pour mettre en place un régime d’autorisation de plein droit des liaisons au-dessus d’une certaine distance. Compte tenu de la taille de la France, un opérateur qui le souhaite devrait avoir le droit de proposer d’ouvrir une ligne sur une distance d’au moins 200 à 250 km. Se baser sur un critère kilométrique, c’est ce qui se fait un peu partout ailleurs en Europe, c’est la tendance générale. Les textes européens se réfèrent aussi à ce critère.
Cela n’interdirait pas aux régions qui le souhaitent de contractualiser avec des opérateurs sur des parcours dépassant les 250 kilomètres.
Ce dispositif permettrait aussi aux régions de répondre à une question prégnante : quid des lignes ferroviaires interrégionales menacées ? Si le train est moins pertinent, les régions peuvent préférer une liaison par autocar moins onéreuse, pouvant être mise en place très rapidement.
VR&T. Quels garde-fous proposez-vous ?
M. S. L’Etat a peu de moyens de contrôle. Une autorité de régulation pourrait s’assurer du respect des dispositions. Aujourd’hui en France, de nombreuses demandes d’ouvertures de lignes sont refusées dès lors qu’on estime qu’elles risquent de faire légèrement régresser les recettes du chemin de fer. Or, il faudrait regarder si elles plombent vraiment les comptes ou pas. L’idée selon laquelle l’autocar viendrait écrémer le trafic ferroviaire est fausse. Il y aura évidemment un peu de report de clientèle mais il y aura surtout de nouveaux voyageurs : partout où une ligne par autocar s’est mise en place, on a vu les parts de marché du transport public augmenter.
Ce que préconise l’Autorité de la concurrence, c’est un système d’autorisation. Par ce biais, vous apportez des garanties aux voyageurs. Nous voulons simplifier le système avec une Autorité qui arbitre. L’Autorité de régulation doit avoir un droit de regard en amont. L’Araf [Autorité de régulation des activités ferroviaires, ndlr] pourrait tenir ce rôle si on élargit ses compétences. Nous souhaitons que l’Araf soit chargée de vérifier si la ligne proposée par un opérateur porte atteinte – ou pas – au service existant. Cela peut surprendre que la FNTV demande une autorité de la régulation. Pour nous, c’est la clé de la réussite. Seule une Autorité de régulation peut permettre de passer d’un système cadenassé à un système ouvert.
VR&T. Est-ce que cela suffira à rassurer les régions qui se montrent, comme le rappelle l’Autorité de la concurrence, opposées à l'ouverture de lignes routières ?
M. S. Nous entendons les inquiétudes de l’Etat, de la SNCF et des collectivités locales sur le modèle économique des liaisons ferroviaires. Dans notre pays, la culture ferroviaire est bien réelle et il y a un véritable maillage du réseau ferré. Nous ne voulons pas être à l’origine d’une désorganisation totale. Mais on sent bien qu’il y a un marché pour les liaisons longue distance en autocar.
Il y a de nombreuses liaisons qui ne sont pas desservies par le train. Certaines ne fonctionneront peut-être plus demain. Et est-on certain que les origines – destinations sont les mêmes par train ou par autocar ? Rappelons enfin qu’un opérateur d’autocar exploite des lignes à ses risques et périls. Le parc est a minima Euro 4, voire Euro 5. Ce sont donc des véhicules propres, confortables et sûrs. Nous disposons d’un réseau routier performant. Concédé ou pas, il est offert aux voitures particulières. Mais pas aux transports publics !
De plus, le secteur routier de voyageurs embauche. Nous aurons la possibilité de développer le marché de l’emploi, évalué à 10 000 postes. Ce sont des emplois à plein-temps, avec des métiers qui évoluent. Un exemple : les capitaines de bord mis en place par iDBus ne remplissent pas seulement le rôle de conducteur. Ils ont aussi une fonction d’accueil commercial dans une logique de service.
VR&T. Sur certaines lignes, la concurrence avec le train pourrait être frontale car les prix sont beaucoup plus bas par la route…
M. S. La tentation pourrait être grande d’inonder le territoire avec de multiples liaisons d’autocars low cost. Je me dis qu’il faut être prudent par rapport à cette tentation-là.
Le deuxième volet de notre démarche, c’est la réussite de la mise en œuvre. L’offre doit répondre à un besoin de mobilité. Il faut prendre en compte les comportements de certains voyageurs qui semblent enclins à aller vers le covoiturage. Or, ce ne sont pas seulement des automobilistes qui ont laissé leur voiture au garage. Ce sont aussi des voyageurs qui sortent du système du transport public. Il faut donc faire en sorte que notre offre soit visible. Et proposer toute une série de destinations que vous ne pouvez pas faire en train sur des longues et moyennes distances.
