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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Le Val de l’Aisne croit au transport à la demande
La communauté de communes du Val de l’Aisne, qui n’a pas la compétence transport, veut créer son propre réseau. Un service de TAD est déjà en expérimentation. La communauté de communes du Val de l’Aisne, à l’est de Soissons, tente de développer les transports en commun. En juillet, le contrat du groupement de commandes a été renouvelé pour deux années encore, toujours sous la forme d’une expérimentation. « Nous sommes contraints de fonctionner comme cela, puisque nous n’avons pas la compétence transport. » Celle-ci reste dans les mains du département. Cette expérimentation pourrait prendre fin avec la création d’un syndicat mixte des transports à l’échelle départementale, qui pourrait par exemple ressembler à ce qu’a mis en place le département de l’Oise. Une telle structure pourrait voir le jour en 2013 et 2014. « L’étude est en cours », lâche, laconique, Philippe Pierret. Quelle que soit la date, elle s’accompagnerait de la création d’un versement transport additionnel pour financer le service.
« Ce n’est pas facile d’installer un transport à la demande en milieu rural », explique Philippe Pierret, chargé de mission habitat, urbanisme et transport à la communauté de communes du Val de l’Aisne. « Nous sommes 63 communes dans la communauté pour environ 20 000 habitants, ce qui veut dire que nous avons beaucoup de communes de moins de 100 habitants. » Malgré tout, Philippe Pierret est plutôt satisfait du résultat. « Nous étions dix communes il y a trois ans dans le groupement de commandes, nous sommes aujourd’hui 27. C’est déjà une belle progression. » Mais il y a encore une marge de manœuvre. « Lorsqu’on crée des transports sur un territoire, on a toujours l’ambition de le développer », insiste Philippe Pierret. « Nous n’avons pas seulement la clientèle des personnes âgées qui ont une voiture mais ne veulent plus conduire, celles qui n’ont plus de véhicule ou des jeunes enfants. Le bus transporte aussi des adultes qui font le choix de laisser leur deuxième voiture au garage parce que c’est plus cher que le bus. C’est à cause du prix du carburant. » Aujourd’hui, le réseau de TAD dénombre « 200 à 250 transports par mois ». Et un total cumulé de 6 500 depuis la création en 2009.
Le groupement de commandes a fait appel à un transporteur picard, Auréole Transport, mais dont le véhicule est parqué sur le territoire de la communauté de communes. Le conducteur habite aussi le territoire et le connaît donc très bien, ce qui facilite les courses. Car le TAD Obus est un système zonal qui permet donc à chaque voyageur de se déplacer dans sa commune ou de se rendre dans celle de son choix, pourvu qu’elle se situe à l’intérieur du territoire du groupement de commandes et qu’il ait réservé la veille. Pour l’instant, le service fonctionne avec un seul bus de 9 places. « On arrive à une charnière : c’est un peu juste avec un seul bus, mais deux seraient de trop pour l’instant. » Le transporteur pourrait faire l’acquisition d’un neuf-places pour compléter, mais cela entraînerait des frais supplémentaires, notamment un conducteur, même à temps partiel.
