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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Appel à projets TCSP : 6 milliards à financer, avec une enveloppe divisée par deux ?
Les collectivités ont rendu leur copie pour le deuxième appel à projets TCSP. Les projets totalisent 6 milliards d’euros avec une très forte participation des villes moyennes. Dans le précédent appel à projets de transport collectif en site propre de province (TCSP), 800 millions avaient été attribués à une cinquantaine de projets, dont 300 millions au titre du plan espoir banlieues. Cette fois-ci, des sources proches du dossier au ministère laissent entendre que la participation de l’Etat aux projets de TCSP en province dans le cadre du deuxième appel à projets de la loi Grenelle 2, clôturé le 8 octobre, ne devrait pas dépasser les 400 millions d’euros. Dominique Bussereau a indiqué, le mardi 12 octobre en commission élargie à l’Assemblée nationale, qu’il souhaitait « qu’environ 500 millions d’euros soient affectés au deuxième appel à projets ». Le secrétaire d’Etat au Transports aura-t-il cette latitude ? En tout cas, l’engouement des villes de provinces pour les TCSP ne s’est pas démenti. « Malgré la faible visibilité dont on dispose sur les finances publiques et sur la répartition des compétences transports, on constate que des villes de taille intermédiaire se lancent quand même dans des projets de TCSP », s’est réjoui le président du Gart, Roland Ries, dans une conférence sur les villes intermédiaires. Dans la liste des projets remis au ministère que VR&T publie – en exclusivité – dans son numéro du 20 octobre, on constate que le nombre de dossiers est proche de 80 dans 60 agglos et que l’enveloppe globale des projets présentés s’élève pratiquement à 6 milliards d’euros, c’est-à-dire le même montant que dans le précédent appel à projets. « Plus de dossiers, moins d’argent et des taux inchangés, on va vers un durcissement des conditions d’attribution », prédit un expert. Certes, le BHNS (et même le CHNS, car à haut niveau de service présenté par le conseil général de la Haute-Savoie et la ville d’Annecy ou le conseil général de l’Hérault), qui se présente en force (plus de 30 projets), est un outil moins onéreux. On notera d’ailleurs qu’aux côtés d’agglos « moyennes » comme Brive, Cannes, Chalon-sur-Saône, Chambéry ou le SMT de l’Etang-de-Berre, de grandes agglomérations font également ce pari : Marseille (3 lignes), Lille (3 lignes), Toulouse (4 lignes) ou Nantes (7 lignes). On note également au rang des projets moins coûteux les navettes maritimes proposées par Ajaccio, Lorient et Toulon. Mais les modes lourds sont bien présents dans la liste et ils représentent plus de 85 % du financement à apporter. Les tramways d’abord, avec les projets des grandes agglomérations : Lyon tente une nouvelle fois sa chance (4 lignes), ainsi que Bordeaux (4 lignes), Nice (2 lignes), Toulouse, Grenoble ou Strasbourg. On trouve également des projets dans les agglomérations intermédiaires, avec des créations de lignes dans des villes comme Aubagne ou Nîmes, ou des prolongements comme celui porté par le conseil général de l’Ain vers Genève (voie métrique) ou par l’agglomération d’Annemasse. Notons comme un signe des difficultés budgétaires de villes moyennes qu’une agglo comme Angers n’a finalement pas présenté sa ligne 2, faute de garanties financières. On trouve également dans la liste des projets de métro : Lille, qui va passer ses rames de 26 à 52 m sur la ligne 1 et devra modifier ses stations, et la ligne B de Rennes, plus important projet présenté. Il y a enfin le mode ferroviaire avec le tram-train du Médoc, celui d’Aubagne (voie de Valdonne). Et puis, il y a les sujets plus politiques : celui de la réouverture aux voyageurs de la voie ferrée Sathonay – Trévoux express en Rhône-Alpes, qui imposerait, pour être retenu, que ces voies sortent du réseau ferré national. Enfin, invité de dernière minute, il y a l’étonnant projet de RER entre Lille et le bassin minier Lensois porté par le Nord-Pas-de-Calais. Le début des travaux place théoriquement ce dernier projet en zone « non qualifiable ».
NTV accuse les FS de faire obstacle à la concurrence
La jeune société ferroviaire Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) demande au gouvernement la tête du patron des chemins de fer italiens, Mