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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Une petite compagnie d’autocars fait trembler la Bahn
La compagnie porte plainte contre Yourbus : une plateforme sur internet qui permet aux voyageurs de se regrouper pour affréter un autocar. La DB y voit une concurrence « illégale ». « David contre Goliath ». Ou plutôt Yourbus, contre la Deutsche Bahn : voici la querelle qui tient en haleine le monde des transports outre-Rhin. D’un côté, une petite start-up, fondée par trois étudiants : Yourbus est une plateforme permettant aux voyageurs de se regrouper sur internet afin d’affréter un bus.
En face, la DB, le numéro un du rail en Europe qui s’inquiète face au succès grandissant de cette petite compagnie. Une plainte est en cours d’instruction : la DB attaque son rival pour concurrence illégale.
Motif invoqué : Yourbus possède uniquement une licence pour circuler de façon « ponctuelle et irrégulière ». Or face à l’engouement des usagers, certaines liaisons s’effectuent désormais sur un rythme hebdomadaire.
Mais pour l’avocat de Yourbus « il ne s’agit pas d’un service régulier car le trajet n’est possible que si un nombre suffisant d’usagers se manifeste. Une compagnie de ligne, à l’inverse, circule de toute façon, quel que soit de son taux de remplissage ».
Le verdict, qui sera rendu en janvier, est très attendu : en cas de défaite de la Bahn, d’autres compagnies pourraient s’engouffrer dans la brèche. L’enjeu est de taille, dans un contexte où les liaisons en autocar doivent être libéralisées.
Alors que les modalités de cette réforme sont encore débattues au sein du gouvernement, les opérateurs d’autocars en profitent d’ailleurs pour accentuer leur pression. Ils réclament une « ouverture complète » du marché, sans restriction d’aucune sorte.
Espace ferroviaire unique : les premiers débats sont techniques
Il y a deux mois et demi, le 17 septembre, la Commission européenne présentait une proposition de refonte du « premier paquet ferroviaire ». Le texte est important, alors le débat est très régulé Pour l’instant, seules les dispositions techniques sont débattues entre les Etats. Les enjeux sont énormes : à terme, c’est de la création d’un espace ferroviaire unique européen dont il s’agit. C’est sûrement pour cela que les communications sont tellement muselées. Chacun prend son temps, et les 127 pages de dispositions de la refonte du premier paquet ferroviaire sont loin d’être déjà débattues entre les Etats, et encore moins avec les journalistes.
La présidence belge gère le tempo. Pour l’instant, seules les dispositions techniques sont discutées. C’est le cas lors de la réunion des 27 ministres des Transports de l’Union européenne, le 2 décembre dernier. Des trois blocs – financement, accès au marché et régulation du marché –, seul le premier est discuté, en trois points techniques, évitant consciencieusement de déflorer les enjeux cruciaux des phases futures.
Le premier porte sur l’intérêt de publier, ou non, les stratégies nationales de développement de l’infrastructure ferroviaire dans l’objectif de favoriser la réalisation d’investissements durables dans le secteur. Sur ce point, la France est extrêmement réservée, au contraire de l’Italie, de l’Espagne, la de Pologne en encore de la Roumanie. Selon Thierry Mariani, secrétaire d’Etat aux Transports, présent aux débats, « cette question qui relève pour l’essentiel de la compétence nationale doit être traitée avec la plus grande précaution ».
Le deuxième point à l’ordre du jour concerne la modulation des redevances d’utilisation des infrastructures. L’idée de la Commission est de différencier les redevances d’accès aux voies en fonction des nuisances sonores, afin de créer un mécanisme d’incitation à la modernisation des wagons bruyants. Le but ultime étant de diminuer les émissions sonores.
Sur ce point, la France ne bronche pas, mais souhaite que le principe du volontariat soit appliqué, une idée soutenue par de nombreux pays et qui, selon eux, respecterait la concurrence entre les modes. L’Allemagne et les pays scandinaves souhaitent quant à eux une application obligatoire. Par ailleurs, comme le souligne la Suède, soutenue par de nombreux pays, il est plus judicieux de se concentrer sur les zones où les nuisances sonores sont effectives, c’est-à-dire sur les zones les plus densément peuplées, plutôt que de prendre des dispositions générales.