Yann GOUBIN
La Cour des comptes torpille Lyon – Turin
La Cour des comptes a fait part de ses critiques au Premier ministre sur le projet de liaison ferroviaire Lyon – Turin. Elle reproche un manque de rigueur dans la conduite du projet qui a vu s’envoler ses coûts. Et suggère de s’intéresser à l’amélioration de la ligne existante. Encore un pavé sur la route du Lyon – Turin ! Le 5 novembre, la Cour des comptes a dévoilé le référé que son président a adressé le 1er août dernier au Premier ministre. Didier Migaud y explique à Jean-Marc Ayrault que le pilotage du projet de liaison ferroviaire transalpine fret et voyageurs Lyon – Turin « ne répond pas aux exigences de rigueur nécessaires à la conduite d’un projet de cette ampleur et de cette complexité ». Et d’énoncer toute une liste de sous-estimations financières et de surestimations de prévisions de trafic qui ont émaillé l’élaboration de ce projet. Et qui conduisent aujourd’hui la Cour des comptes à recommander de « ne pas fermer trop rapidement l’alternative consistant à améliorer la ligne existante ». Une victoire pour les opposants à ce projet. Selon Daniel Ibanez, l’un des membres de la Coordination contre le Lyon – Turin, c’est la 3e fois cette année que la Cour des comptes critique le projet. À cela, s’ajoutent des conflits d’intérêts révélés par Le Canard enchaîné du 3 octobre, selon lequel le rapport – favorable et publié cet été de la commission d’enquête chargée d’étudier le dossier – « incite fortement RFF, le maître d’ouvrage, à passer un marché avec une entreprise de travaux publics dirigée par le frère d’un des commissaires enquêteurs ». Malgré cette accumulation de mauvais points, le projet ne semble pas remis en cause. Du moins officiellement. Dans sa réponse le 8 octobre à la Cour des comptes, le Premier ministre justifie les surcoûts et les variations de prévisions de trafics, inévitables dans un projet de cette envergure qui a connu des modifications. Et il reconnaît qu’une participation financière importante de la part de l’Europe sera indispensable.
Derrière les justifications techniques, l’enjeu politique domine : à moins d’un mois d’un sommet franco-italien, le 3 décembre à Lyon, un changement d’attitude de l’État français serait surprenant. D’ailleurs, le gouvernement a prévu que la commission chargée de hiérarchiser les projets d’infrastructures du Snit n’avait pas compétence sur le Lyon – Turin. Un nouvel accord international sera encore nécessaire pour le lancement définitif des travaux, précise Jean-Marc Ayrault.
Dans son style policé, la Cour des comptes a pris les devants : elle recommande, si le projet devait être poursuivi, « d’étudier les mesures éventuellement contraignantes de report du trafic transalpin de la route vers la voie ferrée ». D’où de nombreuses interrogations car, selon la gardienne des finances publiques, « la politique d’offre tarifaire et les mesures de taxation des poids lourds envisagés en France ne devraient pas suffire pour atteindre les objectifs de report modal ».
Marie-Hélène Poingt
Un projet passé de 12 à 26,1 milliards d’euros… sans financements
Le coût prévisionnel du projet est passé de 12 milliards en 2002 à 26,1 milliards, selon les dernières données de la direction générale du Trésor, relève la Cour dans son référé. Elle souligne que « d’autres solutions techniques alternatives moins coûteuses ont été écartées sans avoir toutes été complètement explorées de façon approfondie ». « Le financement n’est pas établi », note encore la Cour, estimant que la part des financements publics sera forcément élevée.
Des prévisions de trafic surévaluées
Les études prévisionnelles, se basant sur une explosion du trafic, ont été surévaluées, indique la Cour. Le trafic n’a cessé de baisser depuis 1995. En 2009, seules 2,4 millions de tonnes sont passées via le tunnel du mont Cenis. Notamment du fait du report vers des itinéraires suisses et de la crise. Lyon Turin Ferroviaire prévoit la saturation des infrastructures existantes en 2035, sur la base d’une capacité maximale de 15 millions de tonnes. Autant dire qu’il n’y a pas urgence ! Enfin, les études concluent à la faible rentabilité socio-économique du projet.
