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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Les stations marseillaises sont-elles polluées ?
Selon les chiffres partiels révélés par le quotidien La Provence, une étude dans le métro de Marseille effectuée par Atmo Paca, organisme de surveillance de la qualité de l’air, a mis en évidence jusqu’à 285 microgrammes par m³ d’air (285 μg/m³) de particules en suspension inférieures à 10 ou 2,5 microns. Selon les chiffres partiels révélés par le quotidien La Provence, une étude dans le métro de Marseille effectuée par Atmo Paca, organisme de surveillance de la qualité de l’air, a mis en évidence jusqu’à 285 microgrammes par m³ d’air (285 μg/m³) de particules en suspension inférieures à 10 ou 2,5 microns. Selon le décret du ministère de l’Ecologie du 21 octobre 2010, la valeur limite pour ces particules est de 50 μg/m³ « en moyenne journalière à ne pas dépasser plus de trente-cinq fois par année civile ». Ce qui fait dire à Dominique Robin, directeur d’Atmo Paca, qu’il n’y aurait pas de concentration alarmante de ces particules et qu’elle serait, sur une année civile, inférieure aux normes.
Des études similaires ont été menées dans les métros de Rennes, Lille, Toulouse, Lyon et Paris, où des « pointes » de pollution auraient été relevées. Le moins pollué serait celui de Rennes, Marseille étant deuxième. A Marseille, l’étude, qui sera prochainement publiée, a été réalisée dans les deux stations les plus fréquentées du métro, Castellane (sur les quais des lignes 1 et 2) et Saint-Charles, en deux phases, entre le 18 janvier et le 15 février 2010 et entre le 27 mai et le 7 juillet 2010. Elle a porté sur les particules dans l’air et sur les émissions de gaz.
José SOTO
En Asie, Thales joue la proximité du client
Corée, Chine, Asie du Sud-Est Thales tisse un réseau asiatique qui lui permet d’être proche de ses clients, de comprendre leurs besoins et d’engranger les contrats. Corée du Sud.?La signalisation de la ligne ferroviaire de Gyeongchun (un tronçon de 80 km entre Mangwoo et Chucheon) est tombée dans l’escarcelle de Thales au pays du Matin calme. Les équipements ETCS permettront d’augmenter la vitesse de circulation des trains jusqu’à 200 km/h contre 80 km/h actuellement, ainsi que d’accroître leur fréquence jusqu’à un train toutes les quatre minutes. Côté métro, la signalisation de la ligne 2 d’Incheon est en cours de réalisation. Un contrat de 40 millions d’euros, aux termes duquel le groupe équipera cette ligne entièrement automatique de 30,2 km avec son système de signalisation SelTrac CBTC, déjà en usage sur les lignes de métro de Bundang et Sin Bundang à Séoul et du LRT entre Busan et Gimhae.
Chine. La moisson chinoise de Thales se révèle tout aussi bonne. « Nous avons, à ce jour, effectué la signalisation de neuf lignes de métro, à Pékin, Shanghaï, Canton et Wuhan, sans compter leurs nombreuses extensions», annonce Olivier Guibert, directeur de Thales en Chine. L’entreprise assure aussi la supervision de nombreuses lignes – la ligne 1 du métro de Chongqing remporté en 2010 et la plupart des lignes du métro de Hongkong –, sans oublier les contrats de ticketing dans les grandes villes du pays. « Nous avons livré la signalisation de l’extension de la ligne 3 à Canton avec 14 mois d’avance, et notre projet a reçu récemment trois awards de la part des autorités lors d’une compétition sur l’ensemble des lignes de transport urbain de la province de Guangdong », s’enorgueillit Olivier Guibert. C’est aussi le fruit d’une stratégie de long terme, Thales étant présent en Asie depuis des décennies. En Chine, l’entreprise se consacre essentiellement aux transports urbains, pour lesquels elle développe des pôles d’excellence : la signalisation à Shanghaï, avec un centre d’intégration et une joint-venture en cours de création avec Shanghai Electric Corporation (SEC) et sa filiale spécialisée dans la signalisation, Shanghai Automation Instrumentation Corporation (Saic), le ticketing et la supervision à Hongkong. « Shanghaï cible surtout le marché chinois, notre joint-venture visant à ce que nous devenions un acteur domestique de ce marché, tandis que Hongkong a une vocation régionale plus large », précise en outre Olivier Guibert, évoquant « une stratégie d’optimisation et de cohérence entre nos différents pôles, et une indispensable proximité avec nos clients. »