Le dernier point débattu en séance concerne l’octroi d’une réduction temporaire de la redevance d’utilisation de l’infrastructure pour les trains équipés du système européen de contrôle des trains (ETCS). La France souhaite que ce type de disposition n’entre en vigueur que lorsqu’existera une version unique de l’ERTMS (système européen de surveillance du trafic ferroviaire) testée et opérable.
Bien que le débat fût placé sous le signe de la technicité, certains différends n’ont pas manqué d’affleurer. C’est le cas des différences de conception entre la France et l’Allemagne sur la question des entraves à l’ouverture à la concurrence, par exemple. Ou le clash entre le « unbundling », la séparation totale entre le gestionnaire d’infrastructure et les opérateurs, soutenue par la France, et la vision contraire, le bundling soutenu par l’Allemagne. Jean-Michel Dancoisne, représentant permanent de la SNCF, met en garde : cette question est « un obstacle majeur pour l’ensemble des pays de l’UE à une gestion européenne de l’infrastructure ferroviaire, à la garantie d’une relation claire et efficiente entre les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires et à un cadre de concurrence sain et équitable ».
Mais pour pouvoir en débattre ouvertement, il va encore falloir laisser le temps à chacun d’affûter ses positions.
Faiveley Transport voit plus loin
L’entreprise a bouclé le 1er semestre de son exercice 2010-2011 avec un résultat net part du groupe en baisse de 5 % à 29 millions d’euros, un chiffre d’affaires qui s’est légèrement tassé de 0,8 % à 411,2 millions, et un résultat opérationnel en baisse de 3,8 % à 49,7 millions d’euros. En attendant, le carnet de commandes « fait du gras ». « Malgré les plans de décroissance que l’on voit se mettre en place dans beaucoup de pays, il faut toujours transporter les gens, et je pense que les transports en commun seront le dernier des secteurs touchés par les annulations. » Cette prévision optimiste, c’est Robert Joyeux, le président du directoire du groupe Faiveley, qui la fait. En attendant, le groupe Faiveley doit composer avec une actualité marquée par les reports de programmes d’investissement, notamment en Europe, et l’entreprise a bouclé le 1er semestre de son exercice 2010-2011 avec un résultat net part du groupe en baisse de 5 % à 29 millions d’euros, un chiffre d’affaires qui s’est légèrement tassé de 0,8 % à 411,2 millions, et un résultat opérationnel en baisse de 3,8 % à 49,7 millions d’euros. En attendant, le carnet de commandes « fait du gras ». Il s’est étoffé de 14 % en un an, à 1,363 million d’euros (soit 26 mois d’activité !). Pour Faiveley, il n’y a « rien de grave ». En France, par exemple, ou Faiveley a fait un quasi grand chelem des commandes régionales d’équipements (le PP auprès d’Alstom, 63 millions d’euros, et le PHD de Bombardier, 70 millions d’euros), Robert Joyeux rappelle que « 40 % de la flotte de la SNCF aura plus de 20 ans en 2012 », et qu'« il faudra bien la renouveler un jour ». En attendant que son marché européen redémarre, Faiveley compense avec le dynamisme de l’activité en Asie et se positionne dans le reste du monde.
En Inde, « six villes sont sur le point de construire des métros et sept y réfléchissent ». Aux États-Unis, misant sur le redémarrage du fret ferroviaire, Faiveley a créé avec l’américain Amsted rail une filiale commune (dont il détient 67,5 % du capital) spécialiste dans les équipements de frein pour le fret.
La force de Faiveley, dans l’univers concurrentiel de plus en plus complexe de l’équipement ferroviaire, est de chercher à se positionner sur les équipements les plus avancés, les plus complexes à reproduire, en un mot, les plus « différenciant ». Cela vaut moins pour la climatisation, où les Chinois arrivent en force, que dans le domaine de l’électronique où Faiveley vient de mettre au point pour le compte de Bombardier un nouveau système de détection des quais utilisant les images de CCTV. La stratégie de Faiveley tient en une phrase, énoncée par le directeur général adjoint, Thierry Barel : « Produire de la valeur ajoutée pour les constructeurs »
Ansaldo STS signe un accord-cadre avec Rio Tinto en Australie
Ansaldo STS, via sa filiale australienne, a signé un accord-cadre avec la compagnie minière Rio Tinto pour un programme de modernisation de la voie ferrée desservant la mine de Pilbara (Australie-Occidentale). Chiffré à 467 millions de dollars australiens (340 millions d’euros) sur cinq ans, cet accord-cadre porte sur la mise en œuvre du freinage pneumatique à commande électronique (ECP), de la commande directe des locomotives (DLC), de l’automatisation de l’exploitation des trains (ATO), ainsi que l’amélioration de la signalisation, du contrôle de la marche des trains et des communications.