Transports départementaux : la Corrèze abandonne la gratuité
Le conseil général de la Corrèze réorganise totalement ses transports, lignes régulières et scolaires, afin d’assurer leur pérennité. Le conseil général de la Corrèze réorganise totalement ses transports, lignes régulières et scolaires, afin d’assurer leur pérennité. « Avec un coût de plus de 20 millions d’euros dont 17 pour transporter 17 000 collégiens, nous avions financièrement atteint les limites », résume Jean Daix, le directeur général adjoint. Le conseil général a regroupé les 500 lignes scolaires en 11 secteurs géographiques. Les transporteurs ont ainsi pu, via des marchés négociés, organiser les tournées en enchaînant les services. Afin de réduire la durée des circuits, la distance minimum entre les arrêts a été ramenée de 300 à 500 m. Enfin, il a été mis fin à la gratuité. « Des enfants inscrits ne prenaient jamais le car et les véhicules s’en trouvaient surdimensionnés », explique Jean Daix. La participation financière est toutefois modeste : 30 €/an/enfant pour les familles non imposables ou soumises à la 1re tranche de l’impôt (72 % des familles corréziennes), 60 € pour une imposition à 14 % (22 % des familles), avec dégressivité pour les autres enfants de la famille… Concernant les lignes régulières, la refonte a été drastique, puisque 7 des 14 circuits ont été supprimés. « Sur certains, nous avions 200 passagers par an pour un coût de 150 000 à 200 000 ! » Pour compenser ces disparitions, les lignes scolaires sont devenues accessibles au public et des TAD ont été créés. Enfin, afin que les Corréziens s’approprient le réseau de transport départemental, celui-ci a pris le nom d’Oz’Car, et les véhicules ont été dotés d’une livrée.
Olivier Jacquinot
Recrutement : premiers emplois d’avenir pour la SNCF
Cela n’a pas traîné. Inscrits dans l’une des premières grandes lois du quinquennat, adoptée par le Parlement le 9 octobre, les premiers emplois d’avenir ont vu le jour moins d’un mois plus tard. François Hollande a symboliquement signé le 8 novembre les premiers contrats avec douze jeunes à Chelles en banlieue parisienne. Quatre d’entre eux devaient rejoindre la SNCF les jours suivants. « Les emplois d’avenir seront au total 100 000 d’ici à la fin de l’année prochaine, et 150 000 en 2014, assure le président de la République. Deux milliards d’euros y seront consacrés en 2013, puis trois milliards d’euros annuels. » Le dispositif cible les jeunes pas ou peu qualifiés de 16 à 25 ans, les emplois proposés devant provenir essentiellement des collectivités locales et des associations, sous forme de CDD ou de CDI à temps plein, accompagnés de dispositifs de formation. Mais les entreprises de transports, traditionnellement grandes pourvoyeuses d’emplois, ont aussi été sollicitées.
Union Européenne : la « refonte » avalisée… contre l’Allemagne
Les ministres européens des Transports ont adopté le 29 octobre la réforme du premier paquet ferroviaire européen. Cette « refonte » porte sur le pouvoir des organismes nationaux de contrôle et l’accès de la concurrence aux services annexes. Elle avait fait l’objet d’un accord entre les ministres et les eurodéputés en juillet. La réforme a été adoptée malgré l’Allemagne, l’Autriche et le Luxembourg, qui s’opposaient à certaines dispositions concernant la tarification. La France était en revanche « pour ». Le Parlement européen doit encore avaliser le texte en novembre. La « refonte » n’entrera complètement en vigueur qu’après sa transposition dans les droits nationaux. Certaines dispositions seront toutefois applicables dès le début 2013. Il s’agit notamment de la mise en place d’un réseau d’échange d’informations entre les régulateurs nationaux ou des règles permettant d’évaluer le caractère « international » d’un trajet… disposition qui aura des conséquences sur l’ouverture à la concurrence de ce trajet.
