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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
L’agglomération de Montbéliard lance la carte de transport prépayée
C’est un projet original que vient de lancer la communauté d’agglomération du Pays de Montbéliard : une carte prépayée permettant d’accéder à tous les types de transports proposés par l’agglomération. C’est un projet original que vient de lancer la communauté d’agglomération du Pays de Montbéliard : une carte prépayée permettant d’accéder à tous les types de transports proposés par l’agglomération. Ce service, nommé « Ah ! La carte », est essentiellement destiné à des parcours intra-agglomération de 10 à 20 km. Mis en place avec l’aide de la société Toowup France, l’inventeur de ce concept du déplacement libre, il permet à l’utilisateur de ne payer que le transport qu’il utilise. Après son inscription sans engagement mais qui exige tout de même un chèque de caution de 300 euros (non encaissé) et d’avoir au moins 18 ans et un permis B, le voyageur créditera sa carte de 15, 25 ou 50 euros avec du temps de déplacement offert. Cette somme servira ensuite à payer chaque moyen de transports : bus, vélos à assistance électrique ou voitures électriques en libre service. Ainsi, la somme de 15 euros représente 15 trajets en bus – on peut les acheter et les recevoir sur un smartphone – ou 600 minutes à vélo, ou encore 110 minutes en véhicule électrique F-City. Pour les utilisateurs réguliers et quotidiens, l’agglomération propose un forfait mensuel de 60 euros offrant 10 heures de transports. Quant aux entreprises, elles peuvent ouvrir un compte pour payer, par prélèvement, la durée effective d’utilisation de chaque transport. La communauté d’agglomération du Pays de Montbéliard va consacrer 181 000 euros à la gestion du service pour deux années, 165 000 euros d’acquisition de F-City et 37 000 euros pour les VAE. L’Ademe participe au projet à hauteur de 35 000 euros.
Y.?G.
La DB veut embaucher 70 000 nouveaux collaborateurs sur dix ans
Après des années de restructuration, la compagnie compte désormais étoffer ses effectifs pour assurer son ambitieux développement, tout en anticipant le manque croissant de main-d’œuvre qualifiée. C’est sans aucun doute un changement d’époque à la Deutsche Bahn. Après des années de réduction de personnel, la compagnie s’apprête à lancer une grande campagne d’embauches. Objectif : intégrer 7 000 salariés et apprentis par an, au cours de la prochaine décennie. « Nous allons passer d’une vague de restructuration à une vague de recrutements », explique Rüdiger Grube, le PDG du groupe.
Car la Bahn, qui a bouclé le premier semestre sur un chiffre d’affaires record, affiche une feuille de route ambitieuse : l’objectif est de faire passer les recettes de 34 à 45 milliards d’euros dans cinq ans au plus tard. Pour assurer cette croissance, l’opérateur, qui envisage par ailleurs d’investir 46 milliards d’euros dans l’achat de nouvelles rames et le développement de son réseau, a donc besoin de renforcer ses effectifs. La DB cherche principalement des ingénieurs, des conducteurs de locomotives et des techniciens. Or, depuis plus de dix ans, les chemins de fer allemands ne cessent d’enchaîner les plans d’économies : sur les 380 000 cheminots employés en 1994 lors de la fusion des compagnies est et ouest allemandes, il n’en reste plus que 290 000 dont 100 000 à l’étranger.
Cette période de vaches maigres et l’augmentation de la charge de travail pour les salariés restants ont pesé sur le moral des troupes : 70 % des collaborateurs se disent démotivés, selon une enquête menée en interne. Un résultat qui a passablement dégradé l’image d’employeur de la compagnie. Dans un contexte de forte baisse du chômage outre-Rhin et de pénurie de main-d’œuvre qualifiée, la Bahn va devoir batailler ferme pour attirer les meilleurs. Et il y a urgence car en l’absence d’embauches le personnel vieillit : l’âge moyen atteint aujourd’hui 46 ans.
