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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Environnement : le ministère précise la classification des véhicules les plus polluants
Les premières Assises de la qualité de l’air qui se sont tenues à Paris les 6 et 7 avril ont été l’occasion pour Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, de présenter un projet de nomenclature des véhicules qu’elle soumet à la consultation. Une classification de A à D qui pourrait servir de guide aux collectivités qui expérimenteront les zones d’action prioritaires pour l’air (Zapa) durant trois ans, comme le prévoit la loi Grenelle 2 (voir VR&T n° 512). Les premières Assises de la qualité de l’air qui se sont tenues à Paris les 6 et 7 avril ont été l’occasion pour Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, de présenter un projet de nomenclature des véhicules qu’elle soumet à la consultation. Une classification de A à D (voir encadré) qui pourrait servir de guide aux collectivités qui expérimenteront les zones d’action prioritaires pour l’air (Zapa) durant trois ans, comme le prévoit la loi Grenelle 2 (voir VR&T n° 512).
De telles expériences de restriction de circulation dans les centres-villes existent déjà dans plus de 180 villes de huit pays européens et auraient permis des chutes spectaculaires de la pollution atmosphérique : de 20 à 40 %. « Même s’il ne s’agit pas d’une mesure définitive, globale et de grande ampleur, on peut s’attendre à une baisse utile des particules fines dans l’atmosphère », espère ainsi Michel Destot, le député-maire de Grenoble et président de l’Association des maires des grandes villes de France.
D’ici l’été 2012, huit villes volontaires devraient se lancer dans l’aventure : six sélectionnées par l’Ademe et le ministère en décembre – Paris, Saint-Denis, Lyon, Grenoble, Aix-en-Provence et Clermont-Ferrand – auxquelles viennent de s’ajouter Bordeaux et Nice. « Les collectivités locales à l’initiative de tels projets choisiront, aux cas par cas, les groupes de véhicules interdits de circuler sur leur territoire, en fonction des enjeux environnementaux sur la zone et du contexte local, et sur la base d’une classification et d’une identification nationale des véhicules définies par l’arrêté ministériel mis à la consultation », précise le ministère de l’Ecologie. Dans ces zones, les véhicules les plus polluants pourront être interdits de circuler, sous peine d’une contravention.Toutefois la notion de « plus polluant » prête déjà à débat. Le dispositif Zapa concerne deux polluants, le dioxyde d’azote et les particules. « Mais il ne pourra être compris et accepté par les usagers que s’il lutte également contre le changement climatique », estime Denis Baupin, adjoint au maire chargé du développement durable à Paris. C’est pourquoi l’élu préconise de prendre aussi en compte les émissions de CO2 comme l’a d’ailleurs déjà voté le conseil de Paris. « Faute de prise en compte des émissions de CO2, seuls les véhicules diesel les plus anciens et les moins coûteux, pourraient être concernés par la Zapa, précise l’élu Vert. Tandis qu’échapperaient à toute restriction les véhicules les plus puissants, les plus consommateurs d’énergie fossile et les moins adaptés à la ville. Ainsi, ne seraient essentiellement touchées que les catégories sociales les plus vulnérables. »
Nathalie Kosciusco-Morizet ne parle pas des plus anciens, mais des plus polluants, citant en exemple « des nouveaux modèles économiques de livraison avec des véhicules propres ». Pourtant, côté voiture particulière, il faut reconnaître que grâce aux normes Euro, les véhicules les plus polluants sont bien les plus anciens. Considérant que les 4×4 flambant neufs sont plus nombreux dans Paris qu’en grande banlieue (où prédomineraient les vieilles Clio diesel !) peut-on en déduire que la Zapa est un péage urbain qui ne dit pas son nom, et dont les bénéfices iraient directement dans les caisses de l’industrie automobile ?Cécile Nangéroni
Le projet de classification de véhicules
– Les plus polluantes, Classe A : voitures mises en circulation avant le 30 septembre 1997 ; deux-roues avant le 30 juin 2004 ; utilitaires légers avant le 30 septembre 1997 pour la classe 1, avant le 30 septembre 1998 (classes 2 et 3) ; poids lourds, bus et autocars avant le 30 septembre 2001.