Appels d’offres, la DB écrase les prix
L’opérateur historique a remporté 75 % des appels d’offres auxquels il a pris part, contre 28 % en 2008. La Bahn profite de la frilosité des banques, qui ferment le robinet du crédit aux plus petites compagnies. Depuis l’ouverture à la concurrence du marché régional de passagers, la DB n’a cessé de perdre du terrain face à ses concurrents, qui contrôlent désormais 20 % de l’activité. Mais l’année 2012 pourrait marquer un tournant pour l’opérateur historique, qui revient sur le devant de la scène.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : la Bahn a remporté cette année 75 % des appels d’offres auxquels elle a répondu, contre un taux de succès de 28 % seulement en 2008. La DB profite à plein de la frilosité des banques, qui ferment le robinet du crédit aux plus petites compagnies. Alors que les appels d’offres prévoient quasi systématiquement la mise en circulation de nouveaux trains, la DB est bien souvent la seule en position de s’imposer. Et cela devrait continuer : d’ici 2015, la moitié des franchises régionales seront remises en jeu, soit un volume de 320 millions de trains-kilomètres et un investissement global en matériel estimé à plus de 8 milliards d’euros. Certains appels d’offres nécessitent à eux seuls un effort de 100 à 200 millions pour l’achat de nouveaux trains. « Pour les compagnies non allemandes, c’est impossible », soupire Veolia Allemagne dans le journal Handelsblatt.
Preuve du regain de forme de la DB, les chefs de Keolis et Netinera (filiale de Trenitalia) en Allemagne viennent d’être remerciés pour résultats insuffisants. Au-delà de ce « coup de pouce » conjoncturel, la DB récolte aussi les fruits des efforts entrepris pour regagner en compétitivité. Ces dernières années, DB Regio (filiale régionale) a réduit de 20 % ses coûts d’exploitation.
Antoine Heulard
Mobivia se positionne comme un acteur clé des nouvelles mobilités
Le géant de l’équipement et de l’entretien automobile Mobivia (ex-Norauto) est en train de devenir un champion des nouvelles mobilités. L’entreprise familiale croit au potentiel des nouvelles mobilités dans une optique servicielle. Des trottinettes, des vélos pliants, électriques, de toutes les formes, de toutes les couleurs, et leurs accessoires. Des scooters, des voitures électriques, et même un guichet où l’on propose des offres de covoiturage, d’autopartage ou de location de véhicules entre particuliers. Un vrai magasin de jouets pour urbains écomobiles ! Bien loin de son univers d’origine très « garage », celui des centres Norauto ou Midas, le groupe Mobivia (10 000 collaborateurs, 1,5 milliard d’euros de chiffre d’affaires) vient d’inventer les premiers supermarchés de la mobilité alternative, Altermove, à Lille, Lyon, et plus récemment, sur 1 300 m2, à Marquette-lez-Lille. Faut-il voir un revirement stratégique dans ce nouvel intérêt du groupe d’équipement automobile pour les nouvelles mobilités ? « Pas du tout », réfute Fabien Derville, membre du directoire du groupe et directeur général de Via-ID, le fonds d’investissement qui chapeaute toutes ses activités « mobilité durable ». « Nous gagnons notre vie grâce à l’auto, mais il faut donner du sens à cette action. L’automobile a des vertus merveilleuses, mais elle est aussi destructrice, que l’on se place sur le plan sécuritaire ou écologique. Peut-être est-il temps d’imaginer l’auto autrement. Dans le secteur automobile, on a toujours pensé qu’il fallait de plus en plus de voitures sur terre. Nous pensons qu’il en faut moins, mais qui roulent de plus en plus », indique-t-il. Le discours est lisse, bien calé, mais il est confirmé par les réalisations. L’engagement du groupe dans les nouvelles mobilités n’a rien de cosmétique, ceci n’est pas du greenwashing. En moins de trois ans, Mobivia est devenu un acteur majeur du secteur, avec une prise de participation ou un lancement en propre d’une dizaine de projets, dont Green Cove Ingénierie (123envoiture), Buzzcar, Carbox, Green On, Izydrive, Moving Car, Sinéo et, donc, Altermove. Mobivia, qui fait le pari des nouvelles mobilités, anticiperait-il, en