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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Résultats : JCDecaux affiche sa bonne santé
JCDecaux, leader mondial de la communication extérieur, a publié le 6 mars ses résultats de l'exercice de l'année 2013. Le groupe français a annoncé un chiffre d'affaires en hausse de 2 % à 2,67 milliards d'euros (44,5 % dans le mobilier urbain, 37,9 % dans l'affichage dans les aéroports, les gares et les stations de métro et 17,6 % dans l'affichage traditionnel). Il a réalisé 32 % de son activité dans les pays émergents, le groupe vient d'ailleurs de finaliser la prise de contrôle d'Eumex (85%), acteur majeur de la communication extérieur en Amérique du Sud où il est présent dans neuf pays : Mexique, Guatemala, Costa Rica, Salvador, Panama, République Dominicaine, Colombie, Chili et Argentine.
S. D.
Le constructeur des Mia Electric placé en liquidation judiciaire
Le fabricant de voitures électriques Mia Electric, installé à Cerizay (Deux-Sèvres), a été placé… … en liquidation judiciaire, le 12 mars, par le tribunal de commerce de Niort. Pourtant l’entreprise, qui était en redressement judiciaire depuis le 13 février, disposait de six mois de période d’observer pour faire ses preuves. Mais la justice a pointé le manque de trésorerie de l'entreprise, jugeant qu'elle n'avait plus les capacités financières suffisantes pour continuer son activité, même pendant quelques mois, et malgré un marché porteur.
Des Mia Electric ont été acquises pour les réseaux de location de véhicules de La Rochelle Yelomobile, d’Angoulême Mobili’volt, Nice, mais aussi EDF (100 véhicules) ou et dernièrement par la région Poitou-Charentes. Celle-ci avait d’ailleurs investi 12 % dans le capital, lorsque l’entreprise avait été créée en juin 2010, en s’appuyant sur l’ancien constructeur Heuliez, reprenant en partie son outil industriel.
En 2012, le constructeur avait vendu 337 Mia Electric. Et enregistré 700 commandes fermes, jusqu’en octobre 2013. Mais, depuis mi-décembre, aucune voiture n'est sortie de l’usine, selon Christophe Klein, syndicaliste à la CFE-CGC. La chaîne de montage est à l'arrêt dans l'attente de pièces que les fournisseurs, qui n'étaient plus payés, refusaient de livrer.
Alstom Transport dément avoir tranché pour l’entrée en bourse
Depuis l’annonce faite par Alstom en novembre dernier de sa volonté de « retrouver de la mobilité stratégique », en lançant « un programme de cession d’actifs visant à générer 1 à 2 milliards d’euros par la cession envisagée d’une participation minoritaire dans Alstom Transport et la vente d’actifs non-stratégiques »,avait précisé le PDG Patrick Kron, les spéculations vont bon train. Y compris les plus surprenantes comme un éventuel retour de l’Etat au capital… Dernière en date, celle parue dans les Echos le 12 mars, faisant état du choix des sept banques-conseils en vue d’une introduction partielle en bourse d’Alstom Transport en juin prochain.
Selon le quotidien économique, ce serait la piste privilégiée, la recherche d’un partenaire industriel ou d’investisseurs financiers ayant du plomb dans l’aile. Une information qu’Alstom a immédiatement relativisée via l’AFP : « Aujourd'hui, deux pistes sont à l'étude, un partenariat industriel ou une IPO [initial public offering, soit une entrée en bourse, ndlr]. A ce stade, les deux pistes restent ouvertes », a précisé le groupe. Les Echos évoquent aussi « une levée de fonds dans une fourchette entre 700 millions et 1 milliard d'euros environ, ce qui valoriserait la société entre 3 et 4 milliards d'euros », soit des chiffres correspondant à la valorisation des analystes financiers, qui évoquent 700 millions d’euros pour 25 % du capital d’Alstom Transport.
