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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Une première expérience de « localburant » sur un bus de Saint-Quentin
Depuis le 28 avril, Veolia Transport teste dans l’agglomération de Saint-Quentin, avec Scania et le groupe sucrier Tereos, un bus fonctionnant au bioéthanol. Mais la véritable nouveauté n’est pas là. C’est dans le carburant utilisé qu’elle se situe. Depuis le 28 avril, Veolia Transport teste dans l’agglomération de Saint-Quentin, avec Scania et le groupe sucrier Tereos, un bus fonctionnant au bioéthanol. Mais la véritable nouveauté n’est pas là. C’est dans le carburant utilisé qu’elle se situe. Issu de la fermentation de déchets végétaux, il sera produit à Origny-Sainte-Benoîte, à une petite vingtaine de kilomètres de son lieu d’utilisation, réduisant ainsi la distance entre la production et la consommation de ce carburant. Un peu à l’image des locavores, ce mouvement de consommateurs qui tente de manger des produits, notamment des légumes, produits dans un rayon de 150 km maxi autour de chez eux. Avec ce principe, les partenaires de l’expérience, comme les locavores, souhaitent obtenir le meilleur bilan carbone. Autrement dit, l’énergie consommée pour transporter le carburant jusqu’au véhicule qui va l’utiliser. De plus, le bioéthanol réduit de près de 70 % l’émission de gaz à effet de serre par rapport à l’essence.
Dans cette expérience, chaque partenaire apporte son concours. Le bus, fourni par le constructeur Scania, consomme le bioéthanol produit par Tereos à partir de déchets de végétaux. Il circulera sur le réseau Pastel, géré par Saint-Quentin Mobilité, une filiale de Veolia-Transdev. Le test, qui s’effectuera en conditions réelles sur la ligne 4 de l’agglo de Saint-Quentin – une ligne ouest – est de la ZAC La Vallée à Rouvroy, à la fois périurbaine et urbaine, desservant un centre aquatique –, durera trois mois.
LGV Montpellier – Perpignan : le financement des études est signé
Le secrétaire d’Etat aux Transports, Thierry Mariani s’est rendu le 12 mai à Montpellier pour signer, avec les collectivités locales partenaires, le protocole définitif de financement des études préalables à la déclaration d’utilité publique pour la réalisation de la ligne nouvelle à grande vitesse Montpellier – Perpignan. Une enveloppe de 37,8 millions d’euros pour poursuivre les études qui ont débuté il y a un an. A l’horizon 2020, la LGV devrait permettre de relier ces deux villes en quarante-cinq minutes, au lieu d’une heure trente minimum actuellement. Ces 160 km constituent aussi le chaînon manquant à la liaison grande vitesse Paris – Barcelone et contribueront de plus à la réalisation d’un grand axe ferroviaire européen sur l’Arc méditerranéen, entre Barcelone et Gênes.
Un plan de déplacements interentreprises à Roissy
Premier aéroport français, Paris-Charles-de-Gaulle est aussi le premier d’Europe pour le trafic fret et le deuxième pour le trafic passager. Près de 90 000 salariés y travaillent dans quelque 650 entreprises fonctionnant pour beaucoup 24h/24. Premier aéroport français, Paris-Charles-de-Gaulle est aussi le premier d’Europe pour le trafic fret et le deuxième pour le trafic passager. Près de 90 000 salariés y travaillent dans quelque 650 entreprises fonctionnant pour beaucoup 24h/24. Depuis quelques années, plusieurs d’entre elles ont engagé une démarche de plan de déplacements d’entreprise (PDE), mais comme l’union fait la force, cinq d’entre elles se sont regroupées. Constatant qu’elles avaient une problématique de déplacements souvent commune, et une taille critique nécessaire pour mieux travailler sur la mobilité, Aéroports de Paris, Air France, CIF Keolis, FedEx et La Poste, représentant plus de la moitié des emplois du site, ont initié un plan de déplacements interentreprises (PDIE) début 2010. Soutenues dans leur démarche par la CCI de Versailles Val-d’Oise-Yvelines, qui a animé le groupe de travail, réalisé la synthèse du premier diagnostic puis bâti le plan d’actions, les 5 entreprises ont abouti le 7 avril, avec la signature de la charte R’Promobilité définissant le PDIE. Objectif : améliorer les conditions d’accès aux différents sites pour les salariés, les clients et les fournisseurs. Ce plan s’appuie sur un diagnostic qui a montré une très forte dispersion géographique des salariés dans toute l’Ile-de-France, même s’ils sont 72 % à résider en Seine-Saint-Denis ou dans les départements limitrophes. Par ailleurs, la majorité des salariés travaillent en horaires décalés, avec un maximum de 77 % pour ceux travaillant sur la zone de fret sud, ce qui influe sur les logiques de déplacements. L’usage des transports en commun est relativement faible : 15 %. Et l’étude montre que la qualité moyenne de l’offre des transports en commun n’est pas satisfaisante, notamment parce que la ligne du RER B, qui draine environ 300 000 usagers par jour, est arrivée à saturation.