VT, fausse joie pour les « agglos moyennes »
Le versement transport (VT) ne devrait-il pas vivre avec son temps ? Cet impôt transport acquitté par les entreprises de plus de neuf salariés initialement créé en 1973 pour les agglomérations de plus de 300 000 habitants s’est en effet adapté au fils des ans, avec des abaissements successifs de seuils jusqu’à toucher, depuis dix ans, les villes de plus de 10 000 habitants. Mais il reste, aux yeux des élus, une nouvelle adaptation à prévoir. Le versement transport (VT) ne devrait-il pas vivre avec son temps ? Cet impôt transport acquitté par les entreprises de plus de neuf salariés initialement créé en 1973 pour les agglomérations de plus de 300 000 habitants s’est en effet adapté au fils des ans, avec des abaissements successifs de seuils jusqu’à toucher, depuis dix ans, les villes de plus de 10 000 habitants. Mais il reste, aux yeux des élus, une nouvelle adaptation à prévoir : compte tenu du foisonnement de projets de lignes nouvelles dans les villes moyennes, l’idée, portée par le Gart et défendue à l’Assemblée nationale aussi bien par Maxime Bono, le député-maire (PS) de La Rochelle que Gilles Bourdouleix, le député-maire (UMP) de Cholet est d’augmenter le taux de perception dans les agglos de moins de 100 000 habitants porteuses d’un projet de TCSP.
L’idée est de corriger l’écart considérable avec les grandes agglomérations dont le taux maximum de VT va jusqu’à 1,8 %. « Outre que cette différence n’est aujourd’hui plus justifiée, le faible taux de VT dont disposent les agglomérations de moins de 100 000 habitants constitue de fait un obstacle au développement d’une offre alternative à la voiture individuelle, alors même que l’usage de l’automobile se pose avec encore plus d’acuité aujourd’hui dans ces agglomérations de taille moyenne », fait valoir le Gart. Bien que voté à l’unanimité par les députés le 17 novembre dans le cadre du projet de loi de Finances pour 2011, l’amendement qui permettait de majorer le VT de 0,3 %, le faisant passer d’un maximum de 0,6 à 0,9 %, a fait long feu. Le soir même, il était retiré avec 38 autres amendements par le ministre du Budget François Baroin au nom de la rigueur budgétaire.
Pour Gilles Bourdouleix, c’est « une grande déception, au moment où ces agglos de taille moyenne se lancent massivement dans les TCSP. C’est un soutien important pour elles car elles ont les mêmes exigences que les grandes agglos mais pas forcément les mêmes moyens ». En témoignent, les 84 réponses au 2e appel à candidatures du Grenelle, représentant 650 km de lignes dont 440 km de bus à haut niveau de service (BHNS). Le produit du versement transport représentait 5,77 milliards d’euros pour 2008, soit environ 40 % du coût des transports. Refuser une possibilité de majoration ne s’apparenterait-il pas à des économies de bout de chandelle ? Contrairement à ce que soutient le Medef, « très franchement pour les entreprises, la différence est modeste, estime-t-il. Mais ces petites sommes mises bout à bout représentent suffisamment d’argent pour les collectivités, en particulier maintenant qu’elles n’ont plus la taxe professionnelle ».
A la Fédération des maires de villes moyennes (FMVM), où l’on s’est déjà mobilisé par le passé sur cette question du VT, « pas de surprise : c’est un impôt qui prête le flanc à la critique ». Armand Pinoteau, chargé de mission finances et fiscalité locales, reconnaît que l’effet de seuil est « forcément arbitraire » et que ça n’est « pas très cohérent » car « l’équation budgétaire est généralement plus simple pour les réseaux de taille importante. » Souhaitant le rétablissement de la mesure, le Gart reste mobilisé et a demandé une entrevue à la nouvelle ministre de l’Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet. Son président, Roland Ries aura pour sa part bientôt l’occasion de donner de la voix devant le Sénat. Mais il reste objectivement peu probable que l’amendement soit voté cette année.
Bruxelles va-t-il brider les DSP ?