Conscient de ces difficultés, Rüdiger Grube affirme qu’il va consacrer la moitié de son temps à ses collaborateurs. Pour mieux convaincre les jeunes de rejoindre ses rangs, la DB rappelle aussi que 90 % des apprentissages débouchent sur une proposition d’embauche. En parallèle, la direction prépare un nouveau concept de gestion du personnel qui réhabilite l’idée de l’emploi à vie : « Les salariés qui le veulent peuvent effectuer toute leur carrière chez nous », affirme le directeur du personnel Ulrich Weber.
Antoine Heulard
Les Français favorables à l’arrivée de la concurrence… mais avec des nuances
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Alors que les Assises sur le ferroviaire battent leur plein, l’Association française du rail qui regroupe les opérateurs concurrents de la SNCF, a commandé un sondage à CSA pour prendre le pouls des Français vis-à-vis de l’ouverture des marchés. Selon ce sondage réalisé les 11 et 12 octobre auprès d’un échantillon de 1 011 personnes, les interviewés se disent majoritairement favorables (70 %) à l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire. Mais quand la question leur est posée différemment, évoquant de façon plus précise l’arrivée de trains privés sur le réseau, ils ne sont plus que 57 % à le souhaiter. Contre 40 % estimant que cette activité doit rester « sous le monopole complet » de la compagnie nationale. De même, l’enquête pointe « un retard important de crédibilité des acteurs privés sur la SNCF » tant celle-ci apparaît presque « comme la seule dépositaire du service ferroviaire » dans l’imaginaire des Français. Selon les auteurs de l’étude, « les leviers d’entrée dans ce marché semblent être en premier lieu la baisse des retards ou des grèves, et des prix des billets […], qualités que les Français anticipent de la part de nouveaux entrants ».
M.-H. P.
Air France prépare sa riposte au TGV Rhin-Rhône
L’ouverture de la ligne Euroairport (Bâle-Mulhouse – Marseille), le 2 octobre, sur une fréquence quotidienne confirme le changement de stratégie d’Air France face au TGV : la compagnie, qui a perdu 885 000 passagers au départ de Strasbourg et de l’Euroairport depuis la mise en service du TGV Est, n’entend pas répéter le même scénario de réduction de l’offre et de tarifs d’appel non compétitifs avec le Rhin-Rhône. L’ouverture de la ligne Euroairport (Bâle-Mulhouse – Marseille), le 2 octobre, sur une fréquence quotidienne confirme le changement de stratégie d’Air France face au TGV : la compagnie, qui a perdu 885 000 passagers au départ de Strasbourg et de l’Euroairport depuis la mise en service du TGV Est, n’entend pas répéter le même scénario de réduction de l’offre et de tarifs d’appel non compétitifs avec le Rhin-Rhône. « Cette nouvelle ligne vers Marseille s’inscrit dans le cadre de l’ouverture de notre première base en province. La meilleure productivité à l’escale nous permet de proposer un Marseille – Euroairport à partir de 51 euros taxes comprises », annonce Eric Fuchsmann, directeur d’Air France pour la région Est. La classe tarifaire la plus avantageuse sur la ligne existante Strasbourg – Marseille s’alignera sur les prix pratiqués à l’Euroairport.
Air France conforte également sa ligne Strasbourg – Lyon , opérée depuis l’hiver dernier sur des avions jugés plus confortables. « La desserte en TGV de la région Rhône-Alpes et de la Provence me semble peu adaptée à la clientèle affaires », poursuit Eric Fuchsmann. Lors de la mise en service du TGV Rhin-Rhône, le 11 décembre, les six relations quotidiennes Strasbourg – Lyon s’effectueront en 3h40. Avec le raccordement de Mulhouse, fin 2012, les trains directs réaliseront le parcours en 3h15. « Ces temps de parcours intéresseront essentiellement la clientèle loisirs », juge Eric Fuchsmann. La SNCF n’a pas encore dévoilé sa politique tarifaire sur le Rhin-Rhône.
