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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Koolicar, l’autopartage sans clé, s’implante dans la région parisienne
Après une première expérience à Bègles, dans l’agglomération Bordelaise, à Bordeaux et à Cannes où elle a simultanément lancé son service en septembre 2013, l’entreprise d’autopartage Koolicar s’installe… …maintenant en Ile de France. Depuis le début du mois d’avril, elle recrute propriétaire de voitures et locataires potentiels de ces voitures, dans trois villes de la couronne parisienne : Vincennes, Versailles et Maisons-Lafitte, trois villes où Autolib est absent
Evidemment Koolicar a une spécificité : la location peut se faire sans échange de clés. Cela permet donc un service plus réactif répondant à une demande de dernière minute, ou simplement plus pratique puisque la location ne nécessite pas de rencontre entre propriétaires et locataires. L’accès au véhicule se fait grâce à un pass sans contact, délivré par Koolicar au locataire après l’inscription, et qui commande l’ouverture du véhicule. La clé, elle, se trouve dans la boîte à gants fixée par un aimant. Et l’emplacement du véhicule est annoncé, par SMS, quelques minutes avant le début de la location. Pour prévenir les risques de vol, le système de bord, installé par Koolicar qui gère le lecteur de pass, géolocalise aussi le véhicule et peut agir sur l’antidémarrage pour immobiliser le véhicule. En dernier recours, l’assurance que Koolicar a souscrite auprès de la MAIF, qui prend le relais du contrat privé du propriétaire du véhicule, dès que la location commence. Même l’essence – trop souvent source de litige – est prise en charge par le propriétaire, qui doit de fournir du carburant pour une autonomie de 300 km au moins. Il est ensuite remboursé lors du paiement de la prestation, la location fonctionnant à la fois au temps d’utilisation et aux kilomètres parcourus (https://www.koolicar.com/tarifs).
Même après plusieurs mois de fonctionnement, difficile de dresser un portrait type du propriétaire autant que du locataire type. D’autant plus que Koolicar est présent à Bègles, Bordeaux et à Cannes, avec des profils d’habitants très différents, en terme d’âge, de catégorie sociaux professionnelles, auxquels s’ajoutent une certaine saisonnalité des usages, forcément plus fortes l’été sur la Côte. Un constat tout de même, le loueur est plutôt une loueuse. Quant à l’âge, il se situe dans une fourchette de 25 à 50 ans.
Bien que fonctionnant avec des particuliers, Koolicar présente une image plus professionnelle, notamment à travers le lecteur de badge relié à la kool box, des prix identiques par catégorie de voitures, et des critères de sélections des véhicules : huit ans maximum, présentation du PV de contrôle technique, même si l’entreprise autorise quelques égratignures sans incidence sur la sécurité. La plupart des autres autopartageurs privilégient l’échange physique des clés, laissent les propriétaires fixer leur prix, et louer des véhicules de 10 ans d’âge.
Pour l’instant, Koolicar a référencé vingt-deux propriétaires : 9 à Bègles, 4 à Bordeaux, 5 à Cannes, et déjà 2 à Maisons-Lafitte. Et si le recrutement est fermé à Bègles, il est encore ouvert à Bordeaux, et dans les autres villes, notamment Vincennes et Versailles. Koolicar souhaite aussi s’implanter à Niort et à Dijon, cette fois dans le cadre du projet Audace (Accélérer et unir les déplacements en autopartage, covoiturage et véhicules électriques), porté par l’assureur MAIF, qui vise à accélérer le développement de la mobilité alternative et durable. Ainsi, Koolicar devrait compter une centaine de voitures à l’été. Quand aux locataires, ils sont potentiellement d’une dizaine pour un véhicule. Mais un seul locataire peut être clients de plusieurs modèles de voitures selon ses usages : une citadine pour trois heures un soir de semaine, une familiale le week-end.