– Classe B : voitures entre le 1er octobre 1997 et le 31 décembre 2000 ; utilitaires entre le 1er octobre 1997 et le 31 décembre 2000 (classe 1), entre le 1er octobre 1998 et le 31 décembre 2001 (classe 2 et 3) ; poids lourds, bus et cars entre le 1er octobre 2001 et le 30 septembre 2006.
– Classe C : voitures entre le 1er janvier 2001 et le 31 décembre 2005 ; utilitaires entre le 1er janvier 2001 et le 31 décembre 2005 (classe 1), entre le 1er janvier 2002 et le 31 décembre 2006 (classe 2 et 3).
– Classe D, les bons élèves : voitures, poids lourds, bus et camions mis en circulation après le 1er octobre 2006 ; deux-roues à partir du 1er juillet 2004 ; utilitaires à partir du 1er janvier 2006 (classe 1), à partir du 1er janvier 2007 (classe 2 et 3).
La DB perd son procès contre une petite compagnie d’autocar
La justice valide le concept de « Dein Bus », qui organise du covoiturage par autocar sur Internet. Comme David face à Goliath, à qui la presse allemande les avait comparés, le petit l’a finalement emporté sur le gros. Après plusieurs mois de bataille judiciaire, la Deutsche Bahn trébuche sur « Dein Bus », une petite compagnie fondée par trois étudiants qui permet aux voyageurs de se regrouper sur Internet afin d’affréter un autocar et ainsi voyager à prix réduit.
Pour le géant du rail, ce modèle économique est contraire à la très stricte loi sur le transport des passagers qui, depuis 1934, institue un monopole du rail sur les trajets grandes distances. Car si Dein Bus a bien reçu une licence de la part des autorités compétentes, celle-ci ne l’autorise à circuler que de façon « ponctuelle et irrégulière ». Or, face au succès grandissant du site, certains trajets sont désormais organisés chaque semaine. La DB y voit une concurrence illégale et accuse Dein Bus d’être une compagnie de ligne déguisée.
Un argument qui n’a pas convaincu le tribunal de grande instance de Francfort. « La licence délivrée par la sous-préfecture dispose d’une marge d’interprétation », estiment les juges qui ont donc débouté la Bahn. « Nous sommes soulagés et très heureux », commente Christian Janisch, l’un des cofondateurs de la petite entreprise. « Notre concept a été validé par la justice. » Fort de ce succès, la start-up entend désormais étendre ses activités.
Alors que le gouvernement s’apprête à libéraliser le transport par autocar longue distance, ce jugement est de mauvais augure pour la Bahn : l’opérateur historique se donne quelques jours de réflexion avant de décider s’il fait appel.
A.?H.
Concurrence : Novatrans saisit l’Araf contre RFF
Novatrans, filiale de SNCF Geodis, a saisi le 15 avril l’Araf, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, accusant RFF d’avoir « triché avec ses propres règles pour l’attribution des sillons de fret », a indiqué Les Echos du 19 avril. L’opérateur de transport combiné estime que son concurrent Combiwest a été favorisé pour exploiter une liaison Rennes – Lyon, en obtenant un meilleur horaire que lui grâce à des négociations ultérieures.
« C’est vrai, nous avons retravaillé sur les sillons comme nous le faisons partout et avec tout le monde. Notre objectif est d’apporter le meilleur service à nos clients dans la mesure où cela est compatible avec nos contraintes », répond un porte-parole de RFF. Autre grief, Novatrans reprocherait à Combiwest de lui refuser l’accès de son terminal, ce qui est démenti par l’opérateur breton. Deux instructeurs devaient être nommés à l’Araf pour mener l’enquête. Une fois, l’instruction lancée, l’Araf dispose de deux mois pour se prononcer.
La DB passe une commande record à Siemens
La compagnie allemande va débourser plus de cinq milliards d’euros pour acquérir 300 trains et renouveler sa flotte grandes lignes. Un contrat historique basé un mot d’ordre : la fiabilité. La Bahn veut en finir avec les innombrables problèmes de matériel qui pèsent sur sa rentabilité et nuisent à son image. Plus de cinq milliards d’euros : voici le montant du contrat historique que la Deutsche Bahn s’apprête à signer avec Siemens. Une commande hors norme, qui porte sur pas moins de 300 trains grandes lignes. Du jamais vu outre-Rhin.