Avec cette offensive régionale, la crainte d’une disparition d’Air France à Strasbourg en 2016, pour la mise en service de la deuxième phase du TGV Est, tend à s’estomper. « A moins de deux heures en TGV, l’aérien va encore perdre une part de trafic », reconnaît Eric Fuchsmann. « Mais si RFF pratique le juste prix sur ses lignes à grande vitesse, nos tarifs auront tendance à se rapprocher. En 2016, qui sait, l’aérien sera peut-être l’offre la moins chère. »
Olivier Mirguet
Lyon – Turin : la France et l’Italie rebattent les cartes du financement
C’est une étape décisive pour sortir de l’impasse financière le projet de tunnel ferroviaire transfrontalier. La rencontre à Paris, le 27 septembre, du ministre des Transports, Thierry Mariani, avec son homologue italien, Altero Matteoli, a permis d’aboutir à un accord sur un phasage de l’opération et surtout « sur le partage des coûts de la première phase du projet », annonce le ministère français dans un communiqué. L’Italie paiera 57,9 % du tunnel de base au lieu de 63 %, et la France 42,1 %, si bien que sur l’ensemble du projet les deux contributions seront à parité, à hauteur de 35 % chacune, les 30 % restants étant financés par l’Union européenne. L’accord devait être transmis d’urgence à Siim Kallas, vice-président chargé des Transports à la Commission européenne, puisque la signature de cet engagement international était la condition posée par l’UE pour poursuivre son implication financière dans ce dossier.
Comptes encourageants, perspectives incertaines pour la SNCF
Encourageant mais doit encore mieux faire, ce pourrait être, de l’aveu même de ses dirigeants, l’appréciation pour le groupe SNCF de ses résultats au premier semestre 2011. Encourageant mais doit encore mieux faire, ce pourrait être, de l’aveu même de ses dirigeants, l’appréciation pour le groupe SNCF de ses résultats au premier semestre 2011. Encourageant, car la progression du chiffre d’affaires est remarquable par rapport à la même période de 2010 : la croissance atteint 9,5 %, dont un tiers issu des acquisitions et 6,1 % à périmètre constant. Et, par rapport à juin 2010, toutes les branches sont en croissance. Encourageant, aussi, parce que la marge opérationnelle est à la hausse, 8,4 % contre 6,8 %. Du coup, le bénéfice net est de 558 millions d’euros, contre 80 au premier semestre 2010, ce qui est proche des 697 millions obtenus pour toute l’année 2010.
Pour Guillaume Pepy, le groupe « engrange les effets de la stratégie de redressement conduite depuis la crise ». Soit le traitement des « récifs », en particulier avec la contractualisation des trains d’équilibre du territoire, la signature d’une convention de gestion de l’infrastructure « sur des bases saines » avec Réseau ferré de France, la maîtrise des charges et des investissements, le bon niveau d’activité. Le trafic voyageurs est en progression de 4,2 %, en valeur, soutenu par une forte activité promotionnelle. Après un début d’année difficile, pénalisé notamment par l’impact des travaux sur le réseau, l’activité en France s’est bien redressée alors que la croissance est modérée (1,8 %) à l’international. Toutefois, si toutes les branches sont en croissance, SNCF Voyages, qui porte en particulier les TGV, est la seule pour laquelle la marge opérationnelle est à la baisse, de 20 millions d’euros. En cause essentiellement : la hausse des charges, péages et énergie, et sa contribution au financement des trains d’équilibre du territoire. Dans ce contexte, Guillaume Pepy se garde bien de « crier victoire » et joue la prudence. C’est lié aux perspectives « incertaines » pour la fin de l’année. Et si le groupe doit encore mieux faire, comme le souligne Guillaume Pepy, c’est parce que même si le taux de couverture des investissements par la capacité d’autofinancement est en « progression significative » (92 % contre 69 % en juin 2010), « du chemin reste à parcourir ». Pour cela, l’objectif a été fixé : dépasser les 10 % de taux de marge « nécessaires au développement du groupe ». Même en progression à 8,4 %, il n’est pas atteint.P. G.