Asie du Sud-Est. L’Asie du Sud-Est n’est pas en reste : « La signalisation de la ligne Kelana Jaya à Kuala Lumpur, le centre de contrôle de la North East Line du métro de Singapour, la fourniture – avec d’autres – des portillons de la même ligne, ainsi que ceux des Circle et Downtown Lines, ou encore le ticketing de la Blue Line et de la ligne express de l’aéroport à Bangkok sont à inscrire à notre actif », annonce Ian Woodroofe, directeur du centre d’intégration Thales, ouvert l’an passé à Singapour. Ce centre héberge la reproduction d’un centre de commande centralisée de métro et y présente la dernière innovation de Thales dans ce domaine, l’Hypervisor : « Nos clients régionaux peuvent ainsi s’initier en grandeur nature à cette solution de supervision de nouvelle génération en matière de gestion du trafic, d’alimentation énergétique, d’accès aux stations ou d’information des passagers. » Répondant à une demande variée sur des marchés qui le sont tout autant – « Singapour, Malaisie, Thaïlande constituent nos cibles prioritaires, mais le Vietnam suit de près », précise Ian Woodroofe –, Thales entend déployer en Asie du Sud-Est toute la palette de son offre transport, « pour proposer des solutions globales dans le cadre de la réalisation de projets complexes, et ce tant en matière de transports urbains que de lignes conventionnelles, voire de grande vitesse ».
Le potentiel de développement reste élevé dans toute la zone : « En Chine, plus de trente villes ont des projets de construction de métro ; en deux mots, nous allons entrer dans l’ère des supercentres de contrôle, capables de piloter l’exploitation de plusieurs lignes de métro à la fois et/ou de gérer des flux multimodaux de transports », explique Olivier Guibert. Ian Woodroofe pointe de nouveaux marchés : « Singapour voudrait s’équiper d’un système de péage urbain par satellite (GPS). » A ces nouvelles demandes, Thales répond présent.
François BOUCHER
Paris – Rouen – Le Havre : le projet avance, le financement patine
Rassemblés à l’occasion d’un grand colloque à Rouen, les élus de Normandie et d’Ile-de-France mettent la pression pour le projet de ligne nouvelle normande. Un projet qui prend corps et dont le président de la République fait une priorité. Mais le sujet qui fait mal n’a pas encore abordé : comment le financer ?
Photo : Edouard Philippe, maire du Havre et président de la Codah, Laurent Fabius, président de la Crea et Bertrand Delanoë, maire de Paris, lors du colloque « Axe Seine, Acte II », le 23 mai dernier à Rouen.
Le premier acte s’est joué sur un Volcan et le deuxième au Zénith. Le 23 mai dernier à Rouen comme le 4 mai 2010 au Havre, les élus normands et d’Ile-de-France ont donné de la voix pour soutenir le projet de ligne nouvelle normande. Le discours a progressé. Car lors de la réunion au Volcan, la maison de la culture du Havre due à l’architecte Oscar Niemeyer, on avait le sentiment que les forces économiques (industrielles, portuaires) ne s’intéressaient qu’au fret, tandis que les politiques ne voyaient que les voyageurs. Un an après, au Zénith de Rouen, la tonalité était différente.
Peut-être est-ce le fait de Jean-Pierre Duport, président du comité de pilotage de la ligne, qui avait fait ajouter un chapitre fret à une mission qui ne portait initialement que sur les voyageurs. Peut-être est-ce le fait d’Antoine Grumbach, dont l’illustration cent fois reprise faisant de la Seine le trait d’union entre Paris et Le Havre, a su faire d’un concept une image. Peut-être est-ce le fruit d’une réflexion plus aboutie des politiques, et du travail d’Antoine Rufenacht, l’ancien maire du Havre, aujourd’hui commissaire général à l’Aménagement de la vallée de l’axe Seine. Toujours est-il que les trois thèmes auparavant peu noués du développement de la vallée de la Seine, du transport de marchandises et du transport de voyageurs sont enfin tressés.