Certes, on est loin de la taille des parcs d’automobiles des autres autopartageurs ou des loueurs, mais le potentiel serait très important. Les résultats d’une étude concernant l’autopartage aux Etats-Unis ont mésestimé de moitié l’usage actuel. Ce qui montre les difficultés à prévoir la consommation future. Ce qui est sûr, c’est que les mentalités évoluent. Alors qu’on les disait très attachés à leur voiture, 20 % des français sont prêts à la louer. Et une voiture passe 90 % de son temps à ne pas rouler. Pour s’installer dans une ville, Koolicar recherche bien sûr une certaine densité. Mais l’entreprise pourrait aussi s’implanter en zone périurbaine, pour peu qu’un hameau soit suffisamment peuplé et ses habitants intéressés par le système. Question de mentalité.
Koolicar : www.koolicar.com
SNCF : légère hausse du chiffre d’affaires malgré le repli de l’activité Voyages
La SNCF affiche au 1er trimestre 2014 un chiffre d'affaires de 7,9 milliards d'euros, en hausse de 0,8% grâce notamment à la croissance de l'activité du groupe à l'international… Keolis, filiale de transport public de la SNCF, y a réalisé 35% de son activité, et Geodis, la branche transports de marchandises du groupe, plus de 45%.
Dans l'Hexagone, l'activité générée par la location d'espaces en gares connaît la plus forte croissance, +10%, à 68 millions d'euros. Il s'agit, précise la SNCF, "des redevances de concessions liée principalement à la progression des activités restauration, parkings et de publicité en gare".à la croissance de l'activité de location d'espaces en gare et l'international.
La compagnie ferroviaire s'attend à une année 2014 "toujours sous contrainte", même si elle constate des signes de reprise dans le transport de marchandises et à l'étranger, où elle a réalisé ce trimestre 20% de ses ventes. Par ailleurs, les travaux sur le réseau ferroviaire, pour lesquels la SNCF est rémunérée par le gestionnaire d'infrastructure Réseau ferré de France (RFF), resteront à un niveau élevé.
Seule l'activité de transport de voyageurs en France devrait continuer à souffrir : la branche Voyages (TGV et iDBUS) est en repli de 2,1%, à 1,3 milliard d'euros. Il s'agit de la conséquence de la politique de "petits prix", qui fait diminuer le panier moyen, précise le groupe, qui ajoute que "la hausse de TVA vient atténuer les effets de cette politique de générosité tarifaire et conduit à un trafic (TGV) en légère baisse", -0,6% en nombre de passagers.
Le trafic des TER est également en baisse, -1,8% par rapport au premier trimestre, de même que celui des trains Intercités (-0,8%).
Au terme de l'année 2013, la SNCF avait plongé dans le rouge, accusant une perte nette de 180 millions d'euros, due à une dépréciation de 1,4 milliard d'euros de son parc de rames TGV, en raison de la forte baisse de profitabilité de l'activité des trains à grande vitesse.
Transdev cède ses bus londoniens à RATP Dev
Comme prévu dans son plan de redressement, Transdev vend certaines de ses activités à l’étranger afin de générer du cash. Cette fois, ce sont ses bus londoniens de la société London Sovereign (2 % du marché) qu’elle annonce avoir cédé à RATP Dev… « Après que Sovereign s’est redressée de façon importante ces dernières années, nous souhaitons lui permettre de se développer en l’adossant à un acteur majeur du marché londonien, qui plus est français. Transdev pourra ainsi accélérer sa croissance sur le marché du transport à la demande et rechercher des opportunités dans le secteur des transports par bus en open access »a déclaré Jean-Marc Janaillac, Président-directeur général de Transdev. London Sovereign (460 employés, 140 bus) opère 13 lignes dans le secteur nord-ouest de la ville depuis ses 2 dépôts de Edgware et Harrow et a réalisé un chiffre d’affaires de à 33 millions d’euros en 2013.