Vols de câbles : la DB lance une vaste campagne de marquage
Confrontée à l’explosion des vols de cuivre sur ses voies ferrées, la Deutsche Bahn contre-attaque. La parade : un marquage « hypersophistiqué » des câbles, qui permettra de tracer les métaux dans les filières de revente. Confrontée à l’explosion des vols de cuivre sur ses voies ferrées, la Deutsche Bahn contre-attaque. La parade : un marquage « hypersophistiqué » des câbles, qui permettra de tracer les métaux dans les filières de revente. Ce marquage, très discret, ne peut être effacé ni même lu par les voleurs. « Il n’apparaît qu’à la lueur d’une lampe spécifique », explique la compagnie. « Les câbles seront ainsi dotés d’une sorte d’ADN artificiel, qui permettra de les identifier. » L’an dernier, la DB a été victime de vol de métaux à 2 500 reprises, deux fois plus qu’il y a deux ans. Le préjudice se monte à 10 millions d’euros, sans compter les retards de train : 8 000 en 2010, provoqués par ces forfaits. La Bahn, qui est l’une des premières compagnies au monde à opter pour un tel système, poursuit un double objectif. Il s’agit d’abord de dissuader les voleurs. Mais aussi d’accélérer le travail des enquêteurs en leur permettant d’identifier rapidement les câbles dérobés et de confondre les malfaiteurs. En 2010, 500 voleurs ont pu être arrêtés et seront bientôt traduits devant la justice. A chaque fois, la DB entend réclamer « plusieurs centaines de milliers d’euros » de dommages et intérêts. Pour autant, la compagnie n’envisage pas de marquer les 34 000 km de son réseau. De fait, seules certaines voies ferrées situées en ex-RDA bénéficieront de ce programme : pour l’instant, ces régions sont les seules concernées par les vols, probablement en raison de leur proximité avec les pays d’Europe de l’Est, où les métaux sont revendus.
Antoine HEULARD
RATP Dev veut atteindre une taille critique dans quelques pays
RATP Dev a acquis, le 1er août, la société en charge de l’exploitation du tramway de Manchester (réseau Metrolink) auprès de Stagecoach pour un montant non communiqué. RATP Dev a acquis, le 1er août, la société en charge de l’exploitation du tramway de Manchester (réseau Metrolink) auprès de Stagecoach pour un montant non communiqué. « Le réseau Metrolink est un des réseaux de tramway majeurs au Royaume-Uni, et nous sommes heureux de pouvoir apporter notre expertise et nos savoir-faire au service de son développement », a commenté Jean-Marc Janaillac, président du directoire de RATP Dev. Le réseau compte 4 lignes (40 km), transporte environ 21 millions de personnes par an et Transport for Greater Manchester envisage de le développer à court terme. Après la reprise des bus de London United, Bournemouth Transport Limited et Bath Bus Company en mars dernier, le Groupe RATP compte désormais plus de 3 000 collaborateurs au Royaume-Uni, où il totalise un chiffre d’affaires de 220 millions d’euros. L’Angleterre est un des jalons importants du développement de la RATP à l’international. « Nous avons adopté en juin une stratégie de développement autour de trois axes, nous a indiqué Jean-Marc Janaillac. Le premier est d’être un opérateur multimodal dans un petit nombre de pays développés comme la France l’Italie, les Etats-Unis ou la Grande-Bretagne. Dans chacun de ces pays, on cherche à réaliser plus de 200 millions d’euros de chiffre d’affaires d’ici à 2016 et à croître aussi bien par appels d’offres que par croissance externe. Il pourra y avoir un ou deux pays en plus dans cette liste. Le deuxième axe est de se positionner dans quelques pays en fort développement : en Asie, au Brésil ou au Maghreb. On va inaugurer le métro d’Alger au mois de novembre et l’on répond à des appels d’offres pour gérer les tramways d’Alger et de Casablanca. Il y a par ailleurs une foule de projets dans la zone du Golfe. Le troisième axe est de se positionner comme un opérateur de nouvelles infrastructures ferroviaires partout dans le monde en matière de tramway, métro ou de ferroviaire régional. »
