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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
En 2010, les résultats de la SNCF passent « au vert pâle »
Après avoir comptabilisé une perte approchant le milliard d’euros en 2009, 980 millions d’euros précisément, le groupe SNCF affiche pour 2010 des résultats qui repassent dans le vert. Le résultat net, révélé le 17 février, atteint 697 millions d’euros. Dans le même temps, le chiffre d’affaires, à périmètre et taux de change constants, est en hausse de 4,1 % à 30,47 milliards d’euros. La crise ne serait donc plus qu’un lointain mauvais souvenir ? Ce n’est sans doute pas le sentiment de la direction de l’entreprise, qui relativise ces « bons » chiffres, évoquant des résultats vert pâle succédant à ceux rouge pâle…
Côté bénéfices, elle souligne le « très fort impact des éléments non récurrents », résultats exceptionnels, de 466 millions d’euros, et évoque plutôt le résultat net récurrent, qui se limite à 231 millions d’euros. Côté chiffre d’affaires, elle précise que la comparaison est faite par rapport à une année 2009 « très dégradée », avec une baisse de 3,6 %. Une progression de 4 % était d’ailleurs envisagée pour 2010 il y a juste un an, lors de la présentation des comptes 2009. Ce n’est donc ni une bonne, ni une mauvaise surprise.
Bruxelles : les priorités de la présidence hongroise
Une présidence prudente mais résolument européenne. C'est le message qu'a délivré le ministre des Transports hongrois, M. Pal Volner, devant la commission TRAN (transports et tourisme) au Parlement européen à Bruxelles, le 25 janvier. Une présidence prudente mais résolument européenne. C'est le message qu'a délivré le ministre des Transports hongrois, M. Pal Volner, devant la commission TRAN (transports et tourisme) au Parlement européen à Bruxelles, le 25 janvier. Tout en voulant s'inscrire dans la continuité des présidences précédentes, le ministre a clairement dit que « la refonte du paquet ferroviaire est pour [lui] une priorité. Et que, s'il le faut, [il] organiserai[t] des réunions toutes les semaines pour faire avancer ce dossier ».
Interpellé par le député libéral italien Giommaria Uggias (ALDE) en ces termes : « Quelle idée forte se dégagera de la présidence hongroise pour la politique des transports ? », le ministre a répondu que l’axe majeur de sa présidence était d'agir « en plaçant les intérêts européens au-delà des intérêts particuliers de chaque Etat membre tout en trouvant un équilibre entre le marché intérieur et un système de transport européen unique intégré ».
Pal Volner a d'ores et déjà pris date pour le 2 mars, date de la publication du Livre blanc sur l'avenir de la politique des transports. Le retard de parution « est lié aux questions sur le climat et l'environnement qui doivent être ajoutées et/ou précisées avant d'ouvrir le débat », a indiqué le ministre. Les discussions au Conseil avec les vingt-sept ministres des Transports sont prévues pour juin. Leur but est de susciter des échanges tout en accordant une attention particulière à l'efficacité, à l'environnement, à la cohésion et aux aspects financiers – concernant en particulier le Réseau transeuropéen de transport (RTE-T).
Enfin, sans grande surprise, concernant la révision de la directive Eurovignette, le ministre hongrois a annoncé qu'il s’attellerait à « chercher un compromis entre les tenants d'une solution obligatoire et les autres ». Il appartient, dans un premier temps, au socialiste belge Saïd El Khadraoui (S&D) de travailler avec l'ensemble des groupes politiques au sein du Parlement européen afin de convenir d'une position commune. L'idée du ministre est d'ouvrir la voie à un accord pour une première lecture avant le Conseil de cet été.
