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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Etude : la prime à la casse n’a pas atteint ses objectifs
Selon un rapport du Forum international des transports (organisation intergouvernementale de la famille de l’OCDE), les programmes de renouvellement du parc automobile mis en œuvre au Etats-Unis, en France et en Allemagne n’ont pas atteint leurs objectifs en matière d’environnement. Ce rapport a étudié l’impact sur les émissions de CO2 et de NOx des 2,8 millions d’achats-reprises qui sont survenus dans ce cadre. En France, le programme fixait un plafond d’émissions de CO2 pour les voitures neuves, mais il s’est traduit par une augmentation d’achats de diesels, limitant les effets bénéfiques sur les émissions de NOx à long terme. Et même si une diminution des émissions de CO2 a été constatée, la valeur monétaire de cet impact sur les coûts externes a été relativement faible : moins de 10 millions d’euros. Elle est néanmoins plus importante concernant les émissions de NOx, se chiffrant à près de 100 millions d’euros.
Bombardier supprime 1 400 emplois à Derby après son échec sur Thameslink
La désignation de Siemens comme preferred bidder sur le marché du renouvellement des rames Thameslink (1 200 caisses, 1,4 milliard de livres soit 1,6 milliard d’euros) est un coup dur pour l’usine Bombardier de Derby, la dernière à assembler du matériel roulant en Grande-Bretagne. Les médias y annonçaient déjà la disparition de 2 000 emplois sur 3 000, mais ce devrait être « 446 emplois et 983 contrats à durée déterminée » que Bombardier supprimerait en réponse à la baisse d’activité prévisible après septembre, lorsque deux des trois grands contrats en cours auront été honorés. L’opposition et les syndicats dénoncent la décision gouvernementale et considèrent que le jeu est faussé : « Il n’y a pas en France ou en Allemagne de livraisons qui soient effectuées par d’autres constructeurs que ceux du pays. » Mais, « sauf à annuler le projet Thameslink, qui a déjà 16 ans de retard », le gouvernement juge « impossible » de réviser son choix, qui « présente le meilleur rapport qualité/prix ». Ce choix ne sera pas indolore, car si Siemens annonce la création de « 2 000 emplois » en Grande-Bretagne, seuls 300 seront liés à la construction des trains, celle-ci devant être essentiellement effectuée en Allemagne.
La Fnaut et l’Ademe disent halte à l’étalement urbain
Quand un habitant de la périphérie déménage pour le centre, son trajet moyen quotidien passe de 9 à 6 km. Sa consommation de carburant baisse de 38 % et ses émissions de gaz à effet de serre de 40 %. Voilà les principaux enseignements d’une étude réalisée pour l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) et de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut). Quand un habitant de la périphérie déménage pour le centre, son trajet moyen quotidien passe de 9 à 6 km. Sa consommation de carburant baisse de 38 % et ses émissions de gaz à effet de serre de 40 %. Voilà les principaux enseignements d’une étude réalisée pour l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) et de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut). Les deux structures se sont associées afin de lutter contre « l’étalement urbain diffus », c’est-à-dire les zones résidentielles accessibles uniquement en voiture. Pour cela, cette étude a été menée sur deux ans dans la ville de Tours, en se basant sur le comportement de dix-neuf ménages ayant migré vers le centre. Elle montre également que si le nombre de déplacements ne baisse pas, ces derniers sont plus courts et moins subis. « Les personnes passent moins de temps à accompagner leurs enfants, et n’ont plus la sensation de faire le taxi », synthétise Jean-Marie Beauvais, auteur de l’étude.
« Il y a urgence ! Le prix du pétrole peut doubler en trois ans, et les villes ne cessent de s’étendre en tache d’huile », s’alarme Jean Sivardière, président de la Fnaut. L’association d’usagers et l’Ademe ont donc émis une série de propositions visant à éviter que toujours plus de monde prennent sa voiture pour aller chercher le pain ou le journal. Il s’agit autant de faire revenir les habitants dans des zones densément peuplées que d’inciter à utiliser les transports en commun.