C. N. et G. L.
La concurrence en panne sur les rails allemands
Les appels d’offres pour l’exploitation de franchises régionales rencontrent toujours moins de succès. La faute à des procédures trop complexes et extrêmement coûteuses. Officiellement, la compétition n’aurait jamais été aussi ouverte sur le rail allemand. C’est en tout cas ce qu’affirme la Deutsche Bahn dans son dernier rapport annuel sur l’état de la concurrence. Selon les calculs de l’opérateur historique, les compagnies privées contrôleraient actuellement 21,6 % du trafic régional de passagers : un record. Et leur part de marché devrait même continuer de croître rapidement car, au cours des cinq prochaines années, 325 millions de trains-kilomètres vont être soumis à des appels d’offres. La moitié des franchises régionales allemandes sont ainsi susceptibles de changer de main. « En Allemagne, la concurrence fonctionne », vante Rüdiger Grube. Mais ces chiffres cachent une autre réalité, moins glorieuse. De fait, cette vague de renouvellement des contrats d’exploitation serait de nature à submerger les concurrents de la DB. Aucun d’entre eux n’a les reins assez solides pour se porter candidat à l’ensemble des procédures. En cause, les nombreuses formalités à accomplir : trop lourdes et surtout très coûteuses, entre deux et cinq millions d’euros à chaque fois. De quoi décourager les compétiteurs de la Bahn. Selon la Fédération des opérateurs privés, le nombre moyen de participants à un appel d’offres a ainsi chuté de 2,9 à 2,4 l’an dernier.
Une tendance qui commence à inquiéter l’Association des autorités ferroviaires : « Il va falloir rendre les appels d’offres plus attractifs, faute de quoi, d’ici quelques années, seule la Bahn sera en mesure de déposer une offre », affirme t-elle. Et encore : la DB affirme qu’elle aussi éprouve des difficultés à suivre la cadence. « Chaque appel d’offres mobilise une équipe de vingt personnes à plein-temps pendant six mois », affirme Frank Sennhenn, le chef de DB Regio. « La Deutsche Bahn atteint ses limites. Un jour viendra où nous ne pourrons plus être sur tous les fronts. »Lancée il y a quinze ans, l’ouverture du marché ferroviaire régional faisait jusqu’ici figure de « succes story ». La concurrence a permis de moderniser les trains et d’améliorer le service. Mais le modèle semble aujourd’hui en panne. Pour stimuler à nouveau la compétition, la DB et ses challengers estiment qu’il conviendrait d’alléger les cahiers des charges. « Les Länder donneurs d’ordres déterminent jusqu’à la couleur des boutons de l’uniforme des contrôleurs », critique le chef d’une compagnie privée, cité par Die Welt. « Il faudrait laisser une plus grande marge de manœuvre aux compagnies. Cela permettrait de répondre plus rapidement aux appels d’offres », explique Frank Sennhenn de DB Regio. Autre piste évoquée : une meilleure coordination entre les régions afin de répartir les appels d’offres sur une plus longue période et permettre à davantage d’opérateurs de se lancer dans la bataille. Reste à voir si cet appel sera entendu : « Je ne me fais pas de souci pour la concurrence », lance le chef de l’autorité ferroviaire de Berlin Brandebourg. « Les compagnies danoises ou néerlandaises ont déjà fait savoir qu’elles souhaitaient se lancer sur le marché allemand. »
Antoine Heulard
Le Conseil d’Etat relance l’écotaxe des poids lourds
