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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Thalys au régime minceur
La démarche est inédite : à partir du 14 juillet et jusqu’au 25 août 2012, Thalys a décidé de se mettre au régime estival. La démarche est inédite : à partir du 14 juillet et jusqu’au 25 août 2012, Thalys a décidé de se mettre au régime estival. Concrètement, le plan de transport va être allégé. Le nombre de fréquences sur la route Paris – Bruxelles sera réduit et les dorsales wallonne (Mons – Charleroi – Namur) et flamande (Gand – Bruges – Ostende) seront supprimées, une solution alternative étant proposée aux clients souhaitant rejoindre ou quitter l’une de ces gares. Ensuite, et jusqu’en décembre, les mesures d’allégement concerneront Paris – Bruxelles – Amsterdam, qui passera d’une fréquence de 10 à neuf allers-retours par jour, et la liaison Paris – Bruxelles, dont le nombre de fréquences sera également revu à la baisse.
Cette sérieuse mise au régime correspond à une bonne raison : c’est le renforcement du programme de maintenance qui conduit à libérer des rames. Un programme ambitieux, qui doit être le garant d’une meilleure régularité, comme en témoigne Franck Gervais, directeur général de Thalys : « Ce programme vise à accomplir un saut de performance opérationnel à long terme. En planifiant l’essentiel des interventions au cours de l’été, nous faisons en sorte de limiter au maximum l’impact de ce programme pour les clients. » Ainsi, entre juillet et décembre, les 26 rames Thalys feront l’objet d’un contrôle de maintenance approfondi. Cette « chaîne de fiabilité » mobilisera une équipe dédiée de 30 techniciens au technicentre du Landy, à Saint-Denis en région parisienne. Et un millier d’heures de travail sont déjà planifiées sur chaque rame.P. G.
Des Régio Duplex et des travaux de voie pour désembouteiller Genève – Lausanne
Pour répondre à la hausse croissante de passagers sur la ligne Genève – Lausanne, les CFF ont présenté la semaine dernière le premier des treize trains Régio Duplex commandés à Stadler. Et prévu d’engager des travaux sur l’infra pour soulager un trafic souvent tendu. Les CFF ont présenté, la semaine dernière, la première d’une série de treize automotrices à deux étages qui rouleront sur l’axe Genève – Lausanne. Puissants et spacieux, les trains Régio Duplex sont construits par Stadler. Ils sont une réponse des CFF à la hausse croissante du nombre de passagers sur cette ligne très sollicitée. Chaque jour, 360 trains roulent sur ce tronçon majeur de la mobilité lémanique, avec un intervalle de quelques minutes à certaines heures. Plus de 50 000 voyageurs les utilisent quotidiennement. Et ce chiffre va doubler d’ici 2030 ! Les capacités actuelles sont saturées, surtout aux heures de pointe ! Ces trains à deux niveaux vont progressivement entrer en service à partir de cet été. Au changement d’horaire de décembre 2012, leur flotte sera au complet. L’atout principal de ces automotrices réside dans leur capacité : 337 places assises seront disponibles dans une rame de quatre voitures. Mais, aux heures de pointe, elles seront assemblées en composition double pour offrir 674 sièges aux passagers romands. Cela représente un gain de 33 % de places assises par rapport aux trains Régio actuels. Ces nouvelles rames de 100 m de long vont offrir plus de places, plus de confort et une accessibilité accrue pour les voyageurs à mobilité réduite. Elles sont adaptées aux principales gares de la côte lémanique et du pays fribourgeois. Mais cette croissance du trafic bute sur un obstacle : celui de l’infrastructure. Une seule double voie doit absorber tout le trafic entre Lausanne et Genève. En attendant une troisième voie complète pour relier les deux capitales lémaniques, quelques améliorations sont prévues pour soulager un trafic souvent tendu. D’ici 2020, deux points de croisement seront construits à Mies et à Pregny-Chambésy. Les finances vaudoises et genevoises en