La Fnaut recommande notamment de taxer les logements inoccupés en centre-ville. « Il y a 100 000 logements libres à Paris, 6 000 à Grenoble, et ce ne sont que des exemples parmi d’autres, détaille Jean Sivardière. Il faut taxer fortement les bailleurs pour les forcer à rendre les cœurs de villes accessibles. » L’Ademe soutient aussi l’autopartage, « une excellente façon de rendre les villes vivables et de convaincre les personnes habitant en périphérie de se déplacer autrement qu’avec leur véhicule individuel polluant ». A cela, on peut ajouter l’encouragement du commerce de proximité et le péage à l’entrée des centres urbains. Autant de mesures qui risquent de se heurter frontalement au grand mouvement qui pousse les ménages à habiter dans des maisons plus grandes et moins chères à l’écart des centres-villes.
Julien Sartre
Voyages-sncf.com veut garder un train d’avance
Pour ses dix ans, la start-up du groupe SNCF veut désormais jouer dans la cour des grands et se revendique comme un groupe industriel du commerce digital. Surfant sur l’explosion du m-commerce (commerce mobile), elle multiplie les partenariats. Et mise résolument sur l’international. Avec 300 millions de volume d’affaires en mai, voyages-sncf.com vient de connaître son mois record. Certes, comme le reconnaît Yves Tyrode, son directeur général, c’est à relativiser car « avec les événements géopolitiques, les gens ont privilégié la France ». Cela illustre toutefois bien la croissance régulière des ventes depuis dix ans pour la société du groupe SNCF, qui est devenue la première agence de ligne en France. Et celle qui était apparue comme une start-up se voit désormais comme « un groupe industriel du commerce digital ». En 2010, le volume d’affaires, en progression de 18 %, a atteint 2,8 milliards d’euros, ce qui représente 36 % du chiffre d’affaires de la branche SNCF Voyages. C’est d’ailleurs avant tout le train qui tire ce volume à la hausse, qui y dépasse les 20 % en 2010 à 2,575 milliards d’euros, alors que le volume réalisé en tant qu’agence de voyage, exploitée avec Expedia, est en baisse de 4 %, ceci étant en particulier lié aux conséquences aériennes de l’éruption du volcan islandais. La croissance sur le train reste soutenue, puisqu’elle représente à nouveau 17,50 % depuis le début de l’année.
Significatif, dans ce contexte porteur, le volume de sa filiale TGV-europe.com, qui vend seulement des billets de trains dans 22 pays, bénéficie d’une hausse qui dépasse les 30 %. Yves Tyrode l’affirme, « notre grand levier de croissance est à l’international ». En cela, les propos du responsable de cette société du groupe SNCF font pleinement écho à ceux tout récemment tenus par Barbara Dalibard, directrice générale SNCF Voyages : « Il y a une véritable opportunité de développement de la grande vitesse dans les pays limitrophes. On surfe sur notre connaissance de la grande vitesse pour la développer ailleurs. C’est notre relais de croissance. » Reste à en retirer tous les bénéfices après s’être posé deux questions majeures : où se trouve la valeur ? Qui en profite ? Pour Barbara Dalibard, « dans un univers de plus en plus concurrentiel, pour vendre des billets à l’international de bout à bout, sans couture, la distribution va être un élément clé. La concurrence n’arrive pas forcément là où on l’attend », autrement dit chez les exploitants intéressés par le réseau national. « Il y a les distributeurs sur le net, les concurrents cachés, qui ont au moins autant d’impact. On risque de se retrouver à rémunérer des interfaces entre nous et le client. Par exemple nous payons cher Google, des millions d’euros, lorsque l’on clique pour acheter un voyage SNCF… Or je ne veux pas quelqu’un entre moi et mon client. »
Ceci d’autant plus que, selon Yves Tyrode, 2011 est « une année charnière pour le e-commerce en France ». Avec des opportunités à saisir avant les autres, en misant en particulier sur « l’explosion » du mobile. Depuis le début de l’année, le volume d’affaires atteint 20 millions d’euros, soit une hausse de 100 % par rapport aux mêmes mois de 2010. En ligne de mire également, le e-billet qui représente déjà un billet sur quatre vendus par voyages-sncf.com, soit trois fois plus qu’en 2010. Et la dématérialisation des billets, à l’instar de ce que Thalys doit généraliser en septembre, avec le titre de transport sur le mobile, est expérimentée sur Paris – Lille avant d’être déployée en 2012.