Interrogé par l’AFP, Pierre Boucheny, analyste chez le courtier Kepler Cheuvreux ajoute que le cours de l’action Alstom n’est pas au beau fixe. « On a quand même un titre qui a perdu 35% depuis le début de l'année. La hausse du 12 mars n'est pas considérable, mais le fait que les choses avancent est perçu de façon positive par le marché ».Alstom Transport a réalisé un chiffre d'affaires 2012-13 de 5,5 milliards d'euros (c’est 27 % des ventes du groupe) et dégagé une marge opérationnelle de 5,4 %, contre 10,4 % lors de l’exercice précédent. L’analyste rappelle cependant qu’Alstom a « toujours dit qu'ils avaient trois possibilités en parallèle: un investisseur financier, un investisseur industriel et une IPO ». Et selon lui, « la Bourse est le troisième et dernier choix, et c'est celui qui a le plus de chances de s'imposer ».
C. N.
Toul choisit à son tour PayByPhone de Vinci Park
Le paiement du stationnement par mobile est possible à Toul depuis le 1er mars. Six cent dix-sept places en voirie sont concernées par ce service proposé par la ville de Toul (16 000 habitants) et Vinci Park, également accessible par Internet.
Avec le système PayByPhone, les utilisateurs peuvent également recevoir une alerte par SMS leur indiquant la fin imminente du stationnement. Deux tarifs seront appliqués, en fonction de la zone de stationnement. Ce type de paiement n’engendre, non seulement pas de surcoût pour l’usager mais lui permet de bénéficier de 15 minutes gratuites.
En décembre 2009, Vinci Park et PayByPhone, son partenaire, avaient inauguré le premier service de paiement du stationnement sur voirie par téléphone portable à Issy-les-Moulineaux, en région parisienne. Depuis, plus de douze villes en France (Boulogne-Billancourt, Antony, Saint-Nazaire, Rueil-Malmaison, Bourg-la-Reine, Rambouillet, Asnières-sur-Seine, Neuilly-sur-Seine…) ont adopté ce service, soit près de 50 000 places en France.
Au début du second trimestre 2014, les arrondissements du centre de Paris (Ier, IIe, IIIe, IVe) proposeront ce service, avant un déploiement progressif dans les autres arrondissements de la capitale d’ici 2015.
Dans le monde, plus de 200 villes ont choisi PayByPhone, soit plus de 6 millions d’utilisateurs.
L’Europe enquête sur des aides aux transports en Ile-de-France
A la suite d'une plainte, la Commission européenne a annoncé, le 11 mars, avoir ouvert une enquête approfondie… …sur des aides financières accordées par la région Ile-de-France aux collectivités publiques ayant conclu un contrat d'exploitation de lignes régulières d'autobus avec une entreprise privée, ou qui les exploitent en régie. Ces aides sont à leur tour reversées à des entreprises de transport qui seraient au nombre de 235.
La Commission va vérifier si ces aides, attribuées depuis 1994 pour un montant total de 263 millions d'euros, sont compatibles avec les règles européennes en matière de concurrence.
La Commission devra déterminer si ces aides correspondent effectivement, comme l'affirme la France, à des compensations pour des obligations de service public, ou si au contraire il s'agit de surcompensations qui favorisent indûment certaines entreprises. Mais les autorités françaises n’ont pas communiqué, à ce jour, note la Commission, quelle obligation de service public justifiait le versement de ces compensations, ni selon quels calculs elles étaient versées.
L'ouverture d'une enquête approfondie, rappelle la Commission, ne préjuge pas de son issue, mais permet aux tiers intéressés de présenter leurs observations sur les mesures envisagées.
Réagissant à cette annonce, la Région Ile-de-France précise que le régime des aides versées aux collectivités (pour un montant total de 260M) pour assurer l’exploitation de lignes de bus sur les territoires peu ou mal desservis a été mis en œuvre en 1994 sous la présidence de M. Giraud. Le Conseil régional a renouvelé ce dispositif en 1998 et 2001 pour pérenniser une offre de transport public sur les territoires d’Ile-de-France ne bénéficiant pas du réseau de bus RATP (grande couronne) avant que le STIF ne soit en capacité d'intégrer l'ensemble des lignes de bus exploitées en petite et grande couronne.