Avec ces trains baptisés ICx, la compagnie entend surtout en finir avec les problèmes techniques qui, ces dernières années, ont pesé lourdement sur sa rentabilité. Car ce contrat a été guidé par un seul mot d’ordre : la fiabilité. La Deutsche Bahn a ainsi fixé un cahier des charges très strict afin de se prémunir contre les pannes.
Siemens a notamment dû prendre des engagements sur la longévité des essieux : leur durée d’utilisation est garantie pendant 4 millions de kilomètres. En cas de rupture ou de fissure prématurée, le constructeur sera tenu pour responsable, à moins qu’il ne prouve la responsabilité de l’opérateur. Il y a trois ans, la rupture d’un essieu a contraint la DB à procéder à de coûteuses et laborieuses vérifications de son matériel, désormais obligé de passer chaque mois à l’atelier pour inspection. La prise en charge de cette maintenance inattendue a donné lieu a d’intenses querelles, car plusieurs industriels avaient pris part à la construction des pièces présumées défaillantes.
Autre exigence formulée par la compagnie : les ICx devront faire preuve d’une plus grande résistance aux variations de climat. La climatisation par exemple devra supporter des températures supérieures à 40°. L’été dernier, certains trains s’étaient transformés en sauna et des passagers avaient fini à l’hôpital : les systèmes d’air conditionné n’avaient pas résisté à la canicule. En hiver, c’est la neige qui a provoqué un chaos sans précédent sur l’ensemble du réseau grandes lignes. Depuis ces déboires qui ont écorné encore un peu plus son image, la DB ne cesse de clamer sa détermination à se mettre « davantage au service du client ». Les nouveaux trains mettent d’ailleurs l’accent sur le confort avec davantage de place pour les jambes ou des espaces dédiés aux familles.
Et pour s’assurer que ces requêtes seront bien respectées, la compagnie a pris une ultime précaution : elle a obtenu que ses ingénieurs soient étroitement associés au processus de fabrication, afin de contrôler la qualité du matériel.
Mais pour en arriver à cet accord, les deux parties ont dû mener d’âpres discussions. Les négociations ont abouti avec plus d’un an de retard sur le calendrier prévu. Il faut dire que l’enjeu est de taille pour la Bahn, car les ICx devront remplacer à la fois les actuels Intercity et dans un second temps les trains à grande vitesse ICE de première et deuxième génération.
Mais la très grande vitesse n’est pas l’objectif poursuivi : les trains ne dépasseront pas les 250 km/h. Avec cette nouvelle flotte harmonisée dont la mise en service débutera dès 2016, la DB espère avant tout composer des trains modulables capables de circuler dans plusieurs pays européens. Car la compagnie allemande ne l’a jamais caché : elle entend profiter de la libéralisation du trafic de voyageurs dans l’UE.
Antoine Heulard
Limousin : signature de la convention de financement de la LGV Tours – Bordeaux
Les responsables des collectivités locales de la région Limousin ont signé le 14 avril à Limoges la convention de financement et de réalisation du tronçon Tours – Bordeaux de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique (SEA). Ils ont également signé un protocole d’accord relatif à la branche Poitiers – Limoges de cette ligne, car le Limousin avait fait savoir dès 2008 que sa participation au financement de la LGV Tours – Bordeaux tenait à la seule condition de la réalisation simultanée du tronçon Poitiers – Limoges.
Le protocole prévoit « le lancement de l’enquête publique relative à la branche Poitiers – Limoges courant 2012, le décret d’utilité publique fin 2013 et le démarrage des travaux dans un délai de trois ans à compter de la publication du décret d’utilité publique », avec l’objectif de lancer l’opération à partir de 2015.