Bien sûr, Edouard Philippe, maire UMP du Havre et président de la communauté d’agglomération (Codah), ne voit pas l’axe de la même façon que ses homologues et alliés de Rouen ou de Paris. Il insiste sur la nécessité de « brancher la France sur le commerce mondial » afin de demeurer un des pôles de prospérité d’un globe instable. Plutôt que de tout attendre de l’Etat, il compte sur l’initiative privée et sur les capitaux du monde entier. Le message a des chances d’être entendu d’un Etat bien heureux qu’on n’attende financièrement pas grand-chose de lui. Laurent Fabius, président de la Communauté d’agglo de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (Crea), tient un discours plus classique en France sur la nécessité de soutenir l’industrie et sur le rôle des pouvoirs publics dans les futures infrastructures. Tout comme Bertrand Delanoë, qui de surcroît compte sur un événement culturel, qu’il annoncera sans doute à Paris l’an prochain, lors de l’acte III de l’axe Seine, afin que l’idée des milieux dirigeants suscite la ferveur populaire…
Les différences sont notables, mais on peut tout de même s’accorder pour faire avancer le projet. Déjà, des coopérations se mettent en place, que mentionne Laurent Fabius. Un réseau de bornes de recharge des véhicules électriques va être installé le long de l’autoroute A13. Et les élus veulent favoriser l’émergence d’un service d’autopartage le long de l’axe Seine. Après tout, si la Seine est une rue, autant l’ouvrir tout entière aux nouveaux usages de l’automobile.
Quant au projet de ligne, il avance sur tous les points (sauf celui du financement). Très vite, puisque le débat public doit commencer en octobre. Le maître d’ouvrage, RFF, a présenté un dossier de saisine dans des délais records et la Commission nationale du débat public (CNDP) a de son côté accepté sa saisine sur la base d’un dossier moins ficelé que de coutume. Cela va d’autant plus vite que le président de la République est allé trois fois au Havre pour dire avec force que cette ligne était une priorité.
Bref, il y a une forte impulsion nationale, un accord politique régional, une identité normande qui s’affirme. Techniquement, trois tracés ne demandent qu’à être débattus, selon qu’on se débranche du tronc commun venant de Paris peu après Mantes, ou bien vers Val-de-Reuil ou Louviers, ou encore, plus en aval, au prix d’une traversée sous-fluviale de l’estuaire de la Seine.
Et pourtant Laurent Fabius avoue « une certaine déception » qu’il espère « provisoire ». Sans surprise, ce qui cloche, c’est le financement. La crise du financement du ferroviaire est ouverte. Le rapport Mariton sur le Schéma national d’infrastructures de transport (Snit) enfonce le clou. Pourtant, un ministre était venu au Zénith, alors qu’aucun membre du gouvernement n’était venu jusqu’au Volcan un an auparavant. Mais Bruno Lemaire, tête de file de la droite en Haute-Normandie, ministre de l’Agriculture et de l’Aménagement du territoire, ne s’engage pas sur la participation de l’Etat. Et il n’a pas fait oublier un double propos du président de la République tenu au Havre : « je veux que la ligne Paris – Normandie soit prête pour 2017 » et « je ne suis pas venu avec un carnet de chèques ». Sur ce point, Bruno Lemaire réaffirme la position de l’Etat : mettons en place une commission pour préparer le financement, dont nous discuterons quand nous connaîtrons les conclusions du débat public. Un sujet, au bas mot, à 10 milliards d’euros, peut-être à 13 ou à 14… Mais comment, demande Laurent Fabius, débattre des tracés sans aborder le financement ?
La ligne nouvelle normande, qui devra desservir, le long d’un axe dense, un ensemble de villes plutôt moyennes, invite à penser un nouveau type de desserte et sans doute de train. Une ligne à l’allemande en quelque sorte. Il faudra une force de conviction sans cesse renouvelée pour que les élus qui ne sont pas normands ni franciliens de l’ouest (et ils sont légion) ne persistent pas à voir dans cette ligne, comme nous le dit l’un d’eux, qu’un investissement qui, comme la Seine, son modèle, va se perdre dans l’Atlantique.———-
Urgence entre Rouen et l’Ile-de-France
Concrètement aussi, il progresse. Conformément aux souhaits des élus, l’idée d’une nouvelle gare rouennaise à Saint-Sever sera prise en compte, dans le cadre plus général de la désaturation du nœud rouennais. Surtout, remarque un proche du dossier, le consensus s’est fait entre élus, sur la priorité à accorder à la desserte entre Paris et le Mantois. Infrastructure surchargée, trains remplis à 120 ou 130 % à l’heure de pointe, croissance démographique : la situation est explosive. L’Ile-de-France, que les perspectives séquanaises ne faisaient pas trop rêver, se trouve aujourd’hui directement intéressée à la résolution rapide de problèmes concrets. Certes, le prolongement d’Eole doit venir, accompagné de travaux sur la ligne classique, mais cela ne suffira pas.