La Région réaffirme le caractère d’utilité publique de ces aides qui n’affectaient pas les échanges intracommunautaires. Elle fera valoir ces éléments devant la commission européenne, justifiés par le maintien de l’équilibre économique de ce secteur (notamment en termes d’emplois) ainsi que le développement équilibré de son territoire.
Selecta installera 2150 distributeurs multiservices dans son nouveau contrat SNCF
La SNCF a attribué à l'entreprise Selecta, l'exploitation des distributeurs automatiques… …dans plus de 800 gares pour une durée de dix ans. « Selecta a proposé l'offre la plus adaptée au regard des principaux critères fixés dans le cahier des charges de la consultation », lancée en mai 2013, a indiqué la SNCF
Le contrat, dont le montant n'est pas rendu public, prévoit le remplacement à partir de septembre prochain de la totalité des 2 150 distributeurs automatiques installés dans 819 gares françaises par des appareils à écran digital « adaptés aux nouveaux modes de consommation ».
Ces distributeurs communicants intègreront des promotions flash, et accepteront tous les moyens de paiement (pièces, carte bancaire y compris sans contact, paiement par sms et smartphone), à l'exception des billets de banque, a expliqué Michel Milcent, directeur général de Selecta France,
Ils permettront également le rechargement de téléphones portables ainsi que le téléchargement de musique et de vidéos.
Selecta a également proposé à la SNCF de permettre aux voyageurs de coupler l'achat sur internet de leur billet avec la compagnie nationale avec une offre de repas à retirer dans les distributeurs en gare. Aucune décision n'a été prise à ce stade en la matière.
Safaa, qui a fusionné avec Selecta en 1990, était prestataire de la SNCF depuis plus de 100 ans. A l'origine, cette société exploitait les pèse-personnes payants installés dans les gares puis des distributeurs à tirettes.
Ile-de-France. Valérie Pécresse demande un « plan Orsec pour les transports »
Selon un communiqué de Valérie Pécresse « l’année 2013 aura été une année noire pour les transports en Ile-de-France.
Aucune des lignes de RER (A, B, C, D, et même la E) et seules deux lignes de Transilien sur 8 ont rempli leurs objectifs de régularité. » La droite demande donc un « plan Orsec pour les transports. »
Aussi la présidente du groupe UMP à l’Assemblée régionale a-t-elle organisé, le mercredi 5 mars, jour du conseil du Stif, une opération de tractage dans soixante gares d’Ile-de-France, en, diffusant une « tribune » signée par Valérie Pécresse, trois présidents de conseils généraux (Patrick Devedjian, Hauts-de-Seine, Arnaud Bazin, Val-d’Oise, Alain Schmitz, Yvelines) et 57 parlementaires de droite ou centre droit. Selon les élus de droite, « seuls 40 kilomètres sur les 630 que compte le réseau RER ont été rénovés en 10 ans sous la responsabilité du Stif présidé par Jean-Paul Huchon » De plus, « c’est précisément sur ce tronçon qu’a eu lieu l’incident du 15 janvier qui a paralysé le trafic. En clair, des travaux ont été réalisés mais ils n’ont servi à rien. Et pour cause : au lieu de remplacer les rails et les caténaires, des travaux efficaces, on a préféré réaménager les gares, des travaux qui se voient. » Affirmation outrancière, puisque le plan RER B+ comportait une adaptation complète de la signalisation, l’ajout de voies supplémentaires sur certains tronçons et un nouveau poste d’aiguillage informatisé.
