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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Les taxis du Vaucluse demandent la cessation de l’activité d’Easy Take
Mardi 15 mars, le Syndicat des artisans taxis du Vaucluse a demandé à la cour d’appel de Nîmes de prononcer soit « la cessation d’activité » de la société de transport à bas coûts Easy Take, lancée en 2010, pour concurrence déloyale, soit l’interdiction d’exercice de son activité. Mardi 15 mars, le Syndicat des artisans taxis du Vaucluse a demandé à la cour d’appel de Nîmes de prononcer soit « la cessation d’activité » de la société de transport à bas coûts Easy Take, lancée en 2010, pour concurrence déloyale, soit l’interdiction d’exercice de son activité.
L’audience est intervenue deux semaines après une manifestation à Avignon, où plusieurs centaines de taxis du sud de la France avaient dénoncé les pratiques de cette société qui propose des prix forfaitaires « défiant toute concurrence ». Easy Take aurait entraîné une chute de l’activité de 30 % des taxis à Avignon. L’avocat du syndicat, Me Patrick Gontard, affirme notamment que les chauffeurs pratiquent la maraude. Or, les courses ne doivent être effectuées que dans le cadre d’une réservation. Easy Take se défend par la voix de Me Scapel, qui précise qu’« il n’existe aucun élément permettant d’établir qu’Easy Take exerce une activité de taxi clandestin ».
Le TGI d’Avignon avait condamné en première instance Easy Take à verser 5 000 euros de dommages et intérêts au syndicat des taxis pour s’être livré à une concurrence déloyale au cours du premier trimestre 2010. Le tribunal reconnaissait toutefois que l’obtention le 30 mars 2010 par Easy Take de son immatriculation au registre des exploitants de tourisme avec chauffeur mettait fin aux actes de concurrence déloyale.
La cour d’appel de Nîmes a quant à elle mis sa décision en délibéré au 19 avril.
Fonds d’animation de la concurrence, le Gart jette l’éponge
Qui souhaite répartir les millions de Veolia-Transdev (VTD) ? Pas le Groupement des autorités responsables de transport (Gart). Au départ désignée pour être le mandataire du fonds d’animation de la concurrence mis en place en contrepartie de l’acceptation de la fusion Véolia-Transdev, l’association d’élus a, selon nos informations, décliné la proposition. « Un nouveau mandataire » a été agréé nous a confié l’Autorité de la concurrence, sans en préciser l’identité. Selon le montage avalisé par l’Autorité de la concurrence, le mandataire doit contrôler le travail du futur gestionnaire du fonds d’animation de la concurrence, lequel sera chargé de répartir les 6,54 millions d’euros prévus sur une durée de cinq ans pour stimuler la concurrence dans les réseaux où VTD est le sortant. Les deux leviers d’action sont le défraiement de frais d’assistance à maîtrise d’ouvrage (entre 15 000 et 75 000 euros suivant le CA annuel du réseau) et l’indemnisation des candidats non retenus dans un appel d’offres (entre 50 000 et 300 000 euros par candidat suivant le CA du réseau).
+7,4 % de déplacements pour le réseau toulousain
Record historique pour Toulouse en 2010 avec 100 millions de déplacements. Le réseau urbain toulousain Tisséo devient le quatrième de France. Le réseau urbain toulousain Tisséo devient le quatrième de France avec une fréquentation record dans son histoire : plus de 100 millions de déplacements, en hausse de 7,4 % en un an. Cette affluence bénéficie aussi bien aux deux lignes de métro qui totalisent 69 % des validations (+6% pour la ligne A et +8 % pour la ligne B) qu’au réseau bus (+6,7% avec une offre élargie, notamment grâce à l’ouverture d’une ligne desservant Airbus, et un nombre de kilomètres parcourus en augmentation de 4 % pour les bus et de 9 % pour les TAD). En revanche, les débuts du tramway déçoivent un peu avec 15 000 voyageurs par jour, contre 30 000 attendus mais les responsables de Tisséo lui donnent deux ans pour atteindre les résultats espérés.
C’est surtout grâce aux jeunes que Tisséo a obtenu ces bons résultats. Il faut dire que le président du Grand Toulouse et de Tisséo, Pierre Cohen, les a chouchoutés, faisant passer leur abonnement mensuel de 22 à 10 euros. Résultat : un bond de 80 % des abonnements pour les moins de 26 ans ! Sur les 6,5 millions de déplacements de plus en 2010, 5 millions proviennent des abonnements jeunes. Malgré cet effort budgétaire, les recettes commerciales ont réussi à progresser de 4 %, rattrapant ainsi leur niveau de 2008, pour un budget total d’exploitation de 180 millions d’euros.