Les plateformes de transport combiné entre de nouvelles mains
Suite à la prise de contrôle de Novatrans, SNCF Geodis a dû modifier les statuts des plateformes de transport combiné. La plupart d’entre elles étaient jusqu’alors contrôlées par Novatrans et NavilandCargo, deux filiales de la SNCF. A la fin de l’année, des sociétés par actions simplifiées vont s’ouvrir à d’autres opérateurs pour gérer ces plateformes. La mainmise de Novatrans et de NavilandCargo sur les principales plateformes de transport combiné en France est en train de voler en éclat. C’était une des conditions posées par l’Autorité de la concurrence pour donner son aval à la prise de contrôle par la SNCF de l’opérateur de transport combiné rail-route Novatrans. Dans un avis du 16 octobre 2009, elle demandait notamment que d’autres opérateurs puissent entrer au capital des sociétés exploitant des plateformes de transport combiné. C’est fait. Le 1er mars, l’Autorité de la concurrence a accepté les nouveaux statuts proposés par SNCF Geodis en accord avec Réseau ferré de France (RFF).
Les nouveaux statuts doivent entrer en vigueur pour le futur service annuel 2012. Des sociétés simplifiées par actions (SAS) doivent être créées avant juillet. Elles devraient être opérationnelles à la fin de l’année pour gérer les plateformes.
Le capital de ces plateformes sera réparti entre les opérateurs de transport combiné présents sur le site, à condition qu’ils dépassent un volume de 5 000 UTI/an (unités de transport intermodal). Il sera réparti en fonction du volume de chacun. Les SAS seront constituées pour une durée d’au moins trois ans. Les opérateurs s’engageront sur des volumes minimaux. Ce sont eux qui investiront pour tout ce qui touche à la manutention (les portiques) ou aux logiciels de gestion d’espace. De son côté, RFF sera toujours responsable des investissements liés au foncier et à l’immobilier.
« RFF est propriétaire des sites. Jusqu’à présent, nous accordions des conventions d’occupation temporaire. Il y avait un opérateur de transport combiné par cour (une cour comprend un quai et une voie, ndlr) », raconte Vincent Duguay, le directeur commercial de RFF. « Mais nous constations qu’un seul opérateur par quai ne permet pas d’avoir une gestion dynamique du site. Avant même la décision de l’Autorité de la concurrence, nous cherchions à faire évoluer le mode de gouvernance de ces plateformes. »
RFF estimait ne pas disposer d’assez de visibilité sur les performances de ces sites. Or, dans le cadre du Grenelle de l’environnement, l’objectif vise à doubler les volumes du transport combiné d’ici à 2025.?Actuellement, les flux terrestres import-export atteignent quelque 2,5 millions d’UTI annuels.? « Nous voulons améliorer la fonctionnalité des sites, nous assurer une plus grande productivité et attirer plus d’opérateurs », résume Vincent Duguay. Huit plateformes sont concernées dans un premier temps (Avignon, Vénissieux, Bordeaux-Hourcade, Marseille, Perpignan, Noisy-le-Sec, Le Havre et Toulouse). Les autres suivront un peu plus tard, à l’exception des sites privés comme Dourges, Mouguerre et Clesud.
Reste encore à régler des questions d’interprétation sur les nouveaux statuts, estiment certains concurrents de SNCF Geodis. Le Groupement national des transports combinés (GNTC) demande qu’il y ait deux terminaux au minimum par grande région : dans le cas de Toulouse, où il y a deux plateformes distinctes, il souhaite que l’une soit réservée à la SNCF, l’autre à ses concurrents. « Cela nous permettrait de ne pas confier notre fonds de commerce à notre concurrent », explique Jean-Claude Brunier, le PDG de TAB. RFF affirme n’avoir pas encore tranché la question.