Le plan d’action commun, défini pour 3 ans (il sera réévalué chaque année), s’organise autour de cinq engagements : mutualiser les moyens entre entreprises, renforcer l’attractivité des transports publics, réduire les déplacements inutiles et accessoires, renforcer les possibilités d’usage des modes de circulation douce, développer un emploi raisonné de l’automobile. Ce PDIE reste ouvert aux entreprises du bassin aéroportuaire qui souhaiteraient s’y impliquer.
Les conducteurs de trains mettent la pression sur les compagnies privées
Le syndicat GDL multiplie les débrayages pour obtenir une harmonisation des salaires et des conditions de travail entre public et privé. Après neuf mois de discussions et plusieurs grèves d’avertissement, le syndicat des conducteurs de train GDL est finalement parvenu à un accord avec la Deutsche Bahn sur les salaires et les conditions de travail. Les 20 000 conducteurs de l’opérateur historique percevront une augmentation de 2 % de leurs revenus et de 1 % de leur assurance retraite avec un effet rétroactif au 1er janvier 2010. La convention prévoit aussi une clause de non-licenciement jusqu’au 30 juin 2012, date à laquelle le texte devra être renégocié. Mais la satisfaction de ces revendications ne signifie pas pour autant la fin de la grogne : les conducteurs veulent désormais étendre cet accord aux compagnies privées opérant sur les réseaux régionaux de passagers et qui pratiquent des salaires nettement inférieurs à ceux de la Deutsche Bahn. Une requête restée pour l’instant lettre morte : à l’exception de Keolis qui accepte de s’asseoir à la table des négociations, les concurrents de la Bahn refusent de céder.
Il faut dire qu’un accord d’harmonisation des salaires entre public et privé a déjà été trouvé en début d’année. Mais ce texte est rejeté par le syndicat GDL, qui entend négocier sa propre convention… à grand renfort de débrayages, qui se multiplient depuis le mois de mars : au total, près de 180 heures de grève. Un mouvement très suivi : entre 70 et 80 % des conducteurs ont cessé le travail à chaque fois, bloquant à quai une partie importante des trains du secteur privé, dont ceux de Veolia. « Nos adhérents ne veulent plus être les victimes du dumping salarial », prévient Claus Wesselsky, le président du syndicat des conducteurs de trains. « Le bras de fer se poursuivra aussi longtemps que les compagnies refuseront d’entamer des discussions. La motivation des conducteurs ne faiblit pas et la caisse de solidarité aux grévistes est pleine. » GDL a toutefois renoncé à mettre à exécution sa menace de grève illimitée. Mais au pays du compromis, où les arrêts de travail sont généralement utilisés en dernier recours, l’attitude de l’organisation passe mal. Le chef du patronat Dieter Hundt fustige ainsi « l’irresponsabilité » des conducteurs de trains, qu’il décrit comme « une petite minorité qui abuse du droit de grève pour faire avancer des revendications particulières ».A. H.