De son côté, RATP Dev, possède la compagnie London United, qu’elle avait récupérée lors de la fusion Veolia-Transdev il y a 4 ans – en compensation de sa sortie du capital de Transdev – et qui s’est vue récemment confier l’exploitation d’une ligne supplémentaire. Avec ses 850 bus rouges à un ou deux étages circulant sur près de 60 lignes, c'est l’un des principaux opérateurs de bus du grand Londres. La filiale de développement de la RATP a dégagé l’an passé un chiffre d’affaires de 300 millions d’euros au Royaume-Uni, zone où elle entend se développer. Elle a d’ailleurs récemment créé une nouvelle unité d’affaires dédiée à la Grande-Bretagne et à l’Irlande, dirigée par Timothy Jackson, qui assure : « Nous allons mettre en commun connaissances et savoir-faire afin de proposer aux voyageurs le meilleur service possible et de répondre aux attentes de Transport for London, qui compte parmi les autorités organisatrices les plus exigeantes au monde en terme de qualité de service. »
Diminuer la vitesse en ville à 30 km/h ?
par Sylvanie Godillon,
chargée de recherche chez 6t-bureau de recherche
A l’heure des débats préélectoraux à quelques mois des élections municipales, les limitations de vitesse en ville font déjà l’objet de controverses : faut-il limiter la vitesse sur le périphérique parisien à 70 km/h ? L’équipe de Strasbourg va-t-elle être réélue suite à l’échec du référendum de 2011 qui visait à réduire la vitesse à 30 km/h dans le centre-ville ? La question de la vitesse en ville est complexe, et ce pour plusieurs raisons.
La vitesse en ville est un objet pluriel qui dépend avant tout des modes de transports et des types de voies considérés. La cohabitation de plusieurs modes de transports circulant à des vitesses différenciées au sein d’un même espace contribuera à un sentiment de vitesse excessive des modes les plus rapides (voiture, deux-roues motorisé) par les usagers de modes plus lents (vélo, piéton), alors que les usagers de ces mêmes véhicules « coincés » dans des embouteillages auront le sentiment d’une lenteur excessive de leur déplacement. Un véhicule circulant à 30 km/h dans une rue animée par une forte vie locale (commerces, écoles, loisirs) ne sera pas perçu de la même manière s’il circule à 60 km/h sur un périphérique ou une rocade. Ainsi, la vitesse est une notion relative. Rapide ou lent… reste à déterminer par rapport à quel mode ou à quel usage des espaces. Les échelles considérées sont également importantes dans la manière d’aborder la question : limiter la vitesse aux abords des écoles n’a pas le même impact que de réduire la vitesse sur l’ensemble d’un axe ou pour l’ensemble d’une ville. A l’échelle de la rue, la diminution de la vitesse a comme enjeu de favoriser les fonctions transversales de front à front souvent remises en cause par une fonction unique et longitudinale portée par les circulations de transit.
Depuis 2009, le collectif « Ville 30, Ville à vivre » milite pour la généralisation d’une vitesse limitée à 30 km/h en ville. Ce collectif s’inscrit dans une tendance européenne comme le montre l’initiative citoyenne européenne « 30 km/h : Redonnons vie à nos villes ! » en 2012. Si la limitation de vitesse à 30 km/h est fortement développée dans les quartiers résidentiels, devant les écoles ou dans des rues commerçantes, elle n’est pas d’usage sur les axes structurants des villes qui doivent assurer un transit fluide. Ainsi, à Fontenay-aux-Roses, labellisée première « ville 30 » française depuis 2005, la limitation à 30 km/h des anciennes départementales traversant la commune s’est avérée longue et a soulevé de nombreux débats locaux concernant l’intérêt, la pertinence et le respect de cette mesure.
Limiter la vitesse à 30 km/h sur les axes structurants en ville semble donc à la fois problématique et nécessaire. Problématique car ces axes accueillent un trafic de transit, mais nécessaire en raison de la présence de fonctions urbaines de proximité (logements, commerce de proximité, activités de loisirs, etc.).