« Nous sommes allés extrêmement loin dans l’ouverture », estime de son côté Olivier Storch, le directeur financier de SNCF Geodis, également chargé des solutions multimodales innovantes. « Il y a un risque : ce système de gouvernance pourrait être bloqué par des acteurs qui n’ont pas tous les mêmes intérêts. » SNCF Geodis propose désormais que tous les terminaux soient soumis aux mêmes règles de gouvernance. Y compris celui de Combiwest à Rennes, un site sur lequel Novatrans s’estime discriminé, à en croire sa plainte auprès de l’Araf en début d’année. RFF n’y serait pas forcément hostile. Quant au secrétariat aux Transports, selon Olivier Storch, il plancherait sur cette question.
Marie-Hélène Poingt
PPP : Mars attaque !
Paradoxalement, malgré un succès d’estime qualifiable de phénoménal, le partenariat public-privé (PPP) fait peu d’émules auprès des collectivités qui mènent des projets de transport. Mobilité Agglomération Rémoise (Mars), la concession qui vient de livrer le tram de Reims et dont le contrat court encore sur 30 ans espère bien faire école. Elle vient de commanditer un sondage à l’Ifop et de mettre en ligne un site collaboratif pour mettre en valeur son retour d’expérience.
A l’heure où plus que jamais les financements publics s’amenuisent, le PPP devrait emporter l’adhésion des collectivités locales qui ont un projet de TCSP. Et pourtant, le partenariat public-privé, venu enrichir la panoplie des outils de la commande publique depuis l’ordonnance du 7 juin 2004, ne fait pas recette, malgré ses atouts. Paradoxalement, alors que 77 % des élus des collectivités territoriales ont une bonne opinion des PPP, que 76 % se disent favorables à leur développement, ils ne sont que 39 % à y avoir eu recours. C’est ce que révèle le sondage, Ifop commandité par Mobilité Agglomération rémoise (Mars) et réalisé en mars auprès de 201 élus de collectivités de plus de 10 000 habitants. Atouts cités : trouver de nouvelles ressources financières (53 %), s’enrichir du partage des cultures (29 %), et gagner du temps dans la réalisation du projet (28 %). Le plus gros avantage du PPP ne serait pourtant pas là : « par rapport au marché public classique, par exemple dans le bâtiment, l’avantage mécanique est de pouvoir s’engager sur un coût global de l’opération, c’est l’un des éléments les plus importants », préfère mettre en exergue Thierry Raynaud, directeur de projets à la Mission d’appui des PPP (MaPPP) du ministère de l’Economie.
Parmi les inconvénients supposés du PPP, les élus citent les risques liés aux objectifs de rentabilité du concessionnaire au détriment du service public (31 %) ou encore un coût plus élevé pour la collectivité et le contribuable (24 %). Ce que réfute Christian Messelyn, le président de Mars, le consortium chargé du projet depuis sa conception jusqu’à son exploitation pendant 30 ans, qui parle d’un « investissement de bon père de famille. Avec un total, de 345 millions d’euros d’investissement pour 11,2 km de lignes, dont 2 km en APS, le matériel roulant, un dépôt pour 40 rames, le ratio prix du km est tout à fait dans la moyenne à Reims », assure-t-il. Tout en précisant de plus qu’il n’y a « pas eu de dérapage des coûts ». Mars qui est aussi chargée de l’exploitation des 168 bus, de leur entretien et de leur renouvellement, perçoit une redevance annuelle de 45 millions d’euros en sus des recettes commerciales. Il règle aussi 42 millions d’euros à Veolia-Transdev pour la maintenance du matériel (bus et tram). « Aujourd’hui, nos comptes sont équilibrés autour de 60 millions par an », ajoute Christian Messelyn.
Au-delà des défauts perçus des PPP, le sondage a montré un déficit d’information : 71 % disent mal connaître les PPP, 54 % manquer de retours d’expériences réussies. Une critique qui étonne le directeur de projets de la MaPPP. « Il y a là une contradiction : on a créé une école des PPP, un partenariat avec Paris II et partout on offre des formations, mais peu de gens font l’effort d’y assister », explique Thierry Raynaud. Et depuis 2004, selon la liste publiée par la MaPPP des contrats de partenariats attribués par des collectivités locales, sur 70 seulement 3 touchent aux transports… dont deux routiers (un pont, une route). A noter celui signé à l’été 2010 à Dijon pour les équipements électriques et l’approvisionnement en énergie du futur tram. Toutefois, outre Reims Métropole, au moins deux autorités organisatrices françaises ont eu recours au contrat de concession pour financer un TCSP : Rouen pour son « métro » inauguré en 1994 et le Rhône pour le tram Rhônexpress inauguré en 2010 entre Lyon Part-Dieu et l’aéroport Saint-Exupéry. Qu’à cela ne tienne, Mars ambitionne de devenir « la référence européenne du PPP dans le domaine de la conception et de la réalisation d’un réseau urbain de transport moderne », assure Christian Messelyn. Le consortium qui comprend Alstom, Veolia-Transdev, Bouygues construction, le groupe Caisse d’Epargne, Colas SA, et SNC Lavallin, vient donc d’entreprendre une opération de promotion par le biais d’un site web interactif et complémentaire à celui du gouvernement. Sur partenariats-publicprive.fr, les élus trouveront 5 rubriques principales dont le témoignage complet du consortium. D’autres relèveront-ils le défi ?