bon père de famille, le déclin brutal de ses marchés classiques ? « Notre cœur de métier de l’entretien et équipement automobile a encore de beaux jours devant lui », estime au contraire Fabien Derville. « Je ne pense pas qu’il y ait de déclin dans les cinq à sept ans, le marché est stable. Il y a certes une désaffection de l’automobile chez les jeunes, mais c’est compensé par l’allongement de l’espérance de vie et par le fait que les seniors roulent de plus en plus longtemps », ajoute-t-il. Le groupe familial, qui ne communique pas ses chiffres et indique réinvestir les deux tiers de ses profits dans les développements, mise sur l’essor des marchés de l’électromobilité, de la mobilité urbaine et du véhicule partagé, du covoiturage dynamique et bientôt du véhicule connecté, sur lequel il travaille. « Ces développements ne sont pas encore rentables, mais ce n’est pas une surprise », explique Fabien Derville, « Au-delà de l’intérêt de ces activités en tant que telles, on souhaite comprendre les évolutions de la mobilité et détecter des opportunités pour le compte du métier historique. Le vélo électrique, par exemple, peut être un très bon complément à l’automobile, et Norauto peut devenir un grand fournisseur de vélos électriques », avance-t-il. Mobivia s’affirme comme un spécialiste du dernier kilomètre de la mobilité urbaine et indique être bientôt en capacité de proposer des offres intégrées et de travailler avec les opérateurs de transports sur des solutions clés en main. C’est une autre entreprise familiale du Nord, Oxylane Décathlon, qui a investi la première le champ de l’équipement roulant urbain avec ses boutiques Decat’ et fourni les vélos B’Twin du V’lille mis en place par Keolis. Saine émulation entre entreprises rattachées à la galaxie Mulliez, Mobivia y déboule maintenant avec une offre beaucoup plus servicielle : « Nous étions aussi légitimes qu’eux pour mettre en place le V’lille. Ils l’ont fait, bravo ! Mais nous sommes les premiers à investir le champ des mobilités avec Altermove », note Fabien Derville.
Guillaume LEBORGNE
Belgique : discussions sur la gouvernance
Après le blocage total du réseau ferroviaire belge, le 3 octobre, les négociations ont repris entre les syndicats de cheminots et le gouvernement. Les syndicats s’opposent au projet de Paul Magnette, le ministre chargé des entreprises publiques, de supprimer la holding SNCB et de séparer totalement l’opérateur ferroviaire SNCB et le gestionnaire des infrastructures Infrabel.
Un calendrier de discussions a été fixé, dont le dernier rendez-vous devait avoir lieu le 17 octobre. « Nous avons organisé de nombreuses actions et mobilisations. Avec cette grève du 3 octobre, nous avons réussi à créer un rapport de force qui a permis de relancer les négociations », souligne Serge Piteljon, un responsable de la CGSP. « Il y avait globalement près de 85 % de grévistes et d’absents car certaines personnes ont été mises en congé. Ce qui montre l’importance du sujet. » Le front syndical, qui défend un modèle d’entreprise intégrée, se dit prêt à trouver une solution de compromis.
La LGV met le Grand Poitiers sens dessus dessous
C’est un chantier colossal qui a débuté au printemps et s’est poursuivi au mois d’août sous la canicule, la fin des travaux de génie civil n’étant programmée que pour 2015. C’est un chantier colossal qui a débuté au printemps et s’est poursuivi au mois d’août sous la canicule, la fin des travaux de génie civil n’étant programmée que pour 2015. Le groupement d’entreprises Cosea, chargé de la construction de la LGV Tours – Bordeaux, doit respecter un calendrier précis. Vingt trois kilomètres de ligne seront répartis sur six villes de la communauté d’agglomération du Grand Poitiers. Ce qui implique le détournement de multiples réseaux et une profonde modification des lieux. Le croisement de la LGV et de l’A10 implique même une déviation temporaire de l’autoroute. Trois grandes opérations figurent au programme : le contournement de Poitiers et deux raccordements aux voies existantes, au nord et au sud, permettant de desservir la