Pourquoi limiter la vitesse sur ces axes ? Les effets d’une baisse des limitations de vitesse sont fortement controversés. S’ils sont indéniables sur l’amélioration de la sécurité routière (Elvik, 2001) et l’atténuation des coupures urbaines (Héran, 2004), les effets sur les émissions de polluants locaux, les contributions aux émissions de gaz à effet de serre, les nuisances sonores ou encore sur l’économie des territoires traversés ou desservis sont équivoques. Ces débats témoignent des difficultés de mesures scientifiques de ces effets, mais révèlent également la portée idéologique des politiques de régulation de la vitesse.
Dans ce contexte, que pensent les usagers des espaces des limitations de vitesse ? Parmi l’ensemble des mesures visant à réduire la place de l’automobile, celles limitant la voirie dédiée à l’automobile sont les plus acceptables (Faburel et al., 2006). Qu’en est-il des limitations de vitesse ? Dans le cadre d’une recherche réalisée par 6t-bureau de recherche et financée par la Fondation Sécurité Routière, les résultats montrent que 65 % des personnes interrogées (échantillon de 988 répondants habitants, actifs travaillant dans le quartier ou en transit) sont a priori favorables au passage à 30 km/h sur les axes parisiens. Cette forte adhésion au projet n’est pas seulement le fait des riverains de ces axes utilisant peu la voiture particulière puisque 49 % des automobilistes et 41 % des utilisateurs de deux-roues motorisés sont favorables à la réduction de vitesse à 30 km/h sur les axes étudiés. Ces chiffres montrent une adhésion plutôt forte à une telle mesure : même les automobilistes et les utilisateurs réguliers de deux-roues motorisés, ayant un intérêt personnel à pouvoir circuler à 50 km/h, sont près de la moitié à être favorables à une limitation de la vitesse à 30 km/h. Les convictions personnelles et les sentiments d’équité en faveur des modes « vulnérables » (piétons et cyclistes) expliquent une forte adhésion des usagers. Les effets positifs pressentis sont une amélioration de la sécurité routière et des traversées pour les piétons. Les effets négatifs pressentis sont tout de même une augmentation des embouteillages et des temps de déplacements, surtout de la part des automobilistes.
Au-delà de l’adhésion des usagers des axes structurants, se posent des questions d’ordre technique pour l’aménageur et le politique : comment aménager ces axes structurants limités à 30 km/h ? Et comment contrôler le respect de la réglementation ? Si le Certu propose des outils efficaces pour l’aménagement des zones 30, les outils pour rendre cohérente une vitesse à 30 km/h sur les axes structurants restent à inventer. La cohérence de l’aménagement est un enjeu fort pour le respect de la mesure. Il peut être en effet difficile pour un automobiliste ou un cyclomotoriste de circuler à 30 km/h sur une voie aménagée pour le transit. Un partage de la voirie dédié aux modes alternatifs à la voiture (couloirs de bus, pistes cyclables, larges trottoirs) peut influencer les vitesses pratiquées par les usagers de modes de transports « rapides » (automobilistes et usagers de deux-roues motorisés). Une mesure acceptée est en effet beaucoup plus respectée qu’une mesure considérée comme inutile ou incohérente. Ces questionnements ne manqueront pas d’alimenter les débats électoraux de ces prochains mois.
Les salariés d’Ecomouv s’inquiètent pour leur avenir
Une cinquantaine de salariés d'Ecomouv', la société chargée de collecter l'écotaxe suspendue sine die par le gouvernement, ont manifesté, le 24 avril,… …dans le calme, devant la préfecture de Metz à l'appel de la CFDT, pour réclamer son application.
« Ce qui nous a fait réagir c'est la dernière proposition de Ségolène Royal de remettre à plat l'écotaxe », a déclaré Eric Bouthier, représentant CFDT chez Ecomouv', dont le centre opérationnel est situé à Metz et compte environ 150 salariés. Ceux-ci sont assistés par 130 douaniers, dont quelques-uns ont également participé à cette manifestation.
La ministre de l'Ecologie a proposé des pistes de remplacement, comme une vignette qui ciblerait uniquement les camions étrangers sur les autoroutes françaises.