Cécile NANGERONI
Définition du PPP
« Le contrat de partenariat permet à une collectivité publique de confier à une entreprise la mission globale de financer, concevoir tout ou partie, construire, maintenir et gérer des ouvrages ou des équipements publics et services concourant aux missions de service public de l’administration, dans un cadre de longue durée et contre un paiement effectué par la personne publique et étalé dans le temps », explique le site officiel www.ppp.bercy.gouv.fr.
Obama redistribue les subventions du TGV de Floride
L’administration Obama n’en démord pas. Malgré les coups de boutoirs des républicains, désormais majoritaires à la Chambre des représentants, elle a réaffirmé sa « vision » d’un réseau national de trains à grande vitesse desservant 80 % de la population américaine dans vingt-cinq ans. L’administration Obama n’en démord pas. Malgré les coups de boutoirs des républicains, désormais majoritaires à la Chambre des représentants, elle a réaffirmé sa « vision » d’un réseau national de trains à grande vitesse desservant 80 % de la population américaine dans vingt-cinq ans. Le secrétaire aux Transports, Ray LaHood, a triomphalement annoncé le 9 mai qu’il distribuait 2,02 milliards de dollars pour la modernisation des chemins de fer. Cette somme vient des 2,4 milliards que le même LaHood avait donnés pour la grande vitesse en Floride et que le gouverneur de l’Etat Rick Scott lui a rendus quand il a enterré le projet en février… avant que le Congrès ne récupère 400 millions au passage début avril pour faire des économies (de même qu’il a supprimé les crédits supplémentaires prévus pour 2011).
La manne fédérale est répartie entre 22 projets concernant 15 Etats. C’est le « Corridor nord-est » (Washington – Philadelphie – New York – Boston), notoirement surchargé, qui en récupère la plus grande part, avec 795 millions de dollars. Ceux-ci seront surtout consacrés à des renforcements de capacité à New York et à l’aménagement d’une quarantaine de kilomètres parcourables à 260 km/h. Dans le Midwest, 404 millions doivent permettre d’améliorer les liaisons Chicago – Detroit et Chicago – Saint Louis. La Californie recevra 300 millions de plus afin de porter à 220 km la longueur du premier tronçon de ligne à grande vitesse construit dans la Central Valley, tandis que le Texas aura 15 millions pour étudier un TGV entre Dallas et Houston. Enfin, 336 millions sont destinés à l’achat de matériel roulant « high-tech », destiné à la Californie et au Midwest. Il devra être produit aux Etats-Unis.F. E.
Chine : la grande vitesse en question
A partir du mois de juillet, les trains à grande vitesse chinois seront limités à 300 km/h, alors qu’ils atteignent parfois 350 km/h, a déclaré le 14 avril le nouveau ministre des Chemins de fer, Sheng Guangzu, dans une interview au Quotidien du peuple. A partir du mois de juillet, les trains à grande vitesse chinois seront limités à 300 km/h, alors qu’ils atteignent parfois 350 km/h, a déclaré le 14 avril le nouveau ministre des Chemins de fer, Sheng Guangzu, dans une interview au Quotidien du peuple. « Il y aura des trains directs, d’autres marqueront des arrêts dans chaque région, et il y aura le choix entre deux prix pour satisfaire les besoins de tous les usagers », a proclamé le ministre. Les travailleurs migrants ont du mal à s’offrir des TGV de plus en plus chers et sont obligés de se rabattre sur des trains lents de plus en plus rares. Cette mesure doit permettre aussi de renforcer la sécurité des trains. La Chine possède le premier réseau de lignes à grande et très grande vitesse au monde, long de 8 358 km. Le réseau doit être étendu à 13 000 km en 2012 et à 16 000 km en 2020. La ligne Pékin – Shanghaï, 1 300 km, qui doit ouvrir en juin, devait être circulée à 350 km/h, comme sur celle déjà ouverte entre Wuhan et Canton. Au total, la Chine va investir entre 2011 et 2015 quelque 2 800 milliards de yuans (296 milliards d’euros) pour construire environ 30 000 km de lignes de chemin de fer, selon le ministre.