Pierre Cohen a profité de ce bilan pour rappeler l’objectif de l’agglomération toulousaine d’arriver à un quart de ses déplacements en transports en commun à l’horizon 2020, contre 16 % aujourd’hui.
Accord pour l’amélioration du corridor Cascades aux Etats-Unis
L’Etat américain de Washington a obtenu 590 millions de dollars en financement fédéral pour améliorer le corridor voyageurs Cascades d’Amtrak, qui relie Portland (Oregon) à Seattle (Etat de Washington). Un accord signé entre le ministère des Transports de l’Etat de Washington (WSDOT) et la Federal Railroad Administration (FRA) confirme l’affectation du montant, qui avait été initialement attribué en 2010 dans le cadre de l’American Recovery and Reinvestment Act. Amtrak, l’entreprise ferroviaire BNSF et le WSDOT ont également signé un deuxième accord, basé sur les résultats attendus en 2017. D’ici là, la ponctualité devrait passer de 62 % à 88 %, les temps de parcours être plus homogènes et la fréquence passer de quatre à six allers et retours par jour. Les travaux, qui comprendront l’établissement de nouveaux évitements et la suppression ou la sécurisation de passages à niveau, devraient commencer cette année.
Eurolines va concurrencer la SNCF entre les villes françaises
Eurolines VT (filiale à 100 % de Veolia Transport) va ouvrir à la vente la partie nationale de ses trajets internationaux en car, soit plus de 500 trajets disponibles, sur des axes principaux et intermédiaires. « C’est une petite ouverture du marché national du transport de voyageurs », reconnaît Antoine Michon, le directeur général d’Eurolines. En mai, Eurolines VT (filiale à 100 % de Veolia Transport) va ouvrir à la vente la partie nationale de ses trajets internationaux en car, soit plus de 500 trajets disponibles, sur des axes principaux et intermédiaires : Paris – Tours – Bordeaux, Paris – Valenciennes – Lille, Paris – Lyon, Bordeaux – Toulouse – Carcassonne – Perpignan, Grenoble – Lille ou encore Toulouse – Lyon. En desservant initialement cinquante points d’arrêt en France, Eurolines va concurrencer en direct la SNCF : « Nous serons en moyenne 50 % moins cher. Nous nous adressons à une clientèle à petits revenus, jeunes étudiants ou chômeurs qui disposent d’un peu plus de temps pour se déplacer », indique Antoine Michon.
Pour le directeur général d’Eurolines, ce n’est toutefois pas une concurrence frontale dans la mesure où cette « desserte de niche correspond à une absence de service et vient combler un manque dans le paysage du transport de voyageurs à longue distance en France ». Eurolines indique que ce service national se fera au départ par utilisation de la réserve de capacité existante sur ses cars internationaux dont le remplissage est aujourd’hui compris entre 60 et 70 %. Selon Antoine Michon, ce service ne concernera au départ que 2 000 sièges sur les 40 000 sièges proposés par Eurolines. Autorisé par Bruxelles, le cabotage de lignes internationales est permis en France depuis un décret d’application de novembre 2010 et un arrêté qui fixe les conditions devant être remplies par les opérateurs. Le nombre de voyageurs et le chiffre d’affaires de la partie nationale d’une ligne internationale doivent être inférieurs à 50 % de la totalité de la ligne. Eurolines, qui a déposé ses demandes de dessertes auprès du ministère la semaine dernière, doit attendre une dernière validation. Les autorités régionales dont une ville sera desservie disposent de deux mois pour contester une desserte si elles estiment que l’économie d’une autre ligne est menacée.
Le Québec étudie le financement d’une LGV
Le ministre québécois des Transports Sam Hamad, qui doit venir prochainement en France, compte étudier l’organisation du financement d’une future ligne à grande vitesse (LGV) Québec – Montréal – Ottawa – Toronto. Il a indiqué à l’AFP qu’il allait rencontrer la ministre des Finances Christine Lagarde pour parler de « l’expérience marocaine » de construction d’une LGV financée en partie par un conséquent prêt français. Mais « cela ne signifie pas que le Québec demandera de l’argent à la France », a ajouté le porte-parole de Sam Hamad. Le projet est un serpent de mer depuis plus de vingt ans.