C'est une proposition « totalement hors sujet » a dénoncé Philippe Schoun, secrétaire CFDT Finances en Lorraine, parce que, a-t-il argumenté, ce serait contraire à la libre concurrence européenne, à l'application du principe pollueur/payeur pour tous au nom de l'écologie, et que cela réduirait les emplois chez Ecomouv'.
« Il faut expliquer aux gens que l'écotaxe ferait baisser les impôts locaux, qui financent actuellement l'entretien des routes, que cette taxe reviendrait à plus de justice fiscale », a insisté Philippe Schoun. « Mais c'est toujours plus facile de faire de la démagogie que de la pédagogie ».
Si les employés d'Ecomouv', dont les salaires ont été garantis jusqu'à la fin de l'année, tentent de se montrer optimistes, ils craignent pour leur avenir et redoutent d'être oubliés.
Après la suspension de l'écotaxe fin octobre dernier, Ecomouv' avait dû suspendre le recrutement de 180 personnes supplémentaires, ne gardant que les CDI déjà embauchés.
Début avril le maire de Metz Dominique Gros (PS) et le président de la communauté d'agglomération Metz Métropole Jean-Luc Bohl (UDI) ont appelé le Premier ministre Manuel Valls à respecter les engagements de l'Etat sur l'écotaxe.
L'installation depuis 2012 du centre opérationnel d'Ecomouv' à Metz était l'une des contreparties de l'Etat en échange des restructurations militaires, qui ont durement affecté la Lorraine depuis 2009.
SNCM : Transdev débouté par la justice
L'actionnaire principal de la SNCM, Transdev, a été débouté par la justice, le 18 avril, après un premier revers… …au sein du conseil de surveillance, a échoué cette semaine à reprendre le contrôle de la compagnie maritime marseillaise, dont il désapprouve la stratégie.
Faute d'avoir réussi à s'imposer lors du conseil du 14 avril, Transdev avait saisi en référé le tribunal de commerce de Marseille pour demander la désignation d'un mandataire aux fins de convoquer une assemblée générale pour révoquer le président du conseil de surveillance, Gérard Couturier. Motif avancé: "revenir à une situation de gouvernance normale". Car celui-ci, qui siège parmi les représentants de Transdev, est de fait un allié objectif de la direction actuelle.
Mais le tribunal ne lui a pas donné gain de cause, considérant que « la société SNCM fonctionne dans le respect des règles statutaires », et « qu'il y a donc lieu de débouter Transdev de toutes ses demandes ». Le requérant, argue-t-il, "n'établit pas la réalité d'un blocage des organes de gestion (…) pas plus qu'il ne justifie d'un trouble ou d'un préjudice » à « faire cesser sans délai ». En outre, l'actionnaire majoritaire aura la possibilité d’« exprimer son point de vue » au cours de « l'assemblée générale ordinaire qui doit se tenir au plus tard le 30 juin 2014 ».
Mont-Saint-Michel : Transdev redémarre seul le service des calèches
Le service d'accès au Mont-Saint-Michel (Manche) en calèches a, en partie,… …« repris le 14 avril avec une calèche. L'objectif est un retour à un service complet (quatre calèches) pour l'été », a indiqué Régina Dutacq directrice des services Transdev au Mont.
Le service s'est interrompu, le 9 décembre, en raison d'un conflit entre la société, filiale de Veolia et de la Caisse des dépôts, et l'éleveur propriétaire des chevaux. Un procès repoussé à plusieurs reprises doit avoir lieu le 23 mai devant le tribunal de commerce de Paris à ce sujet.
Mais face à la pression des collectivités locales qui lui ont confié ce service et aux pénalités financières qu'elles lui réclament, Transdev a décidé d'acheter ses propres chevaux et d'embaucher un soigneur chargé de remettre en place le service.
Selon Me Patrick de Fontbressin l'avocat de l'éleveur avec qui Transdev est en conflit, son client met en cause la "compétence" des cochers de Transdev et craint pour la "santé des chevaux".