(D’après AFP)
A Concarneau, c’est l’agglo qui gérera les transports
Si la communauté de communes de Concarneau-Cornouaille (4C) n’assure pas encore la desserte en transport collectif de son territoire, ce devrait être le cas au 1er janvier prochain. Aujourd’hui, les transports se limitent à la ville de Concarneau, et à des relations vers la commune voisine de Melgven, dans le réseau Busco. Si la communauté de communes de Concarneau-Cornouaille (4C) n’assure pas encore la desserte en transport collectif de son territoire, ce devrait être le cas au 1er janvier prochain. Aujourd’hui, les transports se limitent à la ville de Concarneau, et à des relations vers la commune voisine de Melgven, dans le réseau Busco. Le dynamisme aussi bien économique que démographique du territoire a poussé la collectivité à élargir ses compétences en matière de transport et réfléchir à l’articulation des différents réseaux de transports traversant l’intercommunalité. Ainsi, au cours de l’année 2010, la 4C a travaillé sur un schéma de déplacements. Le réseau Busco sera maintenu dans sa configuration actuelle, à l’exception de la ligne 4 qui dessert l’extrême sud-est de la commune (Le Cabellou). La desserte de ce quartier sera reprise par une autre ligne.
Plusieurs nouvelles lignes devraient voir le jour. L’une en arc de cercle, reliant Rosporden, Concarneau et Trégunc, du lundi au samedi, entre 6 h 30 et 19 heures. Une autre presque en anneau desservant la périphérie est de l’intercommunalité, partant de Concarneau vers Trégunc, Névez, Pont-Aven et Quimperlé, selon six rotations par jour du lundi au samedi, y compris pendant les vacances scolaires. Une ligne « des plages » sera aussi créée pour les habitants les plus éloignés de la côte, avec une arrivée autour de 13 heures et un retour vers 18 heures, les lundis, mercredis et samedis d’été. Elle reliera Tourc’h, Rosporden, Trégunc, Trévignon et Raguénez. Quant aux habitants d’Elliant et de Saint-Yvi, ils utiliseraient le transport à la demande (TAD) pour rejoindre cette ligne des plages. Le service du TAD devrait être élargi et exploité soit en propre par Busco, soit sous-traité à des taxis. Et la 4C envisage de rendre régulières les dessertes les plus demandées par les utilisateurs de ce service. Ces nouveautés seront progressivement mises en place entre 2012 et 2015. A cette date, le budget de fonctionnement prévu sera de 360 000 euros, pour atteindre 770 000 euros en 2020. Quant à la mise en place de nouvelles dessertes et de nouveaux services, il sera d’environ un million d’euros par an.Y. G.
Le « Facebook de l’autocar » fait échec à la DB
DeinBus, une start-up fondée par trois étudiants, vient d’infliger une cuisante défaite à l’opérateur historique allemand. Après une longue bataille devant les tribunaux, la justice valide finalement ce système innovant d’« autocar-partage », qui permet aux internautes de voyager à prix cassés. Des cris de joie et de grandes tapes dans le dos : à l’énoncé du jugement, les jeunes fondateurs de DeinBus exultent. Au terme d’une longue bataille judiciaire, ils viennent de remporter le 20 avril une victoire digne de celle de David contre Goliath.