Les élus demandent que « les transports franciliens deviennent enfin une vraie priorité du gouvernement et de la région. » Pour cela, la droite demande de renoncer au Pass Navigo unique. Elle demande, s’en prenant à la CMU et à l’Aide médicale d’Etat (AME), que l’on cesse « d’accorder une réduction de 75 % aux étrangers en situation irrégulière sur notre territoire et à leur famille », jugeant que cette réduction « prive les transports franciliens de 60 à 80 millions d’euros par an. » Rappelons que le 30 janvier, Valérie Pécresse, dans une interview au Parisien, avait évalué ce manque de 80 à 100 millions ». Ce qui lui avait attiré une réponse indignée de Piere Serne, vice-président Transports, dénonçant « la course à l’extrême-droitisation de l’UMP régionale », tandis que Jean-Paul Huchon, contestant totalement ce calcul, jugeait « surprenant que Valérie Pécresse demande de remettre en cause le droit à l’accès des personnes défavorisées aux transports, consacré par la loi, ce qui n’est pas sans poser de problème quand cela vient d’une députée et ancienne Ministre. »
Selon la tribune des élus franciliens de droite, « l’Ile-de-France, c’est 50 % du trafic mais seulement 15 % des investissements au niveau national. Ce déséquilibre n’est plus tenable. » Sur le réseau SNCF, écrivent-ils, « la moitié des rails et des aiguillages a plus de 25 ans. La moitié des appareils de signalisation a plus de 65 ans et une grande partie des caténaires ont plus de 50 ans. ». Les trains aussi font défaut et, « selon la SNCF, il manque 250 trains pour que les transports fonctionnent correctement dans notre région. »
En demandant qu’on cible les priorités, la droite cite la gare Saint-Lazare. Elle « a été rénovée mais la signalisation de ses voies, qui date des années 50, n’a pas été modernisée. Résultat, malgré ses 100 millions de voyageurs par an, cette gare possède les deux lignes Transilien (J et L) dont la régularité a le plus sévèrement chuté en 2013. » Ce sont justement les travaux qui vont être prochainement entrepris, et qui vont nécessiter la fermeture de la gare Saint-Lazare pendant plusieurs week-ends.
Enfin, les élus de droite s’étonnent que « alors que pratiquement toutes les régions, sauf l’Ile-de-France, contestent la facture que leur présente la SNCF pour faire circuler les trains sur leur territoire, on peut s’interroger : la SNCF a-t-elle rempli toutes ses obligations vis-à-vis du STIF ? Et dans le cas contraire, qu’attend Jean-Paul Huchon pour saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) d’éventuels manquements ? ». Un proche du dossier fait remarquer que des mécanismes financiers plus contraignants que ceux mis en place pour les TER régissent les contrats du Stif avec ses opérateurs.
Le groupe socialiste de l’assemblée régionale a aussitôt réagi en jugeant que « le plan Orsec que réclame la droite francilienne aujourd’hui n’est ni plus ni moins que la prise de conscience de la pertinence du « Plan de mobilisation pour les transports » lancé par la Région en 2008 pour améliorer le réseau de transports existant (RER, métro, bus, tram). Un plan de mobilisation auquel la droite gouvernementale d’alors avait refusé de participer pendant plus de… 3 ans. » Les municipales n’ont pas encore eu lieu que « le bal des régionales a commencé » commente un observateur. Les transports y auront une belle place.
F. D.
Hongrie : Caf va fournir les tramways de Budapest
L'entreprise espagnole CAF a remporté l'appel d'offres pour le renouvellement des tramways… L'entreprise espagnole Caf a remporté l'appel d'offres pour le renouvellement des tramways de Budapest, pour un contrat de 44,1 milliards de forints, soit 147 millions d'euros. « Les premiers trams d'un parc de 37 engins du constructeur espagnol Caf arriveront à Budapest en 2015 », a précisé la ville le 3 mars. Les trams actuels de la capitale hongroise remontent aux années 1970. Douze rames seront longues de 56 mètres, alors que les 25 autres seront plus courtes (34 m), a ajouté la municipalité.