avanceront le budget nécessaire aux CFF. Une voie de dépassement fret sera réalisée entre Coppet et Nyon, deux villes de la côte vaudoise. Les études pour réaliser un tronçon à quatre voies entre Nyon et Allaman seront financées par les cantons de Vaud et de Genève. De même pour un segment à trois voies d’Allaman à Renens, aux portes de Lausanne. Sur le secteur lausannois, une quatrième voie et un saut-de-mouton devraient permettre au RER vaudois d’atteindre la cadence au quart d’heure. Le même objectif est fixé pour les trains régionaux circulant dans l’agglomération genevoise, de Coppet à Lancy-Pont-Rouge. Dès 2018, les Duplex Régio rouleront jusqu’à Annemasse (74) sur le réseau Ceva. Le bouclage du financement de la partie française de cette infrastructure transfrontalière a fait l’objet d’une réunion entre les partenaires institutionnels français. Le 27 avril, les représentants de l’Etat, de la région Rhône-Alpes, de RFF, de la Haute-Savoie et des communes du Chablais se sont engagés à augmenter leur participation à ce projet majeur pour le bassin lémanique. RFF en a chiffré le montant total à 321,55 millions d’euros. Cette voie sera sous tension suisse (15 kV) jusqu’à Annemasse. Enfin, les CFF ont exprimé la nécessité d’agrandir, d’ici 2030, la gare de Genève-Cornavin. Ils doivent pour cela raser près de 350 logements dans le secteur nord de la gare. De dures batailles juridiques sont à prévoir. La métropole lémanique a déjà les trains, en attendant l’infrastructure.
Thierry-Pierre Graindorge
Billet combiné air-fer : Gulf Air et la SNCF signent un accord
La SNCF et Gulf Air viennent de signer un accord pour permettre aux passagers de la compagnie nationale du Bahreïn de continuer leur trajet par le train, une fois arrivés à l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. 19 destinations sont accessibles grâce à ce billet combiné air-fer : Avignon, Bruxelles, Angers, Bordeaux, Reims, Lille-Europe, Le Mans, Marseille, Metz, Lyon-Part-Dieu, Montpellier, Nantes, Poitiers, Nîmes, Rennes, Tours, Strasbourg, Valence et Toulon.
« A partir du 2 juillet, Gulf Air proposera 10 vols hebdomadaires, à deux horaires différents, pour donner à ses clients plus de choix pour voyager à partir ou à destination de Paris », souligne la compagnie aérienne dans un communiqué. « L’augmentation de la fréquence des vols permettra également de mieux relier (via Bahreïn) Paris à Addis-Abeba, Islamabad, Karachi, Lahore, Chennai, Djeddah, Khartoum, Cochin et Bombay. »
VFLI renoue avec les profits
VFLI, qui a enregistré des bénéfices en 2011, s’attend encore à des résultats positifs cette année. La filiale de droit privé de la SNCF affiche une belle croissance de son activité mais celle-ci reste entravée par la crise des sillons et par un manque de conducteurs. Une année 2011 réussie pour VFLI qui l’a terminée sur de bons résultats : les bénéfices atteignent 2 millions d’euros nets, contre une perte d’un million d’euros l’exercice précédent. « Pour la première fois depuis 2008, nous allons verser un intéressement aux salariés. C’est important dans le monde ferroviaire où l’engagement est fort », précise Nicolas Gindt, le directeur général de VFLI. La filiale à 100 % de la SNCF affiche une progression continue de ses activités. Le chiffre d’affaires a plus que doublé en quatre ans : il est passé de 55 millions d’euros en 2007 à 114 millions d’euros l’an dernier. « Le rythme de croissance de VFLI est supérieur à celui de la plupart des autres entreprises ferroviaires », souligne Nicolas Gindt.
L’année dernière, l’activité de VFLI dans les ITE (installations terminales embranchées) a de nouveau augmenté. « Pour nous, c’est stratégique. Non pas parce que c’est une activité historique, mais parce que ces contrats nous permettent d’être en relation directe avec nos clients et de créer des synergies entre les flux sur les ITE et sur le RFN [réseau ferré national, ndrl] », explique le directeur général de la filiale de la SNCF.