Rappelons que c'est la première fois que la Hongrie assume la présidence tournante de l'Union européenne. En outre, la présentation du programme du Premier ministre hongrois, Viktor Orban, a donné lieu à des échanges tendus au Parlement européen. Cela explique peut-être les propos timorés de Pal Volner face à une commission TRAN exigeante : « La présidence a peu de latitude pour discuter au Conseil », a indiqué le ministre. D’où un sentiment d'impuissance mêlé de pessimisme dans la salle à la fin de son allocution. Il a, par ailleurs, lui-même qualifié son discours de « trop prudent ». À sa décharge, Pal Volner rappelle que « beaucoup de choses sont entre les mains des grands Etats ». Quoi qu’il en soit, la présidence polonaise héritera du dossier de la refonte du premier paquet ferroviaire ; néanmoins, il serait regrettable que le manque de confiance de cette première hongroise affaiblisse la politique des transports de l’Union européenne.
Arenaways en pleine bataille
La compagnie publique italienne Trenitalia (groupe Ferrovie dello Stato) aurait-elle du mal à accepter la concurrence ? C’est ce que croit fermement Giuseppe Arena, le directeur d’Arenaways, première compagnie privée à s’être lancée sur le réseau italien. La compagnie publique italienne Trenitalia (groupe Ferrovie dello Stato) aurait-elle du mal à accepter la concurrence ? C’est ce que croit fermement Giuseppe Arena, le directeur d’Arenaways, première compagnie privée à s’être lancée sur le réseau italien. Depuis le 15 novembre, sa société, basée à Alexandrie (Piémont), assure quotidiennement des liaisons entre Turin et Milan. Seul problème : au dernier moment et contre toute attente, l’autorité de régulation du service ferroviaire (URSF) a refusé que les trains d’Arenaways s’arrêtent comme prévu dans une dizaine de gares intermédiaires. A ce contretemps s’ajoute, selon Arenaways, une mauvaise volonté évidente de Ferrovie dello Stato, déjà montré du doigt par un autre privé, la compagnie NTV, qui doit lancer cette année un service TGV dans la Botte.
Conséquence de cette guerre des trains ? En deux mois, seules 2 642 personnes ont testé les trains jaune-orange au look business d’Arenaways. « Nous avons déposé des recours à l’Antitrust (NDLR : autorité de la concurrence italienne) ainsi que devant le tribunal administratif régional, lance, agacé, Giuseppe Arena. Il y a selon moi un véritable abus. Nous nous étions fixé des objectifs mais nous ne pouvons pas offrir le service prévu. Nous offrons donc pour l’instant un service provisoire qui n’a malheureusement rien à voir avec notre offre. Au départ, nous n’avons pu faire circuler qu’un seul train le matin et un autre le soir ! Heureusement, maintenant, on nous laisse des créneaux pour faire 4 allers-retours directs Turin – Milan par jour. J’espère vraiment qu’en février tout ceci va se terminer ! » Contacté par Ville, Rail & Transports, le groupe Ferrovie dello Stato dément toute implication dans les difficultés rencontrées par Arenaways. Il rappelle que c’est l’autorité de régulation du service ferroviaire (URSF) qui a décidé d’empêcher les arrêts dans plusieurs gares pour, selon le groupe, « ne pas menacer l’équilibre économique de notre service déjà présent ». Pour le reste, FS assure « avoir répondu point par point à l’Antitrust. Nous sommes convaincus d’avoir agi avec un maximum de correction ». En attendant que la justice tranche, Arenaways, qui a tout de même augmenté son capital de 2 à 5 millions d’euros en décembre, multiplie les offres pour séduire les passagers. Après des voyages gratuits pendant les week-ends de décembre, elle propose des billets à 10 € (au lieu de 17) jusqu’au 28 février. A terme, Arenaways espère assurer 16 liaisons par jour grâce à 9 trains d’une capacité de 800 personnes et desservir une dizaine de gares sur le parcours Turin – Milan, qui sera réalisé en 1 heure 35. L’an dernier, la compagnie prévoyait un chiffre d’affaires de 12 millions d’euros en 2011, grâce au transport d’un million de passagers.