Car depuis plusieurs mois leur petite compagnie était dans le viseur de la Deutsche Bahn, bien décidée à stopper cette start-up qui permet aux internautes de se regrouper pour affréter un autocar et voyager ainsi à prix cassés. Un concept qui enfreindrait la loi sur le transport des passagers, selon la DB. Ce texte adopté en 1934 garantit au rail un monopole de fait sur les trajets longues distances et n’autorise les autocars que de façon exceptionnelle et très encadrée. Or, si DeinBus a bien reçu une licence de la part des autorités compétentes, celle-ci ne lui permet de circuler que « ponctuellement et irrégulièrement ». Mais face au succès grandissant de ce système de covoiturage collectif, certaines liaisons sont assurées sur un rythme hebdomadaire. D’où l’inquiétude de la Bahn, qui voit d’un mauvais œil la progression de ce nouveau venu. Une plainte est déposée pour concurrence illégale : à ses yeux, DeinBus est une compagnie de ligne non déclarée. Mais ces arguments n’ont pas convaincu la justice. De fait, le tribunal de grande instance de Francfort estime qu’il n’a pas à se prononcer sur la validité de la licence délivrée à DeinBus par la sous- préfecture. « C’est à cette dernière de vérifier que l’opérateur de bus respecte bien le cadre fixé », explique le porte-parole du tribunal. « A partir du moment où DeinBus possède une autorisation de circuler, il n’y a pas de concurrence illégale. » Les juges ne se prononcent donc pas vraiment sur le fond de l’affaire. Pourtant, les trois étudiants qui ont fondé ce système d’« autocar-partage » en sont convaincus : cette victoire « valide [leur] modèle économique ». « Nous pouvons désormais nous développer et allons proposer de nouvelles destinations », affirme Christian Janisch, l’un des cofondateurs. « Le marché s’ouvre, c’est le moment de se jeter dans le grand bain. »
Car ce procès intervient alors que le gouvernement Merkel doit libéraliser le transport par autocar longue distance d’ici la fin de l’année. Autant dire que la querelle entre le géant du rail et DeinBus était très suivie par l’ensemble du secteur. « Nous nous félicitons que DeinBus soit autorisé à poursuivre sa route », commente Bastian Boet, le porte-parole de la fédération des entreprises d’autocars. Reste que l’affaire pourrait bien ne pas en rester là : la Deutsche Bahn a jusqu’à fin mai pour faire appel du jugement. Elle peut aussi lancer une nouvelle procédure en attaquant directement la sous-préfecture au motif qu’elle a délivré une licence de circulation non conforme. Pour l’instant, la compagnie laisse planer le mystère sur ses intentions. Mais l’arrivée de cette nouvelle forme de compétition lui donne des sueurs froides. Le directeur des activités voyageurs Ulrich Homburg avertit ainsi qu’il « pourrait être contraint de réduire l’offre ICE », si la concurrence des bus se fait trop forte.
Antoine Heulard
Une première expérience de « localburant » sur un bus de Saint-Quentin
Depuis le 28 avril, Veolia Transport teste dans l’agglomération de Saint-Quentin, avec Scania et le groupe sucrier Tereos, un bus fonctionnant au bioéthanol. Mais la véritable nouveauté n’est pas là. C’est dans le carburant utilisé qu’elle se situe. Depuis le 28 avril, Veolia Transport teste dans l’agglomération de Saint-Quentin, avec Scania et le groupe sucrier Tereos, un bus fonctionnant au bioéthanol. Mais la véritable nouveauté n’est pas là. C’est dans le carburant utilisé qu’elle se situe. Issu de la fermentation de déchets végétaux, il sera produit à Origny-Sainte-Benoîte, à une petite vingtaine de kilomètres de son lieu d’utilisation, réduisant ainsi la distance entre la production et la consommation de ce carburant. Un peu à l’image des locavores, ce mouvement de consommateurs qui tente de manger des produits, notamment des légumes, produits dans un rayon de 150 km maxi autour de chez eux. Avec ce principe, les partenaires de l’expérience, comme les locavores, souhaitent obtenir le meilleur bilan carbone. Autrement dit, l’énergie consommée pour transporter le carburant jusqu’au véhicule qui va l’utiliser. De plus, le bioéthanol réduit de près de 70 % l’émission de gaz à effet de serre par rapport à l’essence.
Dans cette expérience, chaque partenaire apporte son concours. Le bus, fourni par le constructeur Scania, consomme le bioéthanol produit par Tereos à partir de déchets de végétaux. Il circulera sur le réseau Pastel, géré par Saint-Quentin Mobilité, une filiale de Veolia-Transdev. Le test, qui s’effectuera en conditions réelles sur la ligne 4 de l’agglo de Saint-Quentin – une ligne ouest – est de la ZAC La Vallée à Rouvroy, à la fois périurbaine et urbaine, desservant un centre aquatique –, durera trois mois.