Un financement difficile à boucler pour la LGV Tours – Bordeaux
Patatras, alors que certaines collectivités locales rechignent à signer la convention de financement, voici que le concessionnaire en rajoute. Le groupe de BTP Vinci réclame à RFF un supplément de plus 60 millions pour la construction et l’exploitation de la future LGV Tours – Bordeaux, en raison notamment de l’augmentation du coût des matières premières, affirme Le Figaro du 13 avril. Le contrat de concession définitif aurait dû être signé avant le 28 février et Vinci, qui doit apporter 3,8 milliards d’euros, n’aurait pas encore bouclé ses emprunts de 3 milliards. Le 7 avril Pierre-Denis Coux, directeur du projet LGV SEA chez RFF avait évoqué des « discussions très tendues » pour finaliser ce contrat de près de 8 milliards d’euros, et avancé « début mai » pour la date de signature de la convention de financement, qui fixera aussi l’échéancier des travaux de construction. De plus, le compte n’y est toujours pas non plus pour les 57 collectivités locales qui doivent apporter 1,5 milliard d’euros. Plusieurs étaient absentes du tour de table, le 8 avril en Aquitaine, où seuls 76 % des 842 millions attendus ont été réunis. Et le 11, en Midi-Pyrénées, 52 millions (sur 280 millions) faisaient défaut. En tout, il pourrait manquer environ 200 millions…
Elections à la SNCF : les réformistes pourront signer des accords
Les syndicats dits contestataires, CGT et SUD-Rail, en recul, le pôle réformiste, UNSA et CFDT en nette hausse. En dépassant les 35 %, ces deux organisations passent donc largement la barre des 30 %, qu’elles avaient manquée d’un cheveu en 2009. Elles pourront donc cette fois, ensemble, valider des accords, ce qui pourrait avoir une incidence directe sur le dialogue social dans l’entreprise au cours des trois prochaines années alors qu’au cours des deux précédentes, aucun accord sur un thème majeur n’a été signé. L’UNSA poursuit son importante progression, plus de 3 %, et conforte sa seconde place dans l’entreprise alors que la CFDT progresse de plus de 2 %, inversant une spirale négative.
Si la CGT conserve, avec 37,37 % aux élections dans les comités d’établissement, largement sa première place, elle confirme un recul qui avoisine les 7 % en sept ans, depuis le scrutin de 2004. Quant à SUD-Rail, il est, à 17,38 %, en léger recul, après une série de scrutin où ce syndicat était en progression régulière. Ensemble, passant nettement la barre des 50 %, ces deux organisations pourront toutefois s’opposer à des accords conclus par les « réformistes ». Quant à l’ensemble des autres syndicats, ils n’ont pas passé la barre des 10 %, même si FO avec l’appui d’exclus de la CFTC progresse, à 8,58 %. Quant à la CFTC, autour des 1 %, elle perd même son influence dans ses zones de l’est de la France.
L’ouverture du TER à la concurrence : une démarche « gagnant-gagnant »
« La Fnaut est favorable à une expérimentation de la libéralisation du TER sur quelques lignes ferroviaires fragiles à faible trafic, ce qui éviterait de déstabiliser la SNCF et lui laisserait le temps de s’adapter. C’est en effet sur ces lignes que l’innovation technique et commerciale est la plus nécessaire. » L’ouverture du TER à la concurrence n’est pas une notion nouvelle pour la Fnaut, qui l’avait explicitement recommandée dès 1992, lors d’un colloque qu’elle avait organisé à Tours sur le thème de « l’avenir des lignes ferroviaires régionales ».
A l’époque, ces lignes, qu’on appelait encore « lignes secondaires », étaient à l’abandon et leur déclin paraissait inéluctable. La SNCF cherchait à l’évidence à s’en débarrasser (comme aujourd’hui elle se désengage du trafic des wagons isolés et de certaines relations intercités) : matériel obsolète, horaires inadaptés, correspondances dissuasives… Et à chaque transfert sur route, une part importante de la clientèle abandonnait le transport public pour la voiture.
Le déclin des lignes à faible trafic potentiel n’avait pourtant rien d’inéluctable : en Suisse, de telles lignes étaient bien équipées et exploitées avec succès soit par les CFF, soit par des opérateurs locaux. Un cas atypique avait aussi attiré l’attention de la Fnaut : celui de la ligne bretonne Carhaix – Guingamp – Paimpol, perpendiculaire à la radiale Rennes – Brest.