Large accord sur le Grand Paris
C’est sous le nom de Grand Paris Express que Maurice Leroy, ministre de la Ville, et Jean-Paul Huchon, président de région, ont présenté, le 26 janvier, leur contribution commune aux deux débats publics sur les projets de rocade ferroviaire en Ile-de-France qui s’achèvent le 31 janvier. La « vision partagée » se traduit par une seule et même carte : grosso modo, on reprend la rocade Arc Express, doublée, à l’est, par une branche du métro du Grand Paris. La desserte des aéroports est fondée sur le métro automatique avec, pour commencer, un prolongement de la ligne 14 jusqu’à Orly. Priorité est accordée aux urgences, à commencer par les RER. L’enveloppe pour les infrastructures s’élève à 32,4 milliards d’euros. La desserte de Saclay demeure le seul point de désaccord. Un couac dans le concert : les Verts (Cécile Duflot et Jean-Vincent Placé) dénoncent un projet « déconnecté des urgences et des préoccupations des Franciliens, avec un faible nombre de gares par rapport à la proposition faite par la région. »
Menace sur le développement des TAD en Midi-Pyrénées
Charles Marziani, vice-président en charge des transports au conseil régional Midi-Pyrénées, est inquiet de la réforme des collectivités de décembre 2010 qui limite les financements croisés entre collectivités territoriales. Charles Marziani, vice-président en charge des transports au conseil régional Midi-Pyrénées, est inquiet de la réforme des collectivités de décembre 2010 qui limite les financements croisés entre collectivités territoriales. « La solidarité concernant les transports en commun dans les territoires ruraux va en souffrir », prévient l’élu communiste.
Le conseil régional de Midi-Pyrénées, qui n’est pas autorité organisatrice du transport à la demande (TAD), encourage son développement en intermodalité avec les TER (trains et cars régionaux) dans les zones rurales. Il a voté en décembre 2010 une subvention de 424 000 €, correspondant à 30 à 45 % du déficit d’exploitation des TAD, en complément du financement des départements, intercommunalités et communes. La base de 30 % est augmentée de 5 % si le TAD est organisé par une intercommunalité au lieu d’une commune seule, de 5 % si le TAD bénéficie d’une centrale de réservation commune à plusieurs transporteurs et de 5 % en cas de rabattement sur une gare TER. « L’objectif de ces aides supplémentaires est de créer un effet de réseau de transport régional et d’offrir une lisibilité plus grande », explique l’élu régional.
Sept nouveaux TAD ont été créés en 2010, portant l’ensemble de ces services à 123, effectuant 93 000 voyages annuels dans les huit départements de Midi-Pyrénées : 9 en Ariège, 35 en Aveyron, 16 en Haute-Garonne, 16 dans le Gers, 23 dans le Lot, 10 dans les Hautes-Pyrénées, 9 dans le Tarn et 5 dans le Tarn-et-Garonne. D’autres services sont en projet pour 2011, mais leur avenir est désormais plus incertain.
Eiffage retenu pour la LGV Bretagne – Pays de la Loire
Pour la construction des 214?km de la LGV Bretagne – Pays de la Loire qui mettra Rennes à 1h26 de Paris, RFF a retenu Eiffage, qui a présenté le projet le moins coûteux : 3,4 milliards d’euros.?RFF financera ce chantier, qui doit créer 10?000 emplois par an, à hauteur de 40 %. C’est une première : la ligne à grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire est la première LGV attribuée dans le cadre d’un contrat de partenariat. Le contrat n’est pas encore signé – il devrait l’être dans les prochains mois – mais on connaît le titulaire pressenti pour construire, exploiter et maintenir cette infrastructure : le groupe de BTP Eiffage a été retenu le 18 janvier par Réseau Ferré de France (RFF) lors de son conseil d’administration, face à Bouygues et à Vinci.
« Eiffage nous a paru le meilleur candidat compte tenu de nos critères, qui reposent sur la qualité de l’offre, sur des critères économiques, financiers et environnementaux », souligne Hubert du Mesnil. Le coût a évidemment pesé lourd, reconnaît le président de RFF. « L’enveloppe, d’environ 3,4 milliards d’euros, et leur projet sont conformes à nos objectifs financiers », affirme-t-il. « Nous avons pu avoir quelques craintes concernant des dépassements financiers, mais il n’en est rien », se félicite de son côté Jean-Yves Le Drian, président du conseil régional de la Bretagne. « C’est une grande satisfaction pour nous tous de constater que nous restons dans l’enveloppe que s’étaient fixée les collectivités bretonnes. »
Selon une source proche du dossier, Eiffage était le moins disant financier, proposant une offre de 400 millions d’euros moins chère. Les autres candidats en lice n’auraient pas voulu suivre, cet effort financier paraissant, sinon impossible, du moins très difficile à tenir.