Union Européenne : la DG Move réorganisée
La direction générale Mobilité et transports (Move) de la Commission européenne se réorganise pour « refléter de manière plus fidèle la vision du livre blanc Transports », publié fin mars. Dorénavant, la DG sera organisée par mode de transport. Le rail sera géré par la nouvelle entité « Réseau européen pour la mobilité » (European mobility network) confiée à Jean-Eric Paquet, déjà membre de la DG Move, en charge depuis 2007 de la politique du réseau transeuropéen de transport. Domaine dont il garde la responsabilité et auquel s’ajoutent la gestion de l’espace ferroviaire unique européen et celle des ports et de la navigation fluviale.
Pour RFF, le compte n’y est pas
Réseau ferré de France tire le signal d’alarme. L’année dernière, les subventions versées par l’État ont diminué, passant de 1,1 milliard d’euros à 950 millions, alors que dans le même temps les charges industrielles du réseau augmentaient. Réseau ferré de France tire le signal d’alarme. L’année dernière, les subventions versées par l’État ont diminué, passant de 1,1 milliard d’euros à 950 millions, alors que dans le même temps les charges industrielles du réseau augmentaient. Côté recettes commerciales, les évolutions sont contrastées : les recettes tirées des TGV augmentent (du fait de la hausse des péages), ainsi que celles liées aux trains régionaux et à Transilien (hausse du volume), tandis que celles issues des trains Corail et du fret continuent à se dégrader. En 2010, les mouvements sociaux et les intempéries ont aussi contribué au tassement des circulations. Conséquence, alors qu’il doit continuer sa mission d’investissement dans le réseau, le gestionnaire des infrastructures estime qu’il lui manque plus d’un milliard d’euros. L’année dernière, il a consacré 1,7 milliard d’euros pour rénover les voies (1 043 km ont notamment été modernisés, ainsi que 700 km de caténaires) et 1,4 milliard pour développer le réseau ferré (LGV Rhin-Rhône, LGV Est-européenne phase 2 ou Haut-Bugey pour ne citer que quelques chantiers).
RFF fait de la rénovation du réseau existant une priorité. « D’ici à cinq ans, notre objectif est de stopper le vieillissement du réseau. Puis, cinq ans après, de le rajeunir », souligne Hubert du Mesnil, le président de RFF. Selon lui, un réseau en meilleur état et rajeuni doit coûter moins cher à entretenir. RFF est donc en train de négocier avec la SNCF un nouveau contrat de longue durée d’entretien du réseau qui prendra effet à partir de 2012. Le but est d’en diminuer le coût, tournant autour de deux milliards d’euros annuels. Pour Hubert du Mesnil, « il faut changer de méthode. L’organisation industrielle du réseau français a vieilli ».Marie-Hélène POINGT
Bruxelles fait un pas vers le billet commun
Planifier un voyage en train en Europe aussi facilement qu’en avion, tel est l’objectif du texte adopté le 5 mai par la Commission européenne. Le texte impose la normalisation des données relatives aux horaires et au prix des trajets, de façon à rendre interopérables les informations nécessaires à la réservation et à l’émission d’un billet. En 2012, deuxième étape : les exploitants devront harmoniser leurs systèmes informatiques afin que les données puissent être concrètement transmises d’un exploitant à l’autre. Siim Kallas, vice-président de la Commission européenne, chargé des transports, vise une mise à disposition du service pour 2015. Reste un lourd travail technique à réaliser, l’Europe comptant 55 000 gares, d’après la Commission, contre 400 aéroports.
MR
Plus de 6 000 emplois par an grâce au chantier de la LGV Rhin-Rhône?
Les cinq ans de chantier de la LGV Rhin-Rhône, de juin 2006 à juin 2011, ont permis de générer 6 100 emplois chaque année en moyenne, parmi lesquels 3 112 recrutements, dont 1 000 de personnes en insertion, a indiqué RFF. Ce total comprend 2 300 emplois directs de l’ensemble des entreprises travaillant sur le chantier de la LGV, et autant d’emplois indirects dans la fabrication des fournitures nécessaires à la construction, ainsi que 1 500 emplois induits (hébergement, restauration, services), a indiqué RFF. Quant aux 1 000 personnes qui ont bénéficié d’une clause sociale favorisant le retour à l’emploi, c’est une première pour RFF. « Ça a très bien fonctionné et cette mesure est appelée à se généraliser sur les autres chantiers », a précisé Xavier Gruz, directeur des opérations de RFF, lors du colloque sur les retombées économiques et sociales du chantier de la LGV Rhin-Rhône, le 6 mai, à Besançon. Localement, RFF estime les retombées économiques à 120 millions d’euros, dont 90 millions générés par les salariés en grand déplacement et 30 millions par les salariés locaux.