L’exploitation de cette ligne avait été affermée par la SNCF à un exploitant privé, la CFTA, intégré par la suite au groupe Connex devenu Veolia Transport. A la surprise générale, la CFTA avait sauvé la ligne d’une disparition certaine par un double succès :
– d’une part, une réduction des coûts d’exploitation de plus de 20 % grâce à l’utilisation d’un autorail conçu pour être exploité par un agent unique polyvalent, à la fois conducteur, receveur et responsable du petit entretien ;
– d’autre part, une hausse supérieure à 20 % du volume de la clientèle grâce à une action commerciale proche du terrain (de meilleures correspondances à Guingamp, une adaptation des horaires pour capter la clientèle scolaire).En conclusion de son colloque, la Fnaut n’avait donc pas hésité à affirmer que la SNCF, très performante sur les lignes à fort trafic, n’était pas forcément la mieux placée pour exploiter les lignes à faible trafic voyageurs et fret, ce qui est un métier bien différent et nécessite l’intervention d’opérateurs spécialisés.
Depuis vingt ans, la situation des lignes « secondaires » a radicalement évolué, grâce à la régionalisation, une démarche que la Fnaut a soutenue dès que le préfet Gilbert Carrère en a lancé l’idée en 1992. Suite à l’engagement des régions, le TER connaît un succès commercial spectaculaire. Cependant, son ouverture à la concurrence reste nécessaire pour deux raisons : d’une part, même si la SNCF est bien loin d’en être la seule responsable, la qualité du service reste très insuffisante, au moins dans certaines régions ; d’autre part, les coûts de production de la SNCF sont très nettement plus élevés (de pus de 50 %) que ceux des exploitants privés et même de la Deutsche Bahn.
Bien entendu, l’ouverture à la concurrence n‘est pas la solution miracle. Ce n’est pas elle qui améliorera l’état des infrastructures et sa capacité, ou qui garantira un financement pérenne de l’exploitation. Le libre choix de l’exploitant par chaque région sur chaque ligne peut cependant amener des innovations dans les méthodes d’exploitation du TER et dans le service rendu aux usagers, une réduction des coûts et une hausse des recettes commerciales, donc la possibilité, pour les régions, de continuer à développer l’offre à dépense égale.
L’exemple allemand est convaincant. La concurrence a permis une baisse durable des coûts (de 20 % à 30 %), une nette amélioration de la qualité de service et une forte hausse (30 %) de la fréquentation, qui était déjà élevée. La Deutsche Bahn a réussi à conserver environ 80 % du marché du transport régional, car elle a amélioré sa productivité et ses prestations. Tous les problèmes de coexistence entre l’opérateur historique et les « nouveaux entrants » ont été résolus : sécurité, tarification, billetterie, information des usagers, transferts de personnel et de matériel. En définitive, dans les Länder (de sensibilités politiques très variées) qui ont ouvert leur réseau, l’usager comme le contribuable ont gagné à la mise en concurrence des opérateurs ferroviaires.
La Fnaut est donc favorable à une expérimentation prudente de la libéralisation du TER, en priorité sur quelques lignes fragiles à faible trafic, par exemple des lignes en antenne sur le réseau ferré principal (voire des lignes transfrontalières), ce qui éviterait de déstabiliser la SNCF et lui laisserait le temps de s’adapter. C’est en effet sur ces lignes, dont la Cour des comptes préconise la fermeture mais dont on aura besoin le jour où le prix du pétrole explosera durablement, que l’innovation technique et commerciale est la plus nécessaire.
On comprendrait mal que, sous de faux prétextes idéologiques, les régions françaises écartent cette piste de progrès, assimilée à tort à une privatisation. Le modèle proposé – une délégation de service public par la région, autorité organisatrice du TER – est depuis longtemps le modèle dominant en transport urbain et a fait ses preuves, il n’a rien à voir avec le système britannique de privatisation régulée. Il ne faut pas confondre service public et entreprise publique : ce qui compte, en ferroviaire comme en urbain, c’est la qualité du cahier des charges imposé par l’autorité organisatrice à l’exploitant, qu’il soit public ou privé. Certains présidents de régions dénoncent les insuffisances de la SNCF, avec une virulence parfois étonnante, mais reconduisent ensuite pour dix ans leur convention TER avec la SNCF, c’est incompréhensible.