Le titulaire pressenti devra vraisemblablement s’en expliquer auprès de RFF. L’heure est maintenant à la poursuite des discussions pour finaliser ce contrat qui doit durer vingt-cinq ans. Eiffage devra aussi boucler son financement en obtenant auprès de ses banques les crédits qui lui incombent. Le groupe de BTP travaillera avec d’autres entreprises dont il ne souhaitait pas dévoiler le nom à l’heure où nous mettions sous presse. « Nous ferons bien sûr travailler des entreprises de notre groupe et des entreprises locales », s’est bornée à indiquer une porte-parole d’Eiffage.
Le chantier – l’un des plus importants d’Europe pour les cinq années à venir selon RFF – devrait se traduire par la création de 10 000 emplois annuels durant toute sa durée, prévue pour s’achever en automne 2016. Ce sont 214 km de ligne nouvelle qui vont être construits, dont 182 de ligne à grande vitesse et 32 de raccordement. La LGV mettra Rennes à 1 heure 26 de Paris, contre 2 heures 03 actuellement. « Six raccordements sont prévus. Ce projet contribue au désenclavement de l’ensemble des territoires des régions Bretagne et Pays de la Loire. Il améliore les dessertes des grandes métropoles mais aussi de villes intermédiaires », souligne Sandrine Chinzi, sa directrice pour RFF. Pour Hubert du Mesnil, « ce grand projet ferroviaire va créer une des plus longues lignes à grande vitesse d’Europe, reliant d’un trait de 360 km Paris et l’Ouest de la France ».
Un trait d’union entre Paris et l’Ouest de la France
Ce projet s’inscrit dans le cadre du Grenelle de l’Environnement qui prévoit la réalisation de 2 000 km de lignes nouvelles d’ici à 2020. Il consiste à prolonger la ligne à grande vitesse existante entre Paris et Connerré (à 20 km à l’est du Mans). La ligne est conçue pour une vitesse commerciale de 320 km/h. Elle permettra de gagner 37 minutes entre Paris et Rennes et 8 minutes entre Paris et Nantes. À terme, pour compléter la LGV, RFF souhaite relier Paris au Finistère avec des temps de parcours réduits à 3h entre Paris et Brest et Paris et Quimper. Cela passe par la modernisation des liaisons Rennes – Brest et Rennes – Quimper. Une première phase, en cours, consiste à adapter l’infrastructure pour permettre le relèvement de la vitesse sur certaines sections, jusqu’à 180, 200 ou 220 km/h.
Un financement tripartite
Le chantier va coûter 3,4 milliards au total. À la différence d’un contrat de concession, dans lequel le concessionnaire finance le projet et supporte le risque commercial, c’est RFF, l’État et les collectivités qui vont payer les travaux. RFF va apporter 40 % de la somme, une proportion élevée (sa contribution n’était par exemple que de 25 % pour le TGV Est) qui s’explique par la rentabilité espérée du projet.
Le reste est apporté pour moitié par l’État et pour l’autre moitié par les collectivités locales. S’agissant de la somme versée par les collectivités locales : 90 % viendront du côté breton (Région Bretagne, départements du Finistère, du Morbihan, des Côtes d’Armor, de l’Ille-et-Vilaine, Rennes Métropole, le Pays de Saint-Malo) et les 10 % restants des Pays de la Loire. Quant à la part de l’État (1,1 milliard), elle sera en fait avancée par Eiffage. L’État remboursera par la suite le groupe de BTP sous forme de loyers mensuels.
De son côté RFF touchera les péages versés par les trains qui emprunteront les infrastructures. Et l’établissement public rémunérera Eiffage pour ses prestations de maintenance des voies.