Starshipper ouvre une 2e ligne vers l’Espagne
A partir du 1er mai, Starshipper, la compagnie de transport long distance par autocar, proposera 3 nouvelles destinations vers l'Espagne au départ de Lyon, Valence, Nîmes et Montpellier. Barcelone, Port Aventura et Salou seront désormais desservies par les autocars internationaux.
Nouveau challenge pour Starshipper, qui devra faire face à la concurrence, puisque Eurolines et IDBus sont déjà présents sur ces liaisons à destination de Barcelone.Starshipper, des Courriers Rhodaniens, exploite depuis juillet 2012 la ligne Lyon-Chambéry-Turin. En un peu plus d'un an, la compagnie a transporté 19000 passagers et ce qui lui a assuré un taux de remplissage de 40 %.
SNCM: Transdev saisit la justice
Le conseil de surveillance de la SNCM a refusé le 14 avril la convocation d'une assemblée générale souhaitée par l'actionnaire majoritaire Transdev pour évincer la direction actuelle… Le PDG de Transdev Jean-Marc Janaillac a annoncé, dans un communiqué, qu'il allait "saisir le président du tribunal de commerce afin d'obtenir la convocation d'une AG", dans le but de révoquer le président du conseil, Gérard Couturier, représentant de Transdev, mais "allié objectif" du président du directoire, Marc Dufour, selon un syndicaliste. Chose faite dès le 15 avril : le tribunal de commerce de Marseille a été saisi.
Le groupe de transport public (66% du capital de la SNCM, 7 sièges) souhaite ainsi reprendre la main au sein du conseil de surveillance, où il peut aujourd'hui être mis en minorité par les représentants des employés et des actionnaires salariés (9%, 4 sièges) et l'État (25%, 3 sièges). "Le refus du conseil de surveillance d'autoriser la convocation de cette assemblée générale illustre une nouvelle fois le caractère totalement anormal de la gouvernance de la compagnie", estime Transdev. "Cette démarche vise à revenir à une situation de gouvernance normale, qui permette à Transdev d'exercer ses droits en tant qu'actionnaire majoritaire au sein du conseil de surveillance et ne pas être entraîné contre sa volonté dans une stratégie sans issue pour la SNCM elle-même et de nature à compromettre le redressement de Transdev et l'avenir de ses 86.000 salariés", assure le groupe, hostile au plan de redressement engagé par la direction actuelle.
Ville intelligente. Issy-les-Moulineaux veut utiliser le cloud pour aider la mobilité urbaine
Pionnière dans l’utilisation des technologies de l’information, la ville d’Issy-les-Moulineaux se veut un laboratoire des nouveaux usages du numérique au service de la population et du développement économique. Via sa Sem IssyMédia, elle participe à un nouveau projet co-financé par la Commission européenne : ECIM[i] (European Cloud Marketplace for Intelligent Mobility), qui prévoit d’utiliser le cloud pour permettre aux villes et aux entreprises de développer, déployer ou vendre des applications de mobilité urbaine.
Grâce à ECIM, les innovateurs pourront tirer parti d'une « place de marché » en ligne pour y associer leurs propres applications répondant aux défis de mobilité que rencontrent les villes : des embouteillages aux problèmes d'accessibilité en passant par la pollution. Ils pourront aussi utiliser un catalogue de services pour créer de nouvelles solutions pour par exemple permettre de se déplacer plus facilement dans une ville encombrée en choisissant le moyen de transport le plus efficace à l’instant t, en recevant des mises à jour sur le trafic, en orientant les automobilistes vers les places de stationnement libres, en estimant le temps de trajet à l'avance et en guidant jusqu’à la destination grâce à un smartphone.
[1]ECIM rassemble 14 partenaires dont un éventail de PME innovantes européennes travaillant sur la mobilité telles que BePark, PayByPhone, CEN Group, et Mobile-For, originaires de 6 pays – Belgique, Royaume-Uni, France, Luxembourg, Grèce et Espagne.