Le TER à 1 euro… ou la concurrence
Le TER à 1 euro va être testé en Languedoc-Roussillon sur quelques lignes pilotes, selon le vœu du conseil régional. Sur les lignes de cars où cette tarification symbolique existe, la fréquentation a augmenté fortement. Ce qui n’est pas tout à fait du goût de la SNCF, qui, bien qu’elle s’en défende, craint ne pas pouvoir répondre à la demande Le torchon brûle entre la SNCF et la région Languedoc-Roussillon. Le TER à un euro, quel que soit le trajet, la région y tient. « C’est une idée révolutionnaire pour les deux millions et demi d’habitants de la région, se vante Christian Bourquin, le président du conseil régional, qui en est à l’origine. Quand on favorise les déplacements de personnes et de marchandises sur un territoire, on révolutionne l’économie… » C’était une promesse de campagne en mars 2010. A l’époque, le chouchou de Georges Frêche, sur le point de devenir vice-président chargé des transports et de l’intermodalité, visait une mise en œuvre en janvier 2011. Au décès de Georges Frêche, le fidèle lieutenant a pris sa succession, avec une volonté intacte et farouche d’instaurer le billet de TER à un euro. Dans « son » département, les Pyrénées-Orientales, il y a déjà un « petit-cousin », le car à un euro, qui, en trois ans, a permis de multiplier par six le trafic sur les lignes. « Depuis, une vingtaine de départements s’y sont mis… », rappelle l’élu.
Grâce à cette mesure, les 21 000 voyageurs quotidiens du TER devraient donc devenir au moins 80 000 en deux ans et demi, estime l’élu. Mais voilà, la SNCF traîne des pieds, bien qu’elle s’en défende. « Nous avons été saisis de la question au lendemain du scrutin des régionales, et, bien sûr, si une AO veut développer le ferroviaire, on est partants, rappelle Jean Ghédira, le directeur SNCF en Languedoc-Roussillon. Avec le cahier des charges remis en juin par la région, nous avons établi fin juillet un rapport listant tout ce qui pouvait être impacté par la mesure, mais il n’y a pas de difficultés majeures. » Ce rapport, plusieurs fois complété par la suite, a récemment déchaîné l’ire du président de région, qui, lors d’une inauguration dans le Gard en janvier, a brandi la menace de la concurrence : « La SNCF peut prendre un nouveau départ avec le TER à un euro. Si elle décide de ne pas le faire, d’autres s’en saisiront. » Ambiance.
Pour l’élu, qui voit dans la mesure « un sérieux coup de pouce à l’environnement ainsi qu’au pouvoir d’achat alors que le billet coûte en moyenne 7 à 8 euros », le rapport en question ne se contente pas de lister les risques de dysfonctionnements. « Sur 400 pages, la SNCF met en avant une cinquantaine de points, toujours sur le même schéma : c’est une idée géniale, ce sera un succès total, c’est bien pourquoi ce n’est pas possible ! », ironise-t-il. Parmi ces raisons, les principales tournent autour de l’explosion du trafic, de la capacité des trains et des sillons, la sécurisation des quais, la sûreté des voyageurs. « La ligne Nîmes – Perpignan, qui supporte 70 % des circulations et 80 % de la fréquentation, est des douze lignes sensibles, souligne le directeur SNCF. Y ajouter de l’offre plomberait sa régularité. » La SNCF estime que le TER à un euro pourrait engendrer un doublement, voire un triplement du trafic voyageurs. « Je préfère être victime du succès et être confronté à nos concitoyens qui râlent parce que les trains sont bondés, rétorque Christian Bourquin. Comment fait-on à Paris ? On part plus tôt ou plus tard ! » On voyage aussi debout, précise la SNCF, ce qui n’est pas l’habitude en Languedoc-Roussillon. « Il faut réfléchir aussi à ce que devient le métier de contrôleur, à comment lutter contre la fraude [qui est déjà de 13 %, ndlr], des équipes de sécurisation peuvent être nécessaires », ajoute Jean Ghédira.
Bref, autant de débats dont les réponses ne s’improvisent pas et qui nécessitent d’y aller doucement. « Nous avons indiqué qu’il serait peut-être plus raisonnable de commencer par des lignes affluentes », précise-t-il. Un modus vivendi accepté par la région. Cinq lignes, une par département, sont prévues au fil des mois pour servir de test sur deux ans. Mais un blocage subsiste. « Il serait inscrit dans le marbre SNCF qu’il ne peut y avoir de différences de tarifs trop importantes d’un territoire à l’autre. Je leur dis de le faire exploser, ils me répondent qu’il faut une loi », s’étonne Christian Bourquin. La région doit prendre en charge la différence de recettes. Mais encore faut-il s’entendre sur le tarif. Matheuse, la SNCF ajouterait bien 7 euros par voyage à sa subvention. Une addition qui frôlerait les 40 millions d’euros et que la région ne digère pas. « Inadmissible que la SNCF fasse fortune sur le dos des collectivités locales, tonne Christian Bourquin ; pour lui, « passer le ticket à un euro devrait faire augmenter la subvention actuelle, de 106 millions d’euros par an, de 5 à 10 % afin de financer les frais de nettoyage ou de sécurité supplémentaires ».