RFF estime que la nouvelle infrastructure fera venir 1,5 million de voyageurs supplémentaires à l’horizon 2016, à ajouter aux 19 millions de personnes attendues sur ces axes à cette date.
2010 : la croissance du ferroviaire profite à Bombardier
Excellente année 2010 pour Bombardier et des commandes sur toute la planète. Le constructeur surfe sur le retour en force du mode ferroviaire. Reste à gagner la bataille des coûts. Pour Bombardier, 2010, dont les comptes seront clos à la fin de ce premier trimestre, s’annonce une année record. Les commandes de l’année devraient atteindre 10 milliards d’euros. Le carnet s’élève à 32 milliards de dollars (environ 25 milliards d’euros). Et, précisait le 10 janvier André Navarri, président de Bombardier Transport, devant l’Association des journalistes ferroviaires, ces commandes concernent des matériels aussi divers que les Twindexx en Suisse, les Zefiro pour Trenitalia, les Regio 2N en France, ou le monorail de São Paulo : « Tous les matériels, toutes les géographies : c’est une caractéristique de Bombardier. »
Après avoir atteint 10 milliards de dollars (7 milliards d’euros) en 2009, le CA sera en léger retrait, repli dû à la fin de contrats à cycle court. Le constructeur retient plutôt sa croissance organique de 11 % par an pendant les 4 années précédentes pour 6 % de croissance du marché. S’agissant des résultats, « on s’était fixé 6 % d’Ebit (résultat opérationnel) en 2009, on les tient, on fera 6,3 % en 2010 et l’objectif est de 8 % dans deux-trois ans. » La croissance du secteur ferroviaire vient de facteurs connus : urbanisation croissante, retour à la hausse du prix du pétrole, redémarrage de politiques « vertes », vieillissement de la population. André Navarri y ajoute un facteur imprévu : « l’effet boule-de-neige, lié à l’attractivité des matériels neufs. »
Problème : « Il y a une demande, il y a une offre, il faut trouver l’argent au milieu ». Problème crucial en Espagne ou à New York. André Navarri compte sur le développement des PPP et l’arrivée d’acteurs financiers qui cherchent à sécuriser leurs investissements.
Sur les grands marchés mondiaux, c’est d’abord la Chine qui vient à l’esprit. En Chine, rappelle André Navarri, « on a une situation différente de tous les autres constructeurs. On a deux joint-ventures 50/50, dans lesquelles nous avons le management. » Et de préciser, pour le produit phare qu’est le train à très grande vitesse : « le Zefiro 380 est fait dans une usine Bombardier. Sur 1 million d’heures d’ingénierie, on compte 500 000 heures en Europe, 500 000 en Chine. On se transfère la technologie à nous-mêmes. Nous sommes un constructeur chinois comme les autres. C’est un modèle qui fonctionne extrêmement bien. »
André Navarri ne craint pas d’affirmer, à propos du Zefiro chinois : « dans la grande vitesse, nous sommes en tête au niveau technologique. En vitesse commerciale, en aérodynamique, en consommation d’énergie, en capacité ». Certes, le Zefiro n’est pas encore sorti d’usine, mais cela ne saurait tarder : « J’ai vu les premières voitures dans notre site chinois de Qingdao. » Un site dont la capacité de production est de 90 voitures/mois en grande vitesse et très grande vitesse.