gare. « Concilier des aménagements complexes avec les installations du futur Bus à haut niveau de service n’est pas une mince affaire, reconnaît Stéphane Brondino, directeur opérationnel de Cosea pour la Vienne. Une pente maxi de 2,5 % doit être respectée malgré le profil et la création d’une centaine d’ouvrages d’art, dont certains d’importance, au croisement d’une autoroute, d’une nationale et de huit départementales. » Au coeur de la première étape, celle du terrassement, pelles mécaniques, compacteurs et camions-tombereaux, aux roues d’une hauteur atteignant 1,85 m, ont pris possession des lieux. Au nord de Poitiers, sur le site de la Folie, c’est une grosse opération qui est en cours, en vue d’édifier une estacade de deux kilomètres, ouvrage passant à la fois au-dessus de l’entrée de l’A10, de la RN147 et de la RD910, et en dessous de lignes à haute tension. La commune de Migné-Auxances sera d’ailleurs traversée par la LGV et le raccordement, entraînant la création d’une nouvelle aire d’autoroute, celle des Cent Septiers. Une succession de deux viaducs enjambant l’Auxance, deux importants remblais et une tranchée couverte sous l’A10 sont au menu. Au total, 800 000 m3 de déblais. Lorsque la roche est trop dure, le terrassement s’effectue par microminage, technique plus rapide et moins contraignante pour les riverains, au niveau du bruit. L’aménagement de la tranchée couverte est prévu pour le mois de décembre et la reconstruction de la portion de l’A10 pour le printemps
2013. À Fontaine-le-Comte des sauts-demouton sont nécessaires. Les TGV passeront aussi sous l’A10, par une tranchée couverte. Il va s’agir de creuser profondément, la différence de niveau équivalant à la hauteur d’un immeuble de cinq étages. Dans la Vienne, le chantier de la LGV concerne 50 entreprises et plus de 1 000 personnes.F.-X. POINT
A Brie et à Champniers, le TAD gratuit « bien mieux que des flyers »
Du 17 au 23 septembre, les transports de Brie (4 000 habitants) et de Champniers (5 000 hab.), au nord-est d’Angoulême, vont être gratuits à l’occasion de la Semaine nationale du transport public. Du 17 au 23 septembre, les transports de Brie (4 000 habitants) et de Champniers (5 000 hab.), au nord-est d’Angoulême, vont être gratuits à l’occasion de la Semaine nationale du transport public. « C’est finalement aussi efficace que des flyers et autre publicité pour convaincre les habitants d’emprunter les transports », juge Max Maccari, maire adjoint de Brie, chargé des transports. D’ailleurs, l’opération est renouvelée au printemps et s’ajoute à un système de parrainage d’un nouveau voyageur par un ancien, qui se voit offrir son trajet.
Dès 1986, les deux communes se sont entendues pour créer un transport à la demande. « Ici, en Charente, l’habitat est très dispersé. La commune de Brie compte 41 villages, et Champniers, 63 », précise l’adjoint au maire. Rien qu’en 2009 la navette avait parcouru 14 759 km sur 150 jours. Pour les habitants de ces hameaux qui n’ont pas de voiture, le bus devient indispensable. Il fonctionne quatre demi-journées par semaine : jeudi et samedi matin, lundi et mercredi après-midi. La fréquentation n’était pas très forte le samedi et on avait tenté en 2009 de faire reporter les clients sur le lundi. « Mais quelques personnes âgées continuent à utiliser le service le samedi. Elles sont très attachées à ce transport. » Il faut dire que le minibus de 17 places, acheté il y a deux ans, peut être emprunté avec un fauteuil roulant grâce une palette à l’arrière du véhicule et, surtout, prend en charge à domicile et dépose à l’endroit de son choix.
En 2009, le service avait transporté plus de 1 000 habitants, en hausse de 25 % par rapport à l’année précédente. Le coût d’exploitation de l’ensemble des transports dans les deux communes réunies au sein d’un syndicat mixte à vocation multiple, qui gère entre autres les transports, s’établit entre 20 000 et 25 000 euros. Créé en 1995, le syndicat était devenu indispensable au regard de la loi pour lancer des marchés publics, alors que chacune des deux communes avait pu fonctionner sans jusqu’alors.Y. G.