En attendant un accord financier, la SNCF travaille d’arrache-pied. Un groupe de travail s’active pour la première expérimentation de cet été, et les élus régionaux rencontrent régulièrement Guillaume Pepy. « Le sujet reste ouvert, rien n’est figé », souligne Jean Ghédira. Un point de vue que ne renierait pas le président de région, qui a lancé le jour des vœux pour 2011 que la SNCF avait un travail à faire sur elle-même : « Est-elle un partenaire de la région, donc une entité dynamique, ou un simple sous-traitant exécutant d’un ordre ? Dans la seconde hypothèse, j’en changerais d’autant plus facilement qu’elle ne répond pas à nos objectifs. » Et même si l’élu ne chasserait pas la SNCF de gaieté de cœur, il confesse « avoir reçu les grands groupes privés comme Veolia », qui l’ont informé qu’avec eux il n’y aurait « pas de problèmes avec le TER à un euro ». A l’heure où « pas mal d’autres AO regardent notre région avec intérêt, on est conscients qu’on déplace les curseurs », admet Jean Ghédira. L’élu impatient reconnaît que, comme tout politique persuadé de tenir une bonne idée, il est « comme un gosse qui le veut tout de suite ».
La justice allemande impose la concurrence dans le trafic régional
La Cour suprême vient de casser un contrat d’exploitation de la DB dans la Ruhr. Motif : il avait été attribué en dehors de toute procédure d’appel d’offres. Une pratique qui sera désormais interdite. Jusqu’ici tolérée, elle faisait surtout le jeu de la DB Ce 8 février, la Cour fédérale allemande a prononcé un arrêt qui va modifier durablement la donne dans le domaine du trafic ferroviaire régional de passagers. Après une longue bataille, la plus haute juridiction du pays a finalement invalidé un contrat qui liait la DB à la VRR (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr), l’autorité qui gère un vaste réseau dans la Ruhr. En cause : ce contrat a été attribué en dehors de tout appel d’offres. Une pratique jusqu’ici tolérée, mais contestée par les rivaux de l’opérateur historique. Car, selon eux, cela ferait systématiquement le jeu de la DB, les franchises étant trop souvent reconduites à son bénéfice, « par habitude ».
C’est précisément ce qui s’est passé en 2009 lors de l’attribution du lucratif réseau de S Bahn autour de Düsseldorf et de Cologne, la région la plus densément peuplée d’Allemagne. Un marché octroyé à la DB « de gré à gré », sans faire jouer la concurrence.
S’estimant lésée, la société Abellio avait alors saisi la justice. En lui donnant raison, la Cour fédérale met la Deutsche Bahn dans une situation délicate. Déjà condamnée en première instance par une cour régionale, la compagnie n’a désormais plus aucune possibilité de faire appel et va devoir remettre en jeu cette franchise, dont le montant global est estimé à 4 milliards d’euros. Un manque à gagner important, mais ce n’est pas tout : de son propre aveu, quelque trente marchés lui ont été attribués de cette façon et se retrouvent ainsi sur la sellette. Et cela pourrait n’être que la partie visible de l’iceberg : selon les calculs de la fédération des opérateurs privés Mofair, 70 % des franchises exploitées par la DB n’ont pas été soumises à un appel d’offres européen.
La série noire en tout cas ne fait que commencer pour la DB, car cette décision va faire jurisprudence. Lors de l’attribution des prochaines lignes régionales, la concurrence sera désormais systématiquement de mise. Un tournant à un moment crucial : la moitié des franchises allemandes arrivent à échéance et doivent être remises en jeu dans les prochaines années. En attendant, les challengers de la DB se frottent les mains : ils estiment à présent être en mesure de s’approprier jusqu’à 40 % du marché régional, contre 20 % aujourd’hui.