La Commission européenne planche sur une manière d’encadrer les concessions de service public dans le marché intérieur. Cette législation a le pouvoir de remettre en cause les délégations de services publics, chères au secteur du transport urbain Si pour l’instant rien n’est officiel, les grands groupes français comme Veolia ou Keolis risquent gros. « La Commission adoptera en 2011 une initiative législative sur les concessions de services. » C’est écrit en noir sur blanc dans l’« Acte pour le marché unique » de Michel Barnier, rendu public le 27 octobre dernier. Il y aura donc législation. « Pour l’instant, rien n’est officiel, rappelle-t-on avec insistance à la Commission européenne, nous n’en sommes qu’à l’étude d’impact. » Au niveau du calendrier, cela signifie qu’il n’y aura rien d’annoncé avant la toute fin de l’année, ou plus vraisemblablement le début de l’année 2011. C’est donc une simple « initiative » pour l’instant, pas encore une « directive ».
« Nous sommes en train de voir les différentes manières dont nous pouvons procéder, explique Joanna Szychowska, cochargée de la conception et de la mise en œuvre de la législation des marchés publics. Nous pensons que nous ne pouvons corriger les failles que grâce à de nouvelles lois, mais nous avons l’obligation d’examiner tous les moyens. »
Les délégations de service public chouchoutées
Alors pourquoi s’inquiéter ? Dans le secteur du transport urbain, on regarde d’un bien mauvais œil ces velléités, et pour cause. Le secteur est concentré : un petit nombre de groupes gère ou apporte une assistance technique à de nombreux réseaux soit directement, soit par l’intermédiaire de filiales locales. Keolis, Connex et Transdev détiennent à eux seuls 70 % du marché de transports routiers réguliers de l’Ile-de-France hors RATP et près de 80 % du marché des transports urbains et interurbains de province. Depuis 1990, le trafic assuré par ces trois groupes sur le marché français s’est accru de 93 %, 45 réseaux urbains étant passés sous leur contrôle. Et ces groupes se satisfont parfaitement du cadre législatif actuel : d’une part la loi Sapin de 1993 et d’autre part le règlement européen sur les obligations de service public (OSP) entré en vigueur en décembre 2009.
Pour les grandes entreprises il y a deux types de contrats passés avec une personne publique : le marché public et la délégation de service public (DSP). Pour Valérie Beaudouin, directrice des affaires européennes et juridiques de l’Union des transports publics et ferroviaires, la différence entre les deux savoir-faire est radicale : « Dans le cas du marché public, l’opérateur vend une prestation “useur de pneus” au kilomètre ; dans le cas de la délégation de service public, on demande plus à l’opérateur de réfléchir, c’est lui qui perçoit une recette sur les passagers, il prend des risques commerciaux. Il y a un véritable savoir-faire marketing et technique qui est vendu au client. »
Serge Petetin, directeur juridique de Keolis, est du même avis. « Le marché public est complètement inadapté au transport urbain. La procédure propre au marché public est le dialogue compétitif… Ça ne convient pas à notre travail ! Le dialogue compétitif fonctionne bien dans des cas où l’objet n’est pas bien défini. Nous, nos autorités organisatrices savent exactement ce qu’elles veulent. Il n’y a pas besoin de phase de mise au point de l’objet. »
La négociation, bête noire de la Commission
Par contre, il y a besoin d’une phase de négociation. Et c’est cette phase que l’UTP, aux côtés de Keolis et Veolia, défendent bec et ongles. C’est là que les groupes tremblent du pouvoir de l’Union européenne : une législation sur le sujet pourrait brouiller le système et évincer la délégation de service public au profit seul du marché public, emmenant avec elle la phase sacrée de la négociation.
La Commission s’en défend. « En ce qui concerne l’initiative sur les concessions, tout dépend de la définition que l’on va donner du terme. Et nous souhaitons garder cette distinction, entre marché public et DSP. Il n’y a aucun risque que les deux soient confondus », affirme Joanna Szychowska, de la DG Market.
Mais dans le milieu on sait à quel point la Commission européenne voit la phase de la négociation d’un mauvais œil. Ce moment, où l’on discute du prix avec le client, est vu comme un obstacle à la transparence et à la concurrence équitable. Mais pour l’UTP, c’est aussi le moment de proposer des variantes et de concourir à faire augmenter la fréquentation ; c’est au cœur du métier.