Bus électrique : la nouvelle stratégie de la RATP
Après avoir mis en service ses premiers autobus hybrides de série en fin d’année dernière sur la ligne 21, Paris veut désormais passer très vite à la traction 100 % électrique. Mais à la différence de Londres ou Barcelone qui ont opté pour des bus chinois, la Ville lumière préfère laisser le temps aux constructeurs européens de fourbir leurs armes
« C’est un choix volontaire de la RATP : nous allons passer aux bus électriques, car nous sommes convaincus qu’ils représentent la voie d’avenir. » Pierre Mongin, qui présentait en janvier ses vœux à la presse, n’a jamais été aussi catégorique. Le président de la Régie ne veut pas encore révéler dans le détail les prochaines étapes de sa stratégie de transition énergétique qu’il aurait déjà préparée de longue date avec son équipe. En revanche, il insiste sur le caractère définitif de la décision prise. Et le virage doit même s’amorcer dès cette année, d’autant que la RATP dispose justement d’un « bon budget dynamique », comme le qualifie Pierre Mongin, avec 1,6 milliard d’euros d’investissement, soit un niveau encore jamais atteint…
Les quinze autobus hybrides Man Lion’s City mis en circulation sur la ligne 21 à partir de décembre dernier participent pleinement de cette démarche. Ils seront d’ailleurs rejoints par quinze Iveco Citelis sur la 147 et quinze Heuliez GX 427 sur la 91. Certes, la RATP doit aussi réceptionner cette année 147 autobus diesel Euro 6 (Iveco Urbanway, Man Lion’s City et Mercedes Citaro), mais il ne faut voir dans ces différentes commandes aucune contradiction : « En tant qu’opérateur, rappelle Pierre Mongin, je mets en œuvre les décisions des élus, et il nous faut gérer cette nouvelle transition énergétique en faisant appel au diesel et à l’hybride. »
A PARIS, L’HYBRIDE EST LE PASSAGE OBLIGÉ
Comme la plupart des constructeurs et opérateurs le reconnaissent, l’hybridation est effectivement le passage technique obligé pour mieux accéder à l’autobus 100 % électrique. A cela rien d’étonnant : si l’hybride conserve bien son groupe thermique, il utilise justement les mêmes moteurs de traction pour la transmission de l’effort, ainsi que les mêmes supercondensateurs et batteries pour la récupération d’énergie que ceux équipant les véhicules tout électriques. Nombre d’experts s’accordent aussi à dire aujourd’hui que, dans les années à venir, 10 % des bus vendus rouleront directement à l’électricité, sans groupe thermique. Ils pronostiquent même que la totalité des véhicules commercialisés à terme feront appel à la traction électrique intégrale. La RATP ne compte toutefois pas mettre tous ses œufs (en l’occurrence les quelque 4 500 autobus de son parc) dans le même panier : « Je fais une exception avec le biogaz, que nous garderons comme une alternative à terme », précise Pierre Mongin. Le centre bus de Créteil doit être dédié, de façon pérenne, à l’utilisation du gaz de méthane recyclé provenant de l’usine de traitement des eaux de Valenton. On se souvient qu’il y a une quinzaine d’années, Créteil avait accueilli les premiers autobus RATP fonctionnant au GNV (Gaz naturel pour véhicule), et Aubervilliers ceux au GPL (Gaz de pétrole liquéfié). Depuis, la Régie a définitivement abandonné ledit GPL, le constructeur Daf (seul fournisseur européen de motorisation GPL avec Man) ayant suspendu la fabrication de ses moteurs adaptés à cette filière. En revanche, les Agora GNV d’Irisbus, affectés au centre-bus de Créteil, y demeurent toujours bien actifs…
LONDRES ET BARCELONE CHOISISSENT LE CHINOIS BYD
A Londres, comme à Berlin, Vienne, Stockholm ou encore Barcelone, la révolution du bus électrique pointe déjà le bout de son nez. Paris ne doit donc pas être en reste, mais ne veut toutefois nullement se précipiter : « Il faut laisser le temps aux constructeurs français et européens de se préparer, tempère Pierre Mongin. On ne va pas se mettre à acheter aux Chinois ! » C’est pourtant ce que vient de faire TfL (Transport for London), l’autorité organisatrice des transports londoniens, mais aussi Barcelone. La capitale de la Catalogne aurait même indirectement facilité au constructeur chinois Byd son entrée sur le marché, en lui assurant sur place une homologation de son véhicule pour l’Europe. La jeune entreprise, fondée en 1995 dans l’empire du Milieu, n’a pas choisi sa raison sociale au hasard : elle a tout simplement voulu adopter les initiales de Build Your Dreams (« Construisez vos rêves »). Ayant lancé son activité avec seulement vingt collaborateurs, elle en compte aujourd’hui plus de 150 000 ! Et à l’évidence, ses rêves de croissance sont déjà devenus réalité…
A Londres, deux autobus standard de 12 m à traction 100 % électrique, fournis par Byd, ont été mis en service commercial, le 19 décembre dernier, par l’opérateur Go-Ahead. Ils roulent à titre probatoire sur les lignes à fort trafic 507 et 521, encore bien connues sous leur ancien nom de « Red Arrows », et qui assurent une relation plus spécialement dédiée aux voyageurs transitant entre les gares de Victoria, Waterloo et London Bridge.