Créée en 1998, VFLI est devenue en 2007 une entreprise ferroviaire à part entière. Dans les années 2005, il était convenu que cette filiale employant des salariés de droit privé devienne une alternative à Fret SNCF, à chaque fois que ce dernier ne pourrait pas remporter un contrat faute d’être compétitif. Finalement, ce modèle n’est pas devenu prédominant, affirme Nicolas Gindt. « Sur le réseau ferré national, VFLI a engrangé de nombreux contrats pour la qualité de ses prestations. » Et son directeur général de citer des exemples : le récent contrat gagné auprès du cimentier d’origine mexicaine Cemex, qui nécessite une quinzaine de trains de granulats hebdomadaires, entre la Haute-Marne et le grand bassin parisien. Ou encore le contrat réalisé pour le brasseur Kronenbourg entre Obernai et le port du Rhin.
Dans ce dernier cas, VFLI fonctionne comme un OFP (opérateur ferroviaire de proximité). « Pour gérer les flux de proximité, nous avons mis en place une organisation mettant à la disposition de nos clients des matériels. Mais les locomotives coûtent chères : elles représentent le premier poste de nos dépenses. Cette organisation nécessite des volumes importants pour rentabiliser le service. Nous devons donc identifier les zones où les activités sont suffisamment denses. Nous faisons quasiment du porte-à-porte pour prospecter les marchés », raconte Nicolas Gindt.
Pas question en revanche de sortir des frontières. Même si les clients le demandent. « Lorsque des clients nous demandent d’aller en Belgique ou en Allemagne, nous le faisons en coopération avec des entreprises ferroviaires étrangères, dont Captrain [marque de SNCF Geodis au-delà des frontières hexagonales, ndlr]. Cela n’aurait pas de sens d’aller concurrencer Captrain », explique la filiale fret de la SNCF.
Nicolas Gindt observe une forte demande des chargeurs qui souhaitent « des opérateurs ferroviaires alternatifs ». A tel point que son entreprise est parfois obligée de répondre « non » à certaines demandes. VFLI, qui forme ses conducteurs et emploie 900 personnes au total, affirme manquer de conducteurs, ce qui freine ses ambitions. Parmi les freins à la croissance, VFLI cite aussi la mauvaise qualité des sillons, la multiplication des sillons de dernière minute et la concurrence accrue de la route, dont les prix ont chuté en début d’année avec la crise.
Malgré ce contexte difficile, VFLI s’attend encore à des résultats positifs pour cette année. L’opérateur devrait accroître son activité cette année, mais dans une moindre proportion qu’en 2011 : il s’attend à une hausse de son chiffre d’affaires de 10 % en 2012 contre +30 % en 2011.
Marie-Hélène Poingt
Bus : l’usage des biocarburants butte toujours sur la réglementation
Saint-Quentin et Reims ont testé un bus roulant au bioéthanol. Les biocarburants pourraient devenir dans quelques années une alternative aux produits fossiles. Leur déploiement est malheureusement entravé par l’absence de mesures incitatives des pouvoirs publics. Les villes de Saint-Quentin (Aisne) et de Reims (Marne) ont été, il y a un an, le théâtre du lancement de la première expérimentation, en France, d’un bus fonctionnant intégralement au bioéthanol. L’un après l’autre et pendant trois mois chacun, ces réseaux opérés par Veolia Transdev ont accueilli un bus test de l’entreprise suédoise Scania. Dans les deux cas, le bioéthanol était issu d’une production locale, limitant sensiblement les émissions de gaz à effet de serre (GES). Mais comme le précise Thierry Dubost, directeur de Saint-Quentin Mobilité, « à Saint-Quentin, l’éthanol était issu d’une production de première génération, à partir de la culture de la betterave, alors que sur le réseau rémois il s’agissait de la seconde génération, produite à partir des restes de marcs de raisin ». On appelle biocarburants de première génération, ce qui est issu de cultures alimentaires, contrairement à ceux de deuxième génération, en cours de développement, produits à partir de sources non alimentaires comme les déchets agricoles, le bois ou encore les algues.