Dans les mois et les années à venir, voyages-sncf.com compte fortement sur « l’explosion du m-commerce », avec ses applications sur les mobiles, les smartphones et plus récemment les tablettes numériques, pour développer son activité. Pour cela, la SNCF multiplie les applications et les partenariats. Comme les plus récents noués avec Microsoft, avec son application disponible sur Windows Phone 7 et l’intégration de la cartographie Bing Maps.
Et puis, il y a les réseaux sociaux, la « troisième révolution d’e-commerce ». Après Twitter, un partenariat vient ainsi d’être conclu avec Facebook et, notamment, l’application « petits voyages entre amis », pour faciliter l’organisation de voyages en petits groupes. Quant aux charters et voyages thématiques, l’offre vient d’être élargie grâce au partenariat noué avec Karavel-Promovacances. Histoire de garder, à la pointe des technologies, toujours un train d’avance.Pascal GRASSART
La commune d’Oloron crée son réseau
La taille ne fait rien à l’affaire. Les habitants des petites communes ont, en matière de transports, les mêmes attentes que leurs cousins des grandes agglomérations. C’est pourquoi le réseau de bus à Oloron-Sainte-Marie, qui a été lancé le 18 juin pour une période de tests jusqu’au 31 décembre, devrait trouver son public. La taille ne fait rien à l’affaire. Les habitants des petites communes ont, en matière de transports, les mêmes attentes que leurs cousins des grandes agglomérations. C’est pourquoi le réseau de bus à Oloron-Sainte-Marie, qui a été lancé le 18 juin pour une période de tests jusqu’au 31 décembre, devrait trouver son public. « On fait tout pour que ça marche », assure Nicolas Maleig, conseiller municipal et copilote du projet avec Béatrice Rance. « D’ailleurs, rien n’est figé », poursuit Nicolas Maleig. Les six mois qui viennent doivent permettre d’ajuster encore le réseau. Il a pourtant été largement réfléchi. « Nous y travaillons depuis deux ans au moins », souligne Béatrice Rance. L’idée, née à la fin de la précédente mandature, faisait partie des promesses de campagne de l’actuel maire Bernard Uthurry, élu en 2008, et se met en pratique depuis. Il a fallu demander un transfert de compétence en termes de transports au conseil général, puis s’appuyer sur toutes les connaissances des techniciens de la ville en matière d’urbanisme, de déplacements, de voiries et même de tourisme. La commune a même regardé ce qui se faisait dans des villes à la topographie similaire, avec des quartiers installés sur des collines entourant le centre-ville. Mais, surtout, les concepteurs du projet ont sondé la population, en envoyant un questionnaire à 6 300 foyers, et déposé le même dans les administrations et les commerçants du centre-ville. Avec les 800 réponses obtenues, Béatrice Rance et Nicolas Maleig ont pu recenser les besoins, les demandes et dresser un portrait des futurs utilisateurs : principalement des personnes âgées de 50 ans et plus, ne possédant pas de voiture ou prêtes à la laisser au garage si un bus existait.
De tout ça, est né un réseau formé de trois boucles, qui possèdent sept arrêts communs afin d’augmenter la fréquence dans le centre-ville, avec les mêmes ressources en matériel. Car pour des raisons financières les tests s’effectuent avec un seul minibus –pour mieux circuler en ville –, de 21 places dont une pour les PMR, qui enchaîne les lignes à la suite les unes des autres. Chaque boucle se parcourt en une vingtaine, voire une trentaine de minutes, ce qui fait une fréquence d’une heure au mieux entre de deux bus. Toujours dans un souci d’économie, les arrêts ont été matérialisés au sol à la peinture. « Si l’un d’eux s’avère mal placé, ce sera plus facile et moins coûteux de le déplacer que si nous avions installé un panneau ou pire un abri », expliquent Béatrice Rance et Nicolas Maleig. Pour eux, le travail n’est pas fini. Tous les mois, ils vont enquêter sur le terrain ou recueillir quotidiennement les remarques par mail, et corriger l’existant si nécessaire, à la rentrée. Le service ne devrait d’ailleurs pas s’arrêter au 31 décembre, mais se poursuivre en l’état ou modifié l’année prochaine.