En 2010, les résultats du groupe SNCF passent au vert pâle
Après une année 2009 dans le rouge, 2010 renoue avec les bénéfices, avec un résultat net de 697 millions d’euros. Mais la SNCF se garde bien de triompher. Après avoir comptabilisé une perte approchant le milliard d’euros en 2009, 980 millions d’euros précisément, le groupe SNCF affiche pour 2010 des résultats qui repassent dans le vert. Le résultat net, révélé le 17 février, atteint 697 millions d’euros. Dans le même temps, le chiffre d’affaires, à périmètre et taux de change constants, est en hausse de 4,1 % à 30,47 milliards d’euros. La crise ne serait-elle donc plus qu’un lointain mauvais souvenir ? Ce n’est pas le sentiment de la direction de l’entreprise, qui relativise ces « bons » chiffres, évoquant un maigre bénéfice au bout d’une année plate, des résultats vert pâle.
Côté bénéfices, elle ne joue pas les gros bras et préfère souligner le « très fort impact des éléments non récurrents », soit 466 millions d’euros, et évoquer le résultat net récurrent, qui se limite à 231 millions d’euros. Ces éléments non récurrents, ce sont les résultats exceptionnels, qui ne tiennent pas à l’exploitation.
Côté chiffre d’affaires aussi, elle précise que la comparaison est faite par rapport à une année 2009 « très dégradée », en baisse de 3,6 %. Une progression de 4 % était envisagée pour 2010 il y a juste un an : c’est fait.
2010 est donc marquée par une reprise limitée, « pénalisée par deux grèves longues », de l’activité. Dans ce contexte, « malgré une très bonne maîtrise de toutes les charges, le niveau de profitabilité opérationnelle reste encore insuffisant pour couvrir, dans la durée, les besoins d’investissements indispensables à la qualité de service et au développement. »
• 466 millions d’euros d’éléments non récurrents
Ce sont les éléments exceptionnels, qui interviennent cette année mais ne traduisent pas la situation de performance de l’entreprise. Sur ce registre, l’année précédente, les résultats avaient été marqués, en négatif, par plus d’un milliard de dépréciation des actifs. Cette fois, il y a du plus et du moins qui donnent un solde positif de 466 millions. Principaux éléments : en positif, les 588 millions liés à la « cristallisation » de la plus-value prise lors des récentes opérations autour de Keolis, Ermeva et Eurostar International, la cession de lignes du réseau électrique RTE, 356 millions de reprise de la dépréciation des activités des TET, trains d’équilibre du territoire, après la signature du contrat. De l’autre côté de la balance, on trouve une dépréciation de l’Infra, du transport ferroviaire de marchandises, à hauteur de 250 millions…
• Une marge opérationnelle à la hausse
Présentée comme le véritable indicateur de la performance économique, cette marge atteint les 2,163 milliards, soit 7,1 % du chiffre d’affaires contre 6,8 % l’année précédente. Un bon signe : toutes les branches, à l’exception notable de SNCF Voyages, du fait essentiellement des péages, affichent pour 2010 une marge supérieure à celle dégagée en 2009, une hausse portée principalement par SNCF Infra, SNCF Geodis et SNCF Proximités. Toutefois, ce n’est pas suffisant pour l’entreprise qui estime à plus de 10 % le « niveau de profitabilité suffisant » pour couvrir les besoins d’investissements. Pour cela, il faudrait un milliard de marge opérationnelle supplémentaire.
Parmi les facteurs qui ont rogné cette marge en 2010, il y a la hausse des charges – péages, énergie, taxation liée à la contribution de solidarité territoriale – et les grèves, pour 240 millions. De l’autre côté de la balance, la direction avance les charges « très bien tenues », en hausse modérée de 0,9 % pour les charges externes et de 1,3 % pour les charges de personnel.
• Et toujours des récifs…
Si un contrat a été passé pour les trains d’équilibre du territoire, il reste trois « récifs », soit les « problèmes structurels » essentiels, qui demeurent liés au fret, à la convention de gestion avec RFF, au modèle TGV mis en difficulté par la hausse, en particulier, des péages. Et une incertitude majeure liée aux conditions de la concurrence à venir sur les TER.
• Un endettement maîtrisé
À 8,499 milliards, la dette « commence à être maîtrisée et devrait se stabiliser à ce niveau si l’on résout les récifs » estime la direction de l’entreprise. Elle est en augmentation de 1,327 milliard par rapport à la fin 2009. Ce qui marque, selon la direction, « une très significative réduction par rapport aux anticipations initiales ». Lors de la récente présentation de son budget pour 2011, on évoquait une dette qui devait approcher les 9,5 milliards en 2010. C’est pour réduire cette dette, et d’abord arrêter sa hausse, qu’un plan d’économie est affiché. Son objectif : « revenir à une situation financière soutenable en 2015. » Avec un programme de 4 milliards d’économies.