En conclusion, l’attitude des décideurs politiques face à l’ouverture du TER à la concurrence ne doit pas relever d’un dogme mais d’une expérimentation pragmatique. L’expérience montre en effet que la libéralisation peut être une démarche « gagnant-gagnant » pour l’autorité organisatrice, l’usager, les nouveaux opérateurs, mais aussi l’opérateur historique qui est incité à améliorer son rapport qualité/coûts et peut alors garder l’essentiel du marché.
Par Jean SIVARDIÈRE, président de la Fnaut
Les entreprises de travaux publics s’inquiètent du manque de financement
Le projet de Schéma national des infrastructures de transport (Snit), rendu public le 28 janvier par le gouvernement pour les 25 prochaines années, « n’est pas financé », a déploré le 21 mars Patrick Bernasconi, le président de la Fédération nationale des travaux publics (FNTP).
Selon lui, l’Etat devrait investir « en moyenne 3,4 milliards par an », pour respecter les promesses du Grenelle de l’environnement et les 60 grands projets d’infrastructures prévus pour 260,5 milliards d’euros. Or, poursuit-il, « il n’en fera en 2011 qu’au mieux 2,2 milliards ».
Le secteur des travaux publics s’inquiète des incertitudes sur le financement des infrastructures de transport, surtout depuis l’annulation de l’appel d’offres pour la mise en œuvre de l’écotaxe pour les poids lourds qui doit rapporter 1,2 milliard d’euros dont 750 à 800 millions affectés à l’Agence de financement des infrastructures de France.Dunkerque étudie le métro-câble pour désenclaver Grande-Synthe
Le téléphérique urbain a décidément la cote. Après Limeil-Brévannes dans le Val-de-Marne il y a quelques semaines, c’est au tour de Dunkerque d’étudier cette solution alternative. La communauté urbaine de Dunkerque (CUD) va entamer la révision de son plan de déplacements urbains (PDU) et démarre la réflexion sur le chantier du transport à haut niveau de service. 12,8 km entre Grande-Synthe et Leffrinckoucke, un projet subventionné à hauteur de 9 millions d’euros par l’État.
Damien Carême, maire de Grande-Synthe et vice-président de la CUD, qui plaide depuis plusieurs mois pour l’intégration des modes doux dans la réflexion, milite pour un téléphérique urbain, ou métro-câble.
Sous sa pression, Michel Delebarre, président de la CUD, a accepté fin 2010 la création d’un groupe de travail sur les modes de transport alternatif. Damien Carême a alors saisi cette opportunité pour préparer un dossier argumenté sur le téléphérique, qui ne présente pour lui que des avantages. « Le coût, tout d’abord, qui est à minima six fois inférieur à celui d’un tramway : 5 millions d’euros du kilomètre pour un téléphérique contre 30 à 70 millions d’euros du kilomètre pour un tramway, mais aussi les charges de fonctionnement, qui ne représentent que 1,5 % du coût d’investissement. La rapidité et la simplicité de mise en œuvre, ensuite : un chantier peut être conduit en un an seulement, sans avoir recours à des procédures d’expropriation souvent nécessaires pour les lignes de bus, qui occupent une large part de la chaussée. Et surtout la rapidité et la fréquence de ce mode de transport : avec un passage toutes les 8 secondes, c’est incomparable. La fréquence ne sera jamais la même avec un bus ou un tramway. » Et pour finir Damien Carême assène l’argument du développement durable : « Il s’agit d’un mode de transport peu polluant, qui consomme peu d’énergie et est silencieux. »
Le tracé d’un métro-câble ne peut être courbe ? Peu importe pour l’élu synthois qui loue ce mode de transport particulièrement adapté à la forme de son agglomération tout en longueur.
Ce qui compte, c’est la rapidité de la liaison entre Grande-Synthe et Dunkerque, et de désenclaver ainsi la cité construite pour loger les familles d’Usinor.
« Aujourd’hui, trente minutes sont nécessaires pour relier les deux communes. C’est le seul moyen de se libérer de la voiture. On peut imaginer un système complémentaire avec plusieurs lignes de métro-câble qui pourraient aller jusqu’à Leffrinckoucke, avec des stations intermédiaires qui seraient reliées aux lignes de bus et de tramway. Avec un tel réseau, les gens seraient incités à prendre les transports en commun », souligne Damien Carême.Marie Raimbault