Yann GOUBIN
Industrie ferroviaire : Alain Bocquet et Yanick Paternotte réclament un Airbus du rail
L’un est député communiste, l’autre, UMP. Tous deux ont présenté d’une même voix un rapport sur l’industrie ferroviaire qui met le doigt sur le défaut criant d’une Europe du rail. Et ils émettent sans attendre vingt-cinq propositions concrètes pour donner de la visibilité à une filière industrielle française dont les sous-traitants sont durement éprouvés par la mondialisation. «Tout le monde savait que c’était impossible à faire. Puis un jour quelqu’un est arrivé qui ne le savait pas, et il l’a fait. » C’est en se référant à Churchill qu’Alain Bocquet (PCF), président de la commission d’enquête parlementaire sur la filière ferroviaire française, et Yanick Paternotte (UMP), rapporteur, ont appelé, en présentant leur rapport, le 15 juin, à la création d’un consortium ferroviaire européen. Impossible ? Les industriels l’ont dit aux députés. Nécessaire pourtant, répondent ceux-ci. Ils voient les pays émergents se doter d’industries ferroviaires exportatrices : aujourd’hui, la Chine, devenue, soulignent-ils, le leader mondial de la construction ferroviaire, et demain, pourquoi pas, l’Inde ou le Brésil ? L’Europe, cependant, reste techniquement et politiquement morcelée. La commission d’enquête s’est rendue à Bruxelles, où on l’a reçue « poliment ». Mais, déplore Yanick Paternotte, « il n’y a pas d’envie » de la part d’une Commission européenne qui a pensé à ouvrir ses marchés sans consolider son industrie. L’unification réglementaire et la standardisation de la sécurité ne progressent pas. Or, sans elles, il ne peut y avoir de massification de la production. De plus, alors que pour l’ensemble des marchés publics (tous secteurs confondus) l’Europe ouvre la porte à un chiffre d’affaires de 312 milliards d’euros, les Etats-Unis l’entrebâillent avec 34 milliards, et le Japon la laisse quasiment close avec 22 milliards. Une situation particulièrement grave dans le ferroviaire. « Nos entreprises, relèvent les députés en tête de leur rapport, risquent de devenir d’autant plus vulnérables que l’Union européenne a trop largement ouvert ses marchés, sans exigence de réciprocité réelle vis-à-vis de certains pays tiers, qui, eux, conservent une priorité quasi absolue sur chacun de leur marché domestique. » L’argument de la réciprocité était jusqu’à présent tabou dans le langage communautaire. Sur ce point, on sent enfin, relève Alain Bocquet, un frémissement tout récent.
Les députés ne s’en tiennent pas à cet appel à l’Union européenne. Leur rapport avance vingt-cinq propositions à court ou à moyen terme (entre six et dix-huit mois), avec un maître mot : visibilité. Sans visibilité, les constructeurs souffrent et les sous-traitants meurent. Aussi demandent-ils à la SNCF, « mère poule ayant abandonné ses petits poussins », d’être à la hauteur du pilotage de fait qu’elle exerce encore sur la filière ferroviaire, en donnant d’ici six mois des perspectives sur ses prochaines commandes au cours des cinq prochaines années. Une SNCF qui de son côté se plaint régulièrement de manquer de visibilité sur des éléments constitutifs de ses activités, comme l’évolution des péages…
La Fédération des industries ferroviaires se dit très satisfaite des conclusions de la commission d’enquête. Son communiqué du 17 juin appuie notamment la demande « d’une perspective claire des investissements à moyen terme des grands donneurs d’ordres, au premier rang desquels la SNCF (proposition 1) », et approuve l’organisation d’un « forum annuel sur les perspectives des marchés ferroviaires (proposition 17) ». Elle soutient la création d’un fonds de modernisation des équipementiers ferroviaires (proposition 12) et la mise en place de clusters (proposition 10). Enfin, la FIF approuve l’exigence d’un cadre réglementaire favorisant, d’une part, la construction d’une Europe ferroviaire harmonisée, d’autre part, la mise en œuvre de modes de financement au service de l’innovation. Mais cette harmonisation et cette innovation peuvent-elles aller jusqu’à la création de « l’Airbus du rail » que souhaite la commission d’enquête ?F.D.