Quant à Changchun, site de construction de métros, il a permis à Bombardier de gagner un contrat à Singapour. Et surtout d’être au cœur d’un pays qui représente 40 % du marché mondial des métros. Stratégie comparable en Inde, où « on est les seuls pour l’instant à avoir trois unités de fabrication dans le pays ». Avec une commande de 420 voitures pour le métro de Delhi que Bombardier est en train de livrer. Autre réalisation notable, le Gautrain, en Afrique du sud. Un succès, avec 400 000 passagers/jour, alors que seul un tronçon est ouvert. La branche pour Pretoria doit ouvrir en ce début d’année. En Russie, Bombardier est distancé par Siemens ou Alstom. Cependant, le groupe a signé un accord sur la signalisation avec RZD. De quoi se renforcer dans un secteur où Bombardier reconnaît son retard. Alstom et Siemens « y font un CA d’1 milliard d’euros chacun, nous de 600 millions. » Mais André Navarri relève sa forte présence dans les secteurs les plus modernes et les plus profitables de la signalisation (ERTMS, CBTC). Pour poursuivre sur sa lancée, le ferroviaire doit remporter la bataille des coûts. De gros efforts sont en cours sur la réduction des coûts de maintenance, la disponibilité des matériels et la consommation d’énergie. Des facteurs décisifs pour une industrie dont l’objectif est de « mettre des gens de la route vers le train ».
Arc Express et Grand Paris : accord en vue
Maurice Leroy, ministre de la Ville, chargé du Grand Paris, compte parvenir « dans les jours qui viennent » à une « vision partagée » des projets de transport en Ile-de-France. Vision qui se traduirait par une carte, un calendrier, un financement. Il l’a annoncé le 6 janvier lors d’une réunion à Bondy, où il a assuré à Claude Bartolone, président du conseil général de Seine-Saint-Denis, qu’il intégrait la proposition de tracé du département, votée à l’unanimité, dans la synthèse en cours. Maurice Leroy qui « travaille très bien avec Jean-Paul Huchon », veut aboutir avant le 31 janvier, ce qui permet de faire rentrer la synthèse dans le cadre du double débat public qui s’achève, et de faire l’économie d’un nouveau débat. Pascal Auzannet (Datar, Société du Grand Paris) est chargé d’assurer la coordination entre Val-de-Marne et Seine Saint-Denis. Enfin, pour faire aboutir le SDRIF, rejeté par le Conseil d’Etat, le ministre veut passer par la voie parlementaire, sans doute par une proposition de loi.
Quatre milliards d’économies à trouver pour la SNCF
Un CA groupe à + 9,4 %. Et la volonté affichée, et comptabilisée, d’économiser 4 milliards d’ici 2015. Alors que se profile pour 2010 le retour à un résultat – légèrement – positif. • Un chiffre d’affaires à la hausse
Avec 33,613 milliards prévus pour 2011, le CA du groupe SNCF est en forte hausse, de 9,4 %, dont 6,2 % à périmètre constant. Pour le seul Epic, la hausse est aux alentours de 4 %. Cette progression s’explique en majorité par des « opérations de développement », souvent à l’international, essentiellement portées par les filiales Geodis et Keolis. Côté syndical, on déplore que le CA soit réalisé à 44,5 % par les filiales, contre 28 % en 2009, ce qui « confirme la politique du business et la prédominance du groupe sur l’Epic au détriment des usagers, des chargeurs et des cheminots. »
Positive pour ses comptes, la direction évoque la prise en compte de certains de ses « récifs ». Avec la signature de la convention sur les trains d’équilibre du territoire, les Corail déficitaires, elle devrait faire progresser le CA de quelque 210 millions. Même si, déplorent les syndicats, « la plus grande partie de la nouvelle convention de gestion restera à la charge de la SNCF ». Il y a aussi la négociation avec RFF de la convention de gestion de l’infrastructure, dont la SNCF attend quelque 230 millions, une hypothèse considérée comme des plus aléatoires par les syndicats.
Parallèlement, la marge opérationnelle (MOP) doit s’améliorer. Rapportée au CA, elle traduit la santé de l’entreprise sur une année, au-delà des amortissements, provisions, pertes de valeur… Par rapport à 2010, la MOP doit se redresser en progressant de 647 millions pour atteindre 2,8 milliards, soit 8,2 % du CA contre 6,9 % en 2010 et 6,8 % en 2008.