Italie : le prix des transports en commun explose
En Italie, prendre les transports en commun coûte de plus en plus cher. Le prix du billet de bus, de tram ou de métro a ainsi augmenté de 31,4 % sur la période 2000-2010, selon une étude de la CGIA de Mestre, association d’artisans et de PME. En Italie, prendre les transports en commun coûte de plus en plus cher. Le prix du billet de bus, de tram ou de métro a ainsi augmenté de 31,4 % sur la période 2000-2010, selon une étude de la CGIA de Mestre, association d’artisans et de PME. Cette hausse devrait encore se poursuivre ces prochains mois. Les collectivités locales ont en effet été très affectées par le plan d’austérité adopté l’an dernier par le gouvernement Berlusconi. Pour assainir les finances publiques, celui-ci a choisi de réduire les fonds qui leur sont alloués. Face à un trou dans leur budget estimé à environ 400 millions d’euros par la presse, de nombreuses régions et municipalités ont été contraintes d’augmenter le prix des transports en commun. Ainsi, selon des chiffres publiés en mars par le quotidien italien Corriere della Sera, du nord au sud de la Botte, le prix du billet de transport urbain s’est déjà envolé. Les augmentations récentes les plus fortes du prix du ticket ont été notées dans les villes d’Imperia (+67 %), de Pérouse (+50 %), de Lodi (33 %) et de Gênes (+25 %). Dans les villes de Bologne, Brescia, Ferrare, Cagliari ou Parme, la hausse a été d’environ 20 %. Elle se chiffre à 13 % à Bari, à 11 % à Trente et à 9 % à Bergame. Actuellement, ce sont les villes de Gênes, Pérouse et Imperia qui proposent le billet de transport le plus cher (1,50 euro valable pour 100 minutes à Gênes). Le ticket le moins cher coûte 70 centimes et s’achète à Bénévent en Campanie (Sud). Les associations de consommateurs sont bien sûr en alerte. En plus de la hausse du prix du ticket, cette cure d’austérité amène les collectivités à rogner leur budget transport. L’association Asstra, qui rassemble des sociétés et des organismes gérant les transports publics, estime que la région de Molise va réduire ce budget de 41 %, la Campanie de 23 %, la Ligurie de 12 %, la Vénétie de 11 %, les Abruzzes de 10 % et la Lombardie de 7,9 %. La Toscane aurait précisé qu’elle compte investir 7 millions d’euros de moins dans les transports ferroviaires et 18 millions de moins dans les transports en commun.
E. K.
Animation de la concurrence : Natixis répartira les millions de Veolia-Transdev
D’après nos informations, l’Autorité de la concurrence a donné son accord le 2 mai pour que Natixis soit le gestionnaire du fonds d’animation de la concurrence Veolia-Transdev. Suite au refus du Gart, en début d’année, la banque de financement et d’investissement du groupe BPCE a accepté de prendre en charge la répartition sur cinq ans des 6,54 millions d’euros prévus pour stimuler la concurrence dans les réseaux de transports urbains ou Veolia ou Transdev est le sortant. Cette mesure qui vise à générer de la concurrence dans les réseaux concernés est une contrepartie à l’acceptation de la fusion Veolia-Transdev par l’Autorité de la concurrence. Les collectivités concernées pourront obtenir un défraiement de frais d’assistance à maîtrise d’ouvrage (entre 15 000 et 75 000 euros suivant le CA annuel du réseau) et l’indemnisation des candidats non retenus dans un appel d’offres (entre 50 000 et 300 000 euros par candidat suivant le CA du réseau). Suite à la décision de l’Autorité de la concurrence du 30 décembre 2010, le mandataire chargé de superviser la cession des actifs urbains et interurbains est Thierry Corbel.
G. L.