Soupir de soulagement au ministère de l’Ecologie après la décision du Conseil d’Etat, le 24 juin, de rejeter l’ordonnance du 8 mars du tribunal administratif de Cergy qui avait annulé l’appel d’offres sur l’écotaxe. Soupir de soulagement au ministère de l’Ecologie après la décision du Conseil d’Etat, le 24 juin, de rejeter l’ordonnance du 8 mars du tribunal administratif de Cergy qui avait annulé l’appel d’offres sur l’écotaxe. Dans le cadre de cet appel d’offres, la société italienne Autostrade avait été retenue en janvier par le gouvernement pour organiser la collecte de cette taxe auprès des poids lourds. Autostrade avait prévu dans un second temps de former un consortium avec les groupes français Thales (11 %), SNCF (10 %), SFR (6 %) et Steria (3 %) pour ce contrat d’une durée de 13 ans et d’une valeur de plus de 2 milliards d’euros portant sur le financement, la conception, la réalisation et la gestion du dispositif nécessaire à cette collecte. Mais le tribunal administratif de Cergy avait estimé que l’évolution du groupement vainqueur était contraire « au principe de transparence et au principe d’intangibilité des candidatures ». Le tribunal administratif avait aussi un doute sur l’impartialité de la société ayant servi de conseil technique à l’Etat français. Car cette société avait également travaillé pour Autostrade en Autriche et en Pologne sur un projet de télépéage. Le Conseil d’Etat a balayé toutes ces remarques, estimant notamment qu’étant donné le caractère « ponctuel » de la collaboration et « les précautions prises » dans le cadre de l’appel d’offres, « les éléments relevés par les sociétés requérantes ne suffisaient pas à caractériser un défaut effectif d’impartialité de la procédure ».
Une position qui arrange bien les affaires des pouvoirs publics. « Le gouvernement va reprendre immédiatement les discussions avec Autostrade per l’Italia en vue de signer le contrat de partenariat dans les prochaines semaines pour une entrée en vigueur de l’écotaxe poids lourds », a aussitôt souligné le ministère de l’Ecologie dans un communiqué. Le cabinet du ministère estime que cet épisode juridique ne lui fera perdre « que » six mois environ, alors que le retard aurait sans doute atteint deux ans s’il avait fallu relancer toute la procédure. Cette taxe doit toucher les camions de plus de 3,5 tonnes, soit environ 800 000 poids lourds sur 12 000 km de routes nationales et 2 000 km de routes départementales en France. Elle devrait rapporter quelque 800 millions d’euros annuels, qui doivent contribuer au financement de la construction et de la rénovation des infrastructures de transports, notamment ferroviaires. Sa mise en place avait été annoncée en 2011, puis pour 2012. L’objectif est maintenant de lancer une expérimentation en Alsace début 2013, puis de généraliser le dispositif entre six mois et un an plus tard. D’ici là, il faudra trouver des « rustines » pour le financement des infrastructures, a admis Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l’Ecologie, le 22 juin, lors de son audition devant la commission des finances de l’Assemblée nationale. « Trouver des rustines pendant six mois, c’est possible. Plus longtemps, cela aurait été très compliqué », souligne un membre du secrétariat d’Etat aux Transports. Reste que les sommes attendues de l’écotaxe sont encore en deçà des besoins. NKM a expliqué qu’elle souhaite voir émerger de nouvelles idées. Ses services planchent notamment sur l’Eurovignette, approuvée début juin par le Parlement européen, et qui repose notamment sur le principe pollueur-payeur.?Si cette taxe était aussi appliquée aux autoroutes, elle représenterait sans doute une des solutions au problème.?M.-H. P.