• Quatre milliards d’économies d’ici 2015
Pour 2011, la SNCF prévoit une dette de 9,629 milliards. Elle devrait approcher les 9,5 milliards en 2010 et se situait, fin 2009, à 7,2 milliards. C’est pour réduire cette dette qu’un plan d’économies est affiché. Son objectif : « revenir à une situation financière soutenable en 2015 ». Avec, à la clé, 4 milliards d’économies. Dont 554 millions programmés dès 2011. Ils misent sur la maîtrise des achats (110 millions), des charges de structure (90 millions), la « dynamique d’amélioration de la MOP » avec davantage de productivité (188 millions), et enfin une maîtrise des investissements, encore très limitée pour l’année (166 millions), liée au report de certaines opérations, telles des rénovations de TGV. On atteindra en effet en 2011 un niveau « historique » d’investissements, à 2,6 milliards, lié aux engagements déjà pris, en particulier en juin 2007 pour le TGV et en novembre 2006 pour le Transilien.
En 2015, la maîtrise de ces investissements devrait représenter la moitié des 4 milliards d’économies devant la maîtrise des achats (1 milliard), celle des charges de structure et l’amélioration de la MOP (500 millions chacune).
• Les résultats 2010 : retour dans le vert ?
Après un passage « dans le rouge » en 2009, pour la première fois depuis huit ans, avec près d’un milliard de pertes, le groupe SNCF devrait revenir aux bénéfices. Même si c’est très légèrement, puisque le chiffre de 150 millions est évoqué. Ces prévisions ont un côté rassurant, après une année marquée par d’importantes grèves, qui ont coûté près de 300 millions. Et alors, comme le soulignent les syndicats, que « les péages à RFF sont en hausse de 6 %, la pression fiscale de 4 % et le coût de l’énergie de 16 % ».
TGV plus cher : RFF pousse à la roue
Alors que la SNCF trouve les péages de la grande vitesse trop chers, RFF fait valoir qu’ils ne permettent pas d’acquitter le coût du réseau. À coup sûr, le voyageur va être appelé à mettre la main au portefeuille en janvier. Un récent séminaire de presse a permis à RFF d’exposer son point de vue sur les péages, d’expliquer sa politique de développement et de rénovation du réseau, de manifester ses réticences sur les vitesses supérieures à 350 km/h, et de mettre sur la place publique le sort de 5 000 km de lignes qui ne sont plus utilisées. Thierry Mariani n’a pas attendu longtemps pour se faire une idée des tarifs TGV. Le nouveau secrétaire d’État aux Transports s’est prononcé sur Europe 1, le 4 décembre, pour une « hausse tout à fait raisonnable » du billet de TGV. On la sentait venir. On connaît l’argumentation de RFF, récemment précisée devant la presse par Alain Sauvant, directeur de la stratégie. Pour RFF, les péages ne sont pas assez élevés, puisqu’ils ne couvrent pas le coût complet. Ils l’atteignent en fait sur les lignes nouvelles, mais non sur l’ensemble des trafics des trains aptes à la grande vitesse, dont le tiers des parcours se fait sur ligne classique. D’où le souhait d’une augmentation faisant passer le péage d’une proportion de 30 % sur le billet TGV à un « chiffre commençant par 4 », selon la formule d’Alain Sauvant, la part de l’infra dans le coût de la grande vitesse étant selon RFF de 50 %.
Rude perspective pour la SNCF, puisque, selon David Azéma (DG délégué Stratégie et finances), l’activité TGV a besoin d’une marge opérationnelle de 19 % pour assurer son développement. Elle n’en est plus selon ses calculs qu’à 11 ou 12 %… La Deutsche Bahn aussi trouve les péages de la grande vitesse française déjà dissuasifs. Et, selon des responsables de Veolia Transport, la part relative des péages pour cet opérateur représenterait 50 % du prix du billet. L’effet de hausse des péages serait encore plus critique pour lui, affirment-ils. Les opérateurs souhaitent une visibilité d’au moins 5 ans avant de pouvoir s’engager. Tout le monde semble d’ailleurs d’accord sur cette nécessaire pluri-annualité.