Laissons le dernier mot aux voyageurs ! Comme le souligne l’Autorité de la concurrence, permettons aux clients aux revenus modestes, des étudiants par exemple, ou à ceux qui ont du temps pour voyager, comme les retraités, de choisir s’ils préfèrent un billet d’autocar à 10 euros ou payer un peu plus cher pour prendre le train. Je rappellerai une phrase dite par Guillaume Pepy lors de notre dernier congrès : « Là où le voyageur utilise le car, il le plébiscite. »
VR&T. N’y a-t-il pas un risque pour les opérateurs français de voir débarquer la concurrence européenne ?
M. S. Les opérateurs de tous les pays européens pourront se porter candidats. Forcément, l’ouverture du marché intéressera les Allemands et les Britanniques. En Grande-Bretagne, les opérateurs savent proposer des services d’autocars de haute qualité de service. Les opérateurs français sont aussi capables de le faire. Aujourd’hui, trois opérateurs développent leurs activités : iDBus, Eurolines et Starshipper. Il existe un marché, même s’il est émergent. Plus on retarde l’ouverture en France, moins les Français pourront se préparer à la concurrence.
Nous préférons parler d’ouverture plutôt que de libéralisation car la libéralisation peut donner le sentiment qu’on privatise. L’Araf vérifiera que toutes les conditions de sécurité sont réunies. Et s’il y a atteinte ou pas à une ligne de service public.
VR&T. Les gares routières sont-elles adaptées ?
M. S. Nous avons lancé une étude sur ce thème et constaté que la France a perdu 50 % de ses gares routières depuis la Seconde Guerre mondiale. Si on retient les gares avec présence humaine et vente de titres, on tombe à 20 %. Le seul texte qui parle des gares routières remonte à une ordonnance de 1945. C’est dire si le sujet a été travaillé !
On ne peut dissocier le développement des autocars de la renaissance des gares. L’enjeu est fondamental : regardez où Eurolines embarque ses passagers, parfois c’est au coin d’une rue ! Les autocars sont considérés comme encombrants mais rien n’est fait pour les accueillir.
Nous avons regretté que le sujet sur les gares routières ait été retiré du volet 1 de la loi sur la décentralisation. Tout doit maintenant être traité dans le volet 2.
Les périmètres urbains se sont étendus et on a multiplié les compétences des uns et des autres, qui se chevauchent : le conseil général organise les transports départementaux et scolaires, la région ceux par TER… Demain, il faudra répondre à une question : faut-il que les gares routières soient proches de celles de la SNCF ou éloignées ? Dans certains cas comme à Montpellier, la gare routière ne peut plus être proche comme elle l’était autrefois car le réseau de tramway s’est développé. La gare routière doit donc être en périphérie.
Si personne ne demande à avoir la compétence sur la gare routière, nous proposons que ce soit la région qui l’ait. Ce qui garantit une réflexion à la bonne échelle, jouant sur la complémentarité des transports et offrant une information multimodale.
VR&T. Jean-Marc Ayrault a annoncé fin février des agendas d’accessibilité programmée (Ad’ap) qui repoussent l’obligation de mise en accessibilité des transports au 1er janvier 2015. Comment réagissez-vous ?
M. S. Le gouvernement a eu deux mérites. D’abord, de décider de prendre le sujet à bras-le-corps en expliquant pourquoi il y avait du retard dans les réalisations. Dans notre secteur, l’obligation formelle de rendre accessible date de moins de dix ans car il a fallu attendre les décrets d’application de la loi de 2005. C’était un délai impossible à tenir. On ne peut imaginer que 6 000 ou 7 000 points d’arrêts puissent être rendus accessibles en dix ans. Le Premier ministre n’a pas repoussé la loi mais il a expliqué – c’est le second mérite – qu’il mettait en place un processus pour aboutir.
Les départements vont donc devoir établir un agenda programmant l’accessibilité. Il y aura des engagements financiers et pragmatiques. On ne peut pas par exemple desservir de la même façon un département très urbain et un département de montagne. Ainsi on saura ce qu’il faut faire partout. Les Ad’ap vont donner la direction et permettre d’adapter les parcs sur les lignes nationales régulières. Le transport scolaire va être traité de façon particulière. Les départements vont pouvoir se tourner vers les familles en leur demandant si elles veulent un point d’arrêt accessible ou si elles préfèrent un transport à la demande puisque l’on constate que le TAD (un service porte-à-porte) est largement plébiscité. Le réalisme a prévalu dans le respect du sujet.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
L’ouverture à la concurrence du marché des autocars devrait faire partie du deuxième volet de la loi sur la décentralisation
Le ministère des Transports affiche un « a priori favorable au développement du transport par autocar ». Ses services ont affirmé le 28 février à Ville, Rail & Transports que « la question sera traitée dans le volet 2 du projet de loi de décentralisation, dont le texte devrait être examiné lors du Conseil des ministres du 9 avril ». Pour les autocaristes qui attendent de longue date une ouverture plus large du marché à la concurrence, c’est un motif de satisfaction puisque c’était l’une de leurs revendications.