Le 4 avril dernier, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a publié un rapport sur les biocarburants de première génération dans lequel elle rappelle ses avantages et met en garde contre d’importantes incertitudes. Elle souligne que, si on ne prend pas en compte l’impact lié au changement d’affectation des sols (CAS), les biocarburants présentent des gains nets en émission de gaz à effet de serre, allant dans le meilleur des cas jusqu’à 90 % par rapport à des carburants fossiles. A cela, s’ajoutent d’autres avantages, comme la diversification des débouchés pour le secteur agricole ou la réduction de la dépendance aux carburants fossiles. L’Ademe nuance ces bons résultats en précisant « que dans plus de deux tiers des évaluations, la prise en compte […] des émissions générées par le changement d’affectation des sols aboutit à un bilan total d’émissions de GES qui ne permet pas de respecter les valeurs de référence actuellement retenues par l’Union européenne ». Plus ou moins directs, les CAS posent le problème de la déforestation, de l’usage massif d’engrais chimiques, ou encore de la concurrence faite aux cultures vivrières et donc de l’impact sur les prix alimentaires. Il apparaît alors nécessaire de développer les biocarburants de seconde génération, qui ne posent pas ces problèmes.
Dans ce contexte, alors que les premiers bus roulant intégralement au bioéthanol n’ont été lancés en France qu’en 2011, le cas de Stockholm interpelle. L’intégralité de sa flotte de bus roule à l’éthanol depuis de nombreuses années. Si les impacts positifs sur la pollution locale sont incontestables, les conséquences sur la pollution atmosphérique sont problématiques. En effet, la grande majorité de son éthanol est importée du Brésil, pays où les CAS entraînent des désastres environnementaux et un fort déséquilibre du secteur agricole. Thierry Dubost précise que pour éviter cet écueil il faut « s’adapter aux conditions locales », comme ce qui a été fait dans sa ville et à Reims. Il ajoute néanmoins que le principal enjeu sera aussi celui de la fiscalité des biocarburants car en France, contrairement à la Suède, il n’existe pas encore de mesures incitatives. « La consommation est 50 % plus importante qu’avec un gazole classique, ce qui donne un bilan financier 25 ou 30 % supérieur à la normale, puisque nous avons fonctionné avec une fiscalité équivalente à celle des carburants fossiles. » Si les élus veulent voir se développer ce genre d’initiatives dans leurs villes, cette question devra être posée au prochain Président.
Tom DUBOIS
Des carburants déjà très présents
La directive européenne du 23 avril 2009 fixait un objectif de 10 % d’énergie renouvelable dans le secteur des transports d’ici 2020. En 2010, on atteignait déjà 6,7 % dans le secteur routier français. Et pour cause, les normes actuelles permettent l’incorporation de 30 % de biodiesel (issu de la culture de colza ou de soja) dans le carburant dédié aux flottes des collectivités ou des entreprises, et jusqu’à 7 % à la pompe. Quant à l’éthanol, issu de betteraves, cannes à sucre ou céréales, il est incorporé à l’essence à hauteur de 10 % pour le carburant banalisé et jusqu’à 85 % pour les véhicules à carburant modulable.
Une ligne 24h/24 pour le marché de Rungis et Orly
Afin d’adapter au mieux la demande de transport des salariés du marché de Rungis et de l’aéroport d’Orly venant de l’est, le Stif a amélioré, le 1er avril, la desserte de la ligne express 191.100. Afin d’adapter au mieux la demande de transport des salariés du marché de Rungis et de l’aéroport d’Orly venant de l’est, le Stif a amélioré, le 1er avril, la desserte de la ligne express 191.100. Mise en service en mai 2009, cette ligne de 26 km environ, parcourue en près de 1 heure 15, traverse les départements de l’Essonne et du Val-de-Marne, passant par la gare de Juvisy-sur-Orge (RER C et D) et les pôles d’emplois de l’aéroport d’Orly, du marché de Rungis et de la zone d’activité de la Silic.
Depuis le début du mois, la ligne est prolongée à l’est jusqu’à la gare de Yerres (RER D), tous les arrêts sont désormais desservis dans les deux sens et, enfin, le service est maintenant assuré 24h/24, sept jours sur sept, grâce à l’ajout de quatre courses supplémentaires. Ces améliorations de dessertes sur cette ligne exploitée par les entreprises Garrel & Navarre, Athis Cars et Strav, ont été entièrement financées par le Stif.RATP : des résultats exceptionnels
Voici les principaux chiffres que vient d'annoncer Pierre Mongin, le 13 avril, sur les résultats annuels 2011 de la RATP. Chiffre d’affaires consolidé du groupe : 4,983 milliards contre 4,570 en 2010, soit une hausse de 9 %. Hausse de la fréquentation en Ile-de-France : 52 millions de voyages de plus, soit une hausse de 1,7 % à 3,11 milliards de voyageurs annuels. Record d’investissements entièrement consacrés à la modernisation du réseau : 1,480 milliard contre 1,251 en 2010. Hausse de la capacité d’autofinancement : 847 millions contre 680, soit une hausse de 24 %.