Quoi qu’il en soit, si RFF ne peut s’en sortir avec des péages trop faibles tandis que les transporteurs sont étranglés par des péages trop forts, on ne voit pas comment on pourrait régler l’addition autrement qu’en reportant une part supplémentaire du coût sur le consommateur final. Il y a de la marge, peut-on penser, puisqu’une enquête réalisée pour le ministère des Transports montre que les prix du TGV sont les plus bas de toute la grande vitesse en Europe. Et, à RFF, on pense qu’il vaut mieux faire payer le consommateur, en partie voyageur européen, plutôt que de faire supporter l’accroissement de la facture au seul contribuable français.
Réponse début janvier pour savoir ce qu’il faut entendre par « hausse raisonnable ».
2012 : la France à l’heure suisse
Ce n’est pas pour rien que le premier séminaire de RFF s’est tenu à Genève. Car « tout a commencé par le rapport Rivier » comme dit Véronique Wallon, DGA Stratégie et gouvernance. Ce rapport, dû à l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), apparaît comme l’initiateur d’un nouveau regard sur le ferroviaire français. Selon la nouvelle logique, comme le dit Hubert du Mesnil, « le projet que nous préférons, c’est la rénovation ». La capacité de rénovation a été portée de près de 500 km à 1 000 km/an. Financièrement, il faudrait porter cette capacité d’1 milliard à 2 milliards d’euros par an.
Le regard suisse s’est encore porté sur la France avec les études de l’EPFL et du cabinet suisse SMA sur le cadencement en France. En 2012, après les premiers basculements en régions, la France va emboîter le pas à la Suisse, trente ans après la conversion suisse au cadencement. En profitant notamment de la mise en service d’un tronçon de la LGV Rhin – Rhône, l’ensemble du système TGV doit alors basculer, tandis que les TER de 17 régions vont se mettre aux nouveaux horaires. RFF veut mettre en place un catalogue complet de sillons cadencés dont la pleine utilisation se traduirait par une augmentation considérable de l’offre, mais dont les régions consommeraient seulement ce qu’elles veulent. L’idée étant que la refonte de 2012 se fasse à budget constant.
Les PPP en rodage
Pour les partenariats publics-privés (PPP), RFF le reconnaît, on est en phase d’apprentissage. Certes, le financement est plus coûteux, mais l’efficacité industrielle permet de compenser, et au-delà, ce désagrément. Une LGV en financement classique reposerait aujourd’hui sur 75 % de concours publics, et 25 % d’apport du maître d’ouvrage. Pour les PPP, on est plutôt dans le moitié-moitié. Est-ce donc que l’on gagne 25 % d’efficacité industrielle ? Certainement pas. On serait plutôt, selon les projets, dans une fourchette allant de 0 à 6 % d’efficacité, l’essentiel de l’économie sur les concours publics venant d’une augmentation des péages. Hubert du Mesnil souhaite le maintien des deux formules : financement classique, pour garder le savoir-faire de la maîtrise d’ouvrage, et PPP pour bénéficier des avantages de la mise en concurrence.
Que faire des petites lignes ?
Le réseau comporte aujourd’hui 30 000 km de lignes et 53 000 km de voies. Or, la moitié des lignes représente 90 % du trafic. Aussi RFF distingue-t-il nettement un réseau principal d’un réseau secondaire, qu’il est essentiel de rénover pour qu’il puisse être utilisé. Normalement, 60 % de ce réseau auront été rénovés d’ici fin 2015 ; reste à voir ce qu’on fait d’une sorte de réseau tertiaire : soit 5 000 km de lignes quasiment plus utilisés. Hubert du Mesnil regrette sur ce sujet qu’on s’en tienne à une « politique passive », de non-décision, plutôt qu’à une « politique active », en concertation avec les élus et les Chambres de commerce et d’industrie (CCI), permettant de traiter chacune de ces lignes en déshérence. Mieux vaut fermer ces lignes, les transformer en voie verte, ce qui leur assure une deuxième vie, en attendant que certaines d’entre elles retournent éventuellement au réseau exploité, soit par des moyens low-cost, soit par des moyens haut de gamme. Le dernier exemple de ce retour à la vie ferroviaire est offert par la ligne des Carpates dont la rénovation vient de permettre l’accélération des relations Paris – Genève.