Des associations d’usagers dénoncent les hausses de prix de la SNCF
La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) et l’Association des voyageurs usagers de la région Ouest (Avuc) ont dénoncé le 28 juin les hausses de tarifs des trains Intercités et TER au 1er juillet. Ces hausses de prix, comprises entre 2,27 % et 2,99 %, sont « supérieures à l’inflation », qui a atteint 2 % entre mai 2010 et mai 2011, a déploré la Fnaut dans un communiqué. La Fnaut regrette aussi que la SNCF ne mentionne que des écarts de prix « en euros » et non en pourcentage, et réclame à l’Etat « une information claire et complète sur la tarification ». Ces augmentations constituent une « double peine » pour les usagers, s’insurge de son côté l’Avuc dans un autre communiqué, car le service de la SNCF « ne cesse de se dégrader », avec des trains supprimés, en retard ou bondés.
Bretagne – Pays de la Loire : feu vert de l’Afitf au financement de la LGV
Le conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) a approuvé, le 23 juin, sa contribution à la LGV Bretagne – Pays de Loire (BPL), qui lui coûtera 2,15 milliards d’euros d’ici 2036. L’Afitf a donné son feu vert à Dominique Perben, son nouveau président, pour la signature de la convention de financement et de réalisation des 214 km de ligne nouvelle, dont 182 de LGV entre Le Mans et Rennes, ainsi que pour la « virgule » de Sablé-sur-Sarthe. Selon RFF, cette signature devrait intervenir « dans les toutes prochaines semaines ». 950 millions seront affectés aux travaux, le solde allant aux frais financiers du montage du PPP (25 ans et 3,4 milliards d’euros) avec Eiffage et aux loyers à acquitter entre 2016 et la mise en service prévue en 2036. La LGV permettra de gagner 37 minutes entre Paris et Rennes et 22 minutes sur un Paris – Laval. Ce PPP « permet de mobiliser immédiatement un financement privé important, non seulement couvrant la part de l’investissement équilibrée par des recettes futures, mais permettant également un échelonnement dans le temps de la part publique, puisque les paiements de l’Afitf pour le compte de l’Etat s’étendront jusqu’en 2036 », a précisé l’agence.
ECR vise l’équilibre cette année
Euro Cargo Rail (ECR), la filiale française de fret de la Deutsche Bahn, pense être à l’équilibre cette année, annonce le quotidien Les Echos du 6 juin. Euro Cargo Rail (ECR), la filiale française de fret de la Deutsche Bahn, pense être à l’équilibre cette année, annonce le quotidien Les Echos du 6 juin. Ce serait une première pour l’opérateur ferroviaire qui a fait circuler son premier train en France en 2006 et s’était déjà fixé cet objectif pour 2010, sans l’atteindre. « L’exercice a été difficile pour nous, comme pour tout le monde dans l’industrie, à cause notamment des vingt-deux jours de grève à la SNCF qui ont énormément perturbé notre propre trafic », affirme le président d’ECR, Alain Thauvette, cité par le quotidien économique. Les mouvements sociaux ont creusé d’une douzaine de millions d’euros la perte d’Euro Cargo Rail, souligne le journal, qui l’estime à 35 millions pour 2010. En 2011, la filiale de Deutsche Bahn s’attend à voir croître ses revenus de 45 %. ECR, qui estime sa part de marché à 14 % en France, se félicite aussi des résultats de son activité sur wagons isolés, en pleine croissance. Cette activité représente aujourd’hui 10 à 15 % des volumes transportés et devrait passer « à terme à 25 % du fait de l’importance de ces trafics dans le transport international de marchandises », selon son président.
Marie-Héléne POINGT
Bruxelles lance une enquête sur la restructuration de SeaFrance
La Commission européenne a ouvert le 22 juin une enquête approfondie sur le projet de restructuration de la compagnie française de ferries SeaFrance, en redressement judiciaire, invoquant des doutes sur la viabilité de la société. Un plan de restructuration, soumis en février à Bruxelles, prévoit une recapitalisation de SeaFrance à hauteur de 223 millions d’euros par son seul actionnaire, la SNCF. Cette recapitalisation doit être approuvée par Bruxelles, car elle tombe sous le coup des règles européennes de la concurrence en matière d’aides publiques.