« Tous ceux qui critiquent la phase de négociation ont une méconnaissance de la réalité, tranche avec vigueur Serge Petetin, de Keolis. Une négociation peut durer plusieurs mois, comme ça a été le cas à Lyon. Le temps de parole y est minuté, tout est minutieusement retranscrit. »
Un socle permettant à tous de jouir des mêmes conditions d’accès aux marchés publics
« La moitié des Etats a des règles, l’autre moitié, non. Ce n’est pas normal, rétorque-t-on, plein du bon sens, du côté de la Commission européenne, dans certains pays, il n’y a aucune loi, comme en Allemagne, et une absence totale de transparence ! » Voilà le but dévoilé, créer un socle minimal de règles permettant à tous les pays de jouir des mêmes conditions d’accès aux marchés publics.
Toujours selon Joanna Szychowska, les pays ayant déjà des cadres juridiques forts, telle la France, n’auraient rien à craindre, « les règles que nous adopterons auront un impact différent sur chaque pays en fonction de son cadre juridique existant… En France, cet impact sera sûrement minime, les règles existantes étant déjà largement en accord avec la loi européenne ».
En attendant une communication officielle en début d’année prochaine, les rumeurs et « on-dit » se multiplient. Les plus pessimistes craignent toujours des régulations invasives remettant en cause le système français, pourtant tellement favorable aux groupes d’opérateurs ; mais d’autres dorment tranquillement, ils se seraient laissé dire que Michel Barnier serait personnellement en faveur d’une approche allégée.
Veolia et la Caisse transigent pour obtenir le feu vert de l’Autorité de la concurrence
Veolia et la Caisse des dépôts et consignations (CDC) sont prêts à lâcher du lest dans les secteurs urbain et interurbain pour obtenir le feu vert de l’Autorité de la concurrence sur le projet de rapprochement entre Veolia Transport et Transdev. Selon plusieurs sources proches du dossier, après une première série de propositions destinées à « dissiper les éventuels problèmes concurrentiels identifiés », adressées pour avis le 12 octobre aux parties prenantes (concurrents, réseaux indépendants, associations d’élus), via l’Autorité de la concurrence, Veolia et la CDC viennent de soumettre le 16 novembre une deuxième salve d’engagements, que l’Autorité de la concurrence a soumis de nouveau aux parties prenantes.
Le premier engagement visait à intensifier la concurrence dans les petits réseaux urbains en créant un fonds doté de 6,77 millions d’euros sur 5 ans, géré par un mandataire indépendant. Ce fonds permettrait dans les futurs appels d’offres de réseaux actuellement détenus par Transdev et Veolia Transport de financer, via les AOT, des mécanismes d’indemnisation des répondants non sélectionnés dans les appels d’offres, et de financer le recours par les AOT de moins de 40 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel à des services d’assistance à maîtrise d’ouvrage. Plusieurs parties auditionnées ont indiqué que ces mesures leur semblaient grandement insuffisantes. C’est dans ce contexte qu’arrive la deuxième série de propositions de Veolia et de la Caisse. Cette fois-ci, ce sont des cessions d’actifs de Veolia ou de Transdev qui sont proposées dans le secteur interurbain : les établissements Brémond Frères (actifs dans les Bouches-du-Rhône, le Var et les Alpes-de-Haute-Provence), les Lignes du Var (actifs dans le Var), les 50 % détenus par Veolia Transport dans le capital de Rubans Bleus (actifs dans le Vaucluse) et les rapides du Val de Loire (actifs dans l’Eure-et-Loir et le Loir-et-Cher). Veolia et la CDC proposent par ailleurs que le futur ensemble Veolia Transport-Transdev ne réponde à aucun appel d’offres en groupement avec Keolis, la RATP, Car Postal ou Vectalia au sud de la région Paca, au nord de la région Centre, en Alsace, Lorraine, Savoie et Haute-Savoie, pour une durée de cinq ans. Les parties prenantes avaient jusqu’au 26 novembre pour donner leur avis sur ces propositions de Veolia et de la CDC. Bien que l’Autorité de la concurrence ait pris, dans ses correspondances, toutes les précautions de langage pour expliquer que ces échanges ne préjugeaient en rien de sa future décision sur l’opération de rapprochement, on se doute que les propositions de Veolia et de la Caisse pourraient servir de trame aux contreparties exigées pour un éventuel feu vert. Le terme de cet examen approfondi, entamé le 13 septembre 2010 par l’Autorité de la concurrence sur mandat de la Commission européenne, est attendu dans les prochaines semaines.