Le 27 février, ils ont reçu l’appui de l’Autorité de la concurrence, qui après s’être autosaisie du sujet et avoir travaillé pendant un an, s’est prononcée en faveur d'une ouverture du marché des autocars sur des trajets longue distance, via une refonte du cadre réglementaire.
Actuellement, le transport interrégional par autocar n'est possible en France que dans le cadre d’une convention entre les collectivités locales et les transporteurs, ou bien, depuis 2011, dans le cadre du cabotage, qui permet de faire monter ou descendre des voyageurs entre deux villes françaises sur une ligne internationale.
Le cabotage « créé d'importantes contraintes commerciales, pratiques et juridiques », estime l'Autorité, qui préconise de l'abandonner et de « prévoir un cadre national qui concilie le développement du transport par autocar longue distance d'initiative privée et la préservation d'offres répondant à des besoins de service public ».
Montpellier : la ligne 4 du tramway entre dans sa dernière phase
Les travaux pour boucler les 1,2 km de la ligne 4 du tramway de Montpellier commencent aujourd'hui. Le dernier tronçon doit relier la place Albert-1er et l'Observatoire.
Au total, la ligne circulaire s'étendra sur 9,2 km en réutilisant une partie des infrastructures des 3 autres lignes de tramway. Au premier trimestre 2016, la ligne 4, appelée aussi le "Ring" (anneau en anglais) sera mise en service et il sera désormais possible de faire le tour complet du centre-ville en 35 minutes.
La ligne 4 de Montpellier aura coûté 40 millions d'euros.VSC passe le cap des 4 milliards de vente en 2013
« En 2013, nous avons commencé à engranger les résultats du travail lancé il y a trois ans quand je suis arrivé », affirme Yves Tyrode, le directeur général de Voyages-sncf.com, en présentant les résultats de sa société. En 2014, le cap des 4 milliards d’euros de vente a été franchi en additionnant l’ensemble des marchés, France, Europe et international. Rappelons qu'en 2010, ces ventes représentaient 2,8 milliards d’euros. Les ventes sur mobile ont particulièrement progressé : elles représentent 300 millions de volume d’affaires, soit une multiplication par 10 en trois ans. « Avec ces résultats, on peut s’afficher comme un grand leader de la distribution du train dans le monde », claironne le patron de Vsc.
En France d’abord, qui reste le principal marché et reste « une priorité évidente ». L’innovation digitale est au cœur de la stratégie. L’an dernier, 7 millions de billets ont été vendus via le mobile. Les mobiles et les tablettes représentent 45 % de l’audience. Une tendance incontournable. Vsc a choisi de développer ses sites et ses applications sur tous les supports que ce soit Apple, Google, Microsoft ou plus globalement « le monde Internet ».
Pour conquérir de nouveaux marchés, la filiale de distribution de la SNCF compte sur son nouveau produit les instants V, un package incluant l’achat d’un billet de train et d’un événement (spectacle, match, concerts…). Une campagne de communication est lancée sur ce produit.
Le marché Europe a également tenu ses promesses : le volume d’affaires a augmenté de 19 % en 2013 (290 millions d’euros). « Nous le devons à toutes les synergies mises en place l’an dernier », commente Yves Tyrode. « Nous travaillons beaucoup sur les moyens de paiement pour tenir compte des habitudes des consommateurs au cas par cas dans chacun des pays ».
Par ailleurs, d’ici à la fin de l’année, Vsc aura déployé ses applications sur mobile et sur site dans toutes les langues en Europe.
A l'international, les ventes se font via la marque Rail Europe, une joint-venture entre les chemins de fer suisse et VSc. Cette marque, qui permet de vendre les train du Vieux Continent dans le monde entier est maintenue mais la société s'est "rapprochée" de VSC en 2013. « Cette filiale avait besoin de trouver des synergies avec nous pour pouvoir rester dans la course. Nous avons décidé de mutualiser toute notre technologie avec Rail Europe en localisant l’ensemble de nos serveurs et nos équipes en France», indique Yves Tyrode. « Nous voulons aider Rail Europe à se développer grâce à notre performance marketing, là encore via le mobile que nous déployons partout dans le monde». Ces synergies doivent permettre d’être capable de vendre tous les trains, italiens, belges, allemands, quels qu’ils soient, Eurostar, Thalys… soit l’intégralité de l’offre européenne (200 000 trains par jour) partout dans le monde. En 2013, le volume d’affaires a crû de 5 %.
Pour 2014, les prévisions sont optimistes. Elles reposent notamment sur la poursuite du développement à international, de l’innovation technologique (en particulier via le mobile) et sur la promotion de la destination France.