Les véhicules sont rechargés quatre à cinq heures par nuit au dépôt de Waterloo, ce qui leur confère une autonomie d’environ 250 km, a priori suffisante pour assurer une journée de service (les parcours journaliers moyens pratiqués à la RATP, qui considère avoir un fort taux d’utilisation de son matériel roulant, oscillent autour de 180 km). Le constructeur Byd, qui entend concevoir ses autobus électriques ex nihilo et non comme la simple « électrification » d’un véhicule diesel ou hybride, a choisi la solution « batteries+moteurs de roue », qu’il estime être la plus pertinente sur le plan technique. Les essais préliminaires menés par Byd démontrent une économie potentielle d’exploitation de 75 % par rapport à un véhicule diesel équivalent, ce qui, compte tenu de l’inévitable surcoût à l’achat, devrait permettre à l’opérateur de dégager ladite économie avant la dixième année de possession.
Six autobus électriques supplémentaires vont incessamment rejoindre Londres déjà fort du plus grand parc européen d’hybrides, avec quelque 600 véhicules aujourd’hui et plus de 1 700 prévus en 2016 ! Compte tenu de l’engagement du maire de Londres, Boris Johnson, en faveur du développement d’autobus propres dans sa ville, le constructeur Byd pourrait trouver sur les rives de la Tamise un juteux marché. Mais rien, du côté de la RATP, ne laisse pour le moment penser qu’il va aussi « construire ses rêves » en bord de Seine…
Philippe Hérissé
Délégation de service public : la loi Sapin devrait être réformée d’ici à 2016
Le Parlement vient d’adopter des textes sur les marchés publics et les concessions qui vont amener des modifications de la loi Sapin notamment sur les prolongations de DSP.
Les délégations de service public devront s’adapter d’ici à la fin 2016 à de nouvelles règles européennes. Le Parlement européen a adopté en janvier trois textes législatifs sur les marchés publics et sur les « concessions » qui obligeront la France à réformer notamment la loi Sapin.
Entre autres changements de la loi Sapin, la directive sur les concessions obligera à justifier la prolongation d'un contrat de DSP au-delà de 5 ans, par des critères d'amortissement des investissements. Des critères très « flous » qui concordent mal aux dispositions françaises actuelles.
Côté marché public, la procédure négociée avant l'attribution du contrat sera toujours possible mais sur un mode dérogatoire. Il sera aussi toujours possible d'inclure des avenants pour modifier les contrats en cours de route, un point pour lequel la SNCF et la DB étaient montées au créneau.
Ils seront toutefois encadrés assez strictement. L'avenant ne devra pas porter sur un montant représentant plus de 10 % du marché initial pour les services et 15 % pour les travaux… seuils bien en deçà de la plupart des avenants dans les gros marchés ferroviaires.
La Communauté européenne du rail, la CER, a néanmoins salué l'adoption de ces directives qui amèneront plus de « sécurité juridique » aux procédures. Un petit hic toutefois, selon le directeur exécutif de la CER, Libor Lochmann, « la directive ne met pas vraiment le secteur public et privé sur un pied d'égalité ». Dans le cadre de la directive dite « sectorielle » pour les transports, les opérateurs historiques, en tant qu'entités publiques, seront obligés de passer par des procédures européennes d'appel d'offres, ce qui n'est pas les cas des opérateurs privés. Autrement dit, SNCF devra passer par l'appel d'offres mais pas Transdev, remarque-t-on à la CER.
Nathalie Steiwer