ECR devrait gagner une dizaine de millions d’euros cette année
La filiale française de fret ferroviaire de DB Schenker devrait afficher ses premiers bénéfices cette année. Engagée dans une stratégie de croissance « massive » des volumes, elle regarde avec intérêt le marché des wagons isolés. Six ans après son arrivée sur le territoire français, Euro Cargo Rail s’apprête à engranger ses premiers bénéfices cette année. De l’ordre d’une dizaine de millions d’euros. « C’est très ambitieux », estime Emmanuel Delachambre, le directeur général d’ECR. La filiale française de fret ferroviaire de DB Schenker pensait atteindre l’équilibre dès 2011. Mais finalement l’année dernière s’est achevée sur une perte de 1,8 million d’euros (après 35 millions de déficit en 2010). « Jusqu’à la fin septembre, nous pensions que nous parviendrions à l’équilibre. Mais à partir d’octobre le retour de la crise s’est traduit par une chute de 9 % de notre carnet de commandes », raconte Emmanuel Delachambre.
Un plan d’économies a été aussitôt adopté, avec repos compensateurs pour les agents, mise au garage des locomotives pour éviter tout frais de maintenance et gel des dépenses au siège de l’entreprise. « Si nous n’avions pas mis en place ce plan, nous aurions perdu 2 à 3 millions d’euros de plus », calcule Emmanuel Delachambre.
Le chiffre d’affaires a tout de même progressé à 170 millions d’euros en 2011 (contre 116 millions l’année précédente), avec seulement 10 % de locomotives et pas loin de 10 % de personnel en plus. « Nous avons organisé plus efficacement notre production », souligne la direction d’ECR. Un conducteur travaille en moyenne moins de 35 heures. Mais l’écart entre les conducteurs peut atteindre 6 heures par rapport à cette moyenne,. A l’avenir, l’objectif est de faire travailler 35 heures tous les conducteurs et de réduire les heures supplémentaires. Celles-ci auraient déjà reculé de 25 % l’an dernier.
Le principal concurrent de Fret SNCF veut lutter contre l’image que les syndicats de la Société nationale lui ont collée à la peau : celle d’une entreprise socialement peu regardante, faisant rouler sans compter ses conducteurs. « Il y a deux ou trois ans, c’est vrai, il pouvait arriver des situations un peu farfelues. Mais en nous réorganisant nous avons gagné en stabilité. La dernière inspection du travail n’a rien trouvé à nous reprocher », affirme Emmanuel Delachambre.
Selon lui, la stratégie d’ECR est d’accroître de façon « massive» ses volumes. Cette année, l’objectif est avant tout de se concentrer sur le contrat Gefco, remporté l’année dernière en partenariat avec Europorte et Colas Rail. Un contrat très important (20 millions d’euros de chiffre d’affaires pour ECR, qui fait de Gefco son premier client) jusque-là détenu par Fret SNCF. « En 2012, nous voulons stabiliser nos contrats, et réussir le contrat Gefco qui représente notre première expérience de wagons isolés à grande échelle », affirme Emmanuel Delachambre.?«Le contrat Gefco a été lancé vite et bien. En moins de deux mois, nous avons atteint notre régime de croisière ».
ECR se prépare à répondre à des appels d’offres pour 2013, sans chercher de « gros » projets. Et après ? « Nous entendons la demande des clients qui souhaitent des wagons isolés. Comment y répondre ? Nous discutons avec les clients pour voir s’il est possible de proposer une offre de wagons isolés qui réponde au marché », poursuit Emmanuel Delachambre.
Selon son directeur général, ECR va faire la démonstration que l’on peut gagner de l’argent avec le fret ferroviaire. Ce qui va à l’encontre de tous les discours actuels. « Pour Fret SNCF, nous représentons un danger car nous sommes en train de prouver qu’une entreprise de fret ferroviaire peut être rentable… mais avec d’autres conditions de travail que celles appliquées à la SNCF. » Et il ajoute : « Il ne faut pas oublier que notre premier concurrent à tous, c’est la route, flexible par nature ».
Marie-Hélène Poingt
Marseille – Francfort, grand parcours, petit marché
Les Velaro ne sont pas prêts. Ce sont donc des Euroduplex qui assurent la liaison quotidienne Marseille – Francfort. Le fruit d’une collaboration entre la SNCF et la DB au sein d’Alleo. On attend 150 000 voyageurs par an Francfort est désormais relié à Marseille à grande vitesse. Même si le temps de trajet, qui reste supérieur à 7 heures, n’en fait pas la star des relations ferroviaires, elle représente une belle course d’endurance, d’environ 1 000 km. La relation ferroviaire entre les deux villes est raccourcie d’environ 90 minutes. Au passage, les trains à grande vitesse desservent les villes d’Aix-en-Provence, Avignon, Lyon, Mâcon, Chalon-sur-Saône, Besançon, Belfort-Montbéliard, Mulhouse, Strasbourg, Baden-Baden, Karlsruhe et Mannheim.
La relation, qui a commencé le 23 mars, va en un premier temps être assurée seulement par des Euroduplex d’Alstom, dont la SNCF a commandé 55 exemplaires. Car les rames Velaro 407 de Siemens, fort attendues, ne sont pour leur part pas homologuées. Lors de la mise en service de la LGV Est, on avait eu droit à une double homologation, le même jour, des rames POS en Allemagne et des rames ICE 3 en France. Et les responsables d’Alstom craignaient qu’on reste dans cette logique de réciprocité fort politique… qui, cette fois, se serait manifestée négativement : les rames Velaro n’étant pas homologuées pour la France, on risquait une non-homologation des rames Alstom en Allemagne. Il n’en a rien été et Jérôme Wallut, le patron France d’Alstom, se félicite que l’EBA, l’Eisenbahn Bundesamt, ait « parfaitement joué son rôle, et, se fondant sur de purs critères techniques, ait donné le feu vert aux Euroduplex ». En fait, selon des informations moins diplomatiques dont nous disposons, il semble bien que les Allemands aient traîné les pieds avant d’autoriser les nouvelles rames à deux niveaux d’Alstom à desservir Francfort.
Mais tout est bien qui finit bien pour les industriels français, et la nouvelle relation a pu commencer. Alstom se réjouit de voir ses rames homologuées, non seulement pour la desserte de Francfort, mais pour toute l’Allemagne. Des rames qui sont homologuées pour la Suisse aussi.
Quant à Rüdiger Grube, le patron de la DB, il ne cache pas son agacement devant les retards de son fournisseur historique. On est en tout cas loin du fier « Wir kommen » (« Nous arrivons ») qu’on pouvait lire, lors de la dernière édition d’Innotrans, en 2010, sur un Velaro dont l’afficheur indiquait pour destination : Marseille. Rüdiger Grube est d’autant plus impatient qu’il a grand besoin de ces rames, beaucoup plus que pour la desserte Marseille – Francfort, pour remplacer les ICE sur la LGV Est et, surtout, pour aller d’Allemagne jusqu’à Londres…
Sur l’axe Francfort – Marseille, empruntant la LGV Rhin-Rhône, la SNCF et la DB se sont entendues comme elles le font déjà sur la LGV Est. C’est donc dans le cadre d’Alleo (50 % SNCF, 50% DB) qu’est exploitée la nouvelle relation. L’alliance, nouée jusqu’en 2015, s’est imposée, sans doute parce que ça ne vaut pas la peine de s’écharper sur une relation qui devrait compter quelque 150 000 clients par an, et pour laquelle 12 000 réservations ont été enregistrées au premier jour de l’exploitation. En un premier temps, c’est donc une seule relation par sens qui sera proposée entre Francfort et Marseille : départ Francfort 14h, arrivée Marseille 21h46 : départ Marseille 8h14, arrivée Francfort 15h58. Pour doper la fréquentation, les partenaires consentent des petits prix : 39 euros comme prix d’appel sur les trajets Méditerranée – Allemagne (69 euros en première classe), 29 euros pour des trajets plus courts comme Mulhouse – Karlsruhe ou Strasbourg – Francfort (49 euros en première classe). De plus, les partenaires comptent sur la qualité de l’accueil, s’appuient sur des équipes trilingues à bord (allemand, français, anglais), proposent au client de première classe un repas à la place au-delà d’une heure de trajet, compris dans le prix du billet.
Si Francfort – Marseille vise simplement 150 000 clients annuels, sur l’ensemble des relations utilisant la LGV Rhin-Rhône, l’objectif est d’atteindre 11 millions de voyageurs par an. Pour Barbara Dalibard, directrice de Voyages SNCF, on est actuellement dans les clous, avec 2 millions de voyages effectués et 2,5 millions de voyages vendus. Prometteur, le taux de satisfaction des clients de l’axe est supérieur de 10 points à celui des autres TGV, en ce qui concerne le rapport qualité/prix. Quant à l’alliance Alleo, elle totalise plus de 6 millions de passagers internationaux entre les deux pays depuis le lancement de la relation en juin 2007. Un cumul avantageux, mais qui, ramené au trafic annuel, donne moins de 1,5 million de voyages par an. Pas négligeable, mais évidemment pas colossal.
F. D.
Neuf agglos signent les premières conventions de financement pour le sans-contact mobile
Dans neuf villes et communautés, le gouvernement va investir afin de développer des services de mobile sans contact. Dans neuf villes et communautés, le gouvernement va investir afin de développer des services de mobile sans contact. Cette technologie permet l’échange d’informations entre deux périphériques NFC (Near Field Communication), notamment entre un téléphone NFC et des valideurs de transports en commun.
Intervenant en clôture d’un colloque organisé par le Forum des services mobiles sans contact (FSMSC), le 21 mars, Eric Besson a annoncé que l’enveloppe destinée à financer les projets NFC passera de 20 à 25 millions d’euros. Les premières conventions de financement seront signées avec Bordeaux, Caen, Grenoble, Marseille, Mulhouse, Strasbourg, Toulon, Toulouse et le Comité régional du tourisme d’Ile-de-France. « Le décollage du sans-contact mobile est effectif, a estimé le ministre. Hormis Apple, 100 % des constructeurs ont intégré une puce NFC aux terminaux et 500 000 mobiles ont été vendus en France. »
L’aide totale apportée par l’Etat sera de 14,2 millions d’euros et sera complétée par les financements des collectivités, pour atteindre un montant global de 43,6 millions d’euros dédiés au développement et au déploiement de projets mobiles sans contact. Selon François Lecomte-Vagniez, ex-délégué général du FSMSC, la France est leader en Europe pour la mise en œuvre des services sans contact. Le mot d’ordre du forum : « La vie en un seul geste. » Et pour que ce geste devienne quotidien, il faut respecter les promesses faites à l’utilisateur : le NFC doit être « simple, pratique, proche, sécurisé, universel », poursuit-il.
A Strasbourg, où le projet a été lancé en mars 2011, les partenaires sont en train de signer une charte définissant les principes de fonctionnement et le planning. « Le service ne doit surtout pas être réservé à une clientèle de technophiles », souligne lui aussi Claude Graebling, vice-président de la CUS. En 2013, la billettique NFC sera opérationnelle à Strasbourg comme à Caen. Marseille programme aussi 22 services. Le directeur de l’Agence française pour l’information multimodale et la billettique (Afimb), Bernard Schwob, ajoute que l’atout principal du produit, c’est qu’« on pourra se déplacer partout en France avec une seule application, assurant ainsi l’interopérabilité de la billettique, élément qui manque en France, et satisfaisant les besoins des voyageurs occasionnels. » L’application servant au stockage des titres devrait être prête mi-2012, l’ensemble du projet devant s’achever mi 2013. Bref, la technologie est enfin mature. En réponse aux critiques sur la lenteur de diffusion de la technologie, le FSMSC répond qu’il faut dix ans pour mener à bien ce type de projet industriel : « C’est long, lourd, mais nous allons y arriver. »
Cécile NANGERONI