Bruxelles sanctionne les retards du Y basque
Axe prioritaire pour l’Union européenne, la relation à grande vitesse Paris-Madrid par l’ouest subit des retards, notamment dans sa traversée du Pays basque. En particulier, le tronçon transfrontalier entre Vitoria et Dax où le Y basque chemine à petite vitesse, ce qui vient d’amener la commission de Bruxelles à ramener à 56,8 millions d’euros l’aide qu’elle avait prévue pour ce maillon au lieu de 70 millions. Cette coupe touchera les études préliminaires entre Saint-Sébastien et Bayonne et les travaux entre la gare d’Astigarraga et Irun qui devaient être menés avant 2015. Le Y basque reste certes prioritaire, mais l’Europe veut inciter les acteurs locaux à mettre les bouchées doubles. Or, la section est du Y entre Elorrio et Irun ne sera en travaux qu’à 56,53 % au mieux de son tracé fin 2010. Et les prévisions de livraison pour 2016 commencent à paraître bien optimistes.
Clash sur le financement du Grand huit en Ile-de-France
Il devait y être question du financement des projets Arc Express et Grand Paris. Mais la réunion du 8 novembre, organisée dans le cadre du débat public, a été annulée suite au refus de la Société du Grand Paris (SGP) d’y participer. Le Stif s’insurge car « la SGP s’est systématiquement refusée à répondre précisément, notamment sur les coûts d’exploitation du “grand huit” ». Il exige donc des précisions rapides sur les modalités de financement du Grand Paris. Et son président, Jean-Paul Huchon, rappelle que « le financement d’Arc Express a toujours été présenté en toute transparence (…). Après la gestion catastrophique de l’approbation du SDRIF, le gouvernement continue de payer les pots cassés de la méthode Blanc ». Pour Annick Lepetit, adjointe au maire de Paris chargée des Transports, « L’évidence s’impose : l’Etat n’est pas en mesure de dire comment il peut financer le Grand huit. »
« Contrat du siècle » en Allemagne : toujours pas d’accord entre Siemens et la DB
Dix mois après avoir fait du conglomérat bavarois son favori pour une commande historique, la Bahn tarde à finaliser son engagement. En coulisse, certains l’accusent de vouloir faire capoter les négociations. Une affaire mirifique, chiffrée « en milliards d’euros » : il y a dix mois, Siemens pensait avoir décroché la timbale. La Deutsche Bahn venait d’en faire « son candidat favori » pour une commande record, présentée comme la plus grosse de son histoire et portant sur 300 trains.
Jamais la compagnie allemande n’avait lancé une telle opération : d’ici 2030, elle entend offrir un profond lifting à l’ensemble de sa flotte. Intercity, EC, ICE : toutes les rames « longue distance » doivent être renouvelées.
Seulement voilà, l’opérateur n’a toujours pas officialisé sa commande. Les deux parties, qui s’étaient engagées à trouver un accord sur le prix avant la fin de l’été, ne sont toujours pas parvenues à faire converger leurs points de vue.
« Ce genre de procédure requiert de la patience », temporise Hans-Jörg Grundmann, le directeur de la branche transport de Siemens. Mais certains observateurs sont moins optimistes et estiment que les discussions pourraient bien ne jamais aboutir.
Car le cahier des charges est particulièrement innovant : il prévoit que tous les matériels roulants soient construits à partir d’une plateforme unique. Les motorisations ou les aménagements intérieurs différencieront ensuite un ICE, d’un IC ou d’un EC. Cette formule, qui existe déjà dans l’industrie auto, devrait aussi permettre de réduire les coûts de maintenance, grâce aux nombreuses pièces de rechange communes.En confiant ce contrat à un seul constructeur, la Bahn espère aussi réaliser des économies supplémentaires, en négociant un « tarif de gros ». Et c’est précisément là que le bât blesse. Evaluée à six milliards d’euros, l’offre du conglomérat dépasserait de deux milliards la somme maximale que la Bahn serait prête à mettre sur la table.
En coulisse, l’industrie ferroviaire soupçonne la compagnie de vouloir faire capoter la transaction. Rüdiger Grube est accusé d’avoir peur de « sauter dans le grand bain ». Cette commande doit définir les contours de la flotte de la DB pour les deux prochaines décennies : un investissement lourd, dans un contexte de rigueur, imposé par la crise. « Ce qui manque à la Bahn, c’est un battant qui n’a pas froid aux yeux, comme Hartmut Mehdorn, son précédent chef », explique un proche du dossier au journal Handelsblatt.