Catégorie : Politique des transports

Le plaidoyer de Thierry Mignauw publié récemment dans nos colonnes en faveur d’un chemin de fer intégré a trouvé un lecteur attentif en la personne de Pierre-Louis Rochet. Un homme de l’art attentif, et critique. Car l’ancien président de Systra et de SNCF International juge inéluctable l’évolution européenne vers la séparation du gestionnaire d’infrastructure et de l’opérateur historique, selon le modèle mis en pratique aujourd’hui par les Suédois ou les Espagnols. L’ancien dirigeant y voit un gage d’efficacité, permettant notamment au réseau hexagonal de redevenir pleinement une vitrine du savoir-faire ferroviaire français à l’international. J’ai lu avec grand intérêt au sujet de la réforme ferroviaire le long plaidoyer de Thierry Mignauw dans le numéro du 21 février, remarquablement complet et étayé. Ayant eu une expérience internationale étendue et professionnellement variée, je me permets de faire un certain nombre de remarques sur le texte de mon ancien collègue.
Tout d’abord, je suis aussi enclin que lui à regretter cette évolution européenne qui a détruit cette approche homogène nécessaire pour le fonctionnement du chemin de fer, système de transport à un seul degré de liberté, et je comprends parfaitement qu’il souhaite cette solution avec regroupement sous holding ! Ayant été autrefois chef d’établissement Infrastructure, puis Exploitation/commercial, je suis également sensible à l’aspect cohérence et système global, mais je pense que malheureusement l’évolution est inéluctable maintenant, et qu’en voulant en France « ménager la chèvre et le chou », nous nous sommes mis avec notre curieux montage GI/GID dans une situation ne pouvant pas permettre d’aboutir à des bons résultats.
Tout le monde en convient, et je renforcerai seulement les points d’inquiétude mentionnés par Thierry Mignauw sur la situation actuelle, en rajoutant qu’il est clair, vu du côté des industriels de la voie, que beaucoup de progrès dans l’infrastructure n’ont pas été mis en œuvre en France ces dernières années en raison des querelles d’experts GI et GID face aux innovations proposées par les industriels, dont certaines n’ont donc pu à ce jour bénéficier au réseau. Le résultat est aussi que le réseau français n’est plus suffisamment une vitrine pour aider, comme auparavant, les industriels français à l’export, car ces derniers doivent aller d’abord vendre leurs produits innovants ailleurs, dans des pays où le GI unique a une capacité de décision rapide.
En ce qui concerne le chapitre II au sujet des solutions autres qu’intégrées : bien entendu, toute solution intermédiaire est à proscrire, surtout si, comme j’ai cru comprendre, même avec le GI sous holding SNCF, un « new RFF » subsistant garderait un minimum de fonctions et peut-être même gérerait les demandes, ou au moins les recevrait, ainsi que les attributions de sillons ! Mais je pense de mon côté que la solution d’unification, « à la suédoise ou à l’espagnole », poussée jusqu’au bout, ne peut être maintenant que la voie efficace pour sortir de la situation actuelle très « péjorante » pour l’ensemble du système avec son gaspillage d’énergies, d’intelligences et de surcoûts.
Et je ne partage pas certaines des objections soulevées : en particulier, je crois que le nouvel établissement serait bien entendu placé sous la pression du client, et non pas isolé, car c’est lui qui gérerait les demandes de sillons, c’est lui qui serait en contact avec les régions pour l’organisation des transports régionaux et l’attribution de leurs sillons, c’est lui qui aurait à gérer les gares pour le compte des différents opérateurs.
Mais je suis bien d’accord avec Thierry Mignauw sur le fait que la concurrence intramodale comme, et également, celle avec les autres modes de transport doivent être bien régulées pour pouvoir s’exercer au mieux des intérêts de la collectivité ! Or ce n’est pas le cas aujourd’hui sur certains points aussi bien fiscaux que de support des coûts externes.
Je regrette aussi qu’il dise que la concurrence dans le fret n’a pas permis de relancer la dynamique ! Je crois au contraire que sans elle la part ferroviaire du fret serait encore plus faible aujourd’hui, et que l’ouverture est même sans doute arrivée trop tard. A ma connaissance, en 2011, quasiment la moitié du nouveau trafic fret des opérateurs privés a été reprise au mode routier.
Ne pouvant être schizophrène car ayant été chargé à une certaine époque de chercher à emmener la SNCF à l’international dans des exploitations privées, sur la base d’une excellente idée initiale du président Loïc Le Floch-Prigent, je ne peux qu’être favorable à la concurrence privée, et je suis persuadé que cela apporte des évolutions positives, mais bien entendu pas dans n’importe quelles conditions et sans régulation forte et claire, et effectivement Thierry Mignauw a raison dans sa liste des sujets qui seraient conditions de réussite.
En tout cas, je ne pense pas que la SNCF et les cheminots, de l’Infra ou non, seraient perdants dans l’hypothèse de la séparation totale, si le cadre est bien clair, car il y aura moins de frustrations, moins de pertes de temps pour tous, y compris industriels, les rôles seront bien plus évidents qu’aujourd’hui, que cela soit pour l’Etat, une Araf forte, l’EPSF, le GI et les opérateurs dont la SNCF, les ingénieries et les industriels également, et cela devrait se faire dans une perspective dynamique du monde ferroviaire, où chacun pourra trouver de nouveau sa motivation dans le développement global de l’activité.
En ce qui concerne les grands projets à l’international, nous avons gagné au début des années 90 en Corée du Sud la fourniture d’un système TGV, grâce à une SNCF forte, intégrée, et une approche bien coordonnée, mais récemment la partie espagnole a montré en Arabie saoudite qu’elle pouvait gagner la fourniture d’un tel système, avec en plus exploitation et maintenance sur douze ans, tout en étant clairement séparée en Espagne entre GI et opérateur historique, ce qui prouve bien que ce montage n’interdit pas d’être intelligent et de savoir travailler ensemble pour un succès à l’export !
Enfin, à propos du « rêve » sur DB/SNCF, oui, nous avons rêvé à une époque d’une Europe où l’ensemble DB/SNCF aurait pu dominer, celle-ci gérant le trafic voyageurs, celle-là le trafic fret, et à peu près au même moment, je crois, un autre rêve existait : Siemens/Alstom avec basiquement tous les trains à grande vitesse fabriqués en France et les locomotives en Allemagne ! Nous sommes réveillés maintenant, la réalité est là, surtout financière, ne laissons pas couler ce bel outil qu’est le système ferroviaire, et espérons que notre montage en France évoluera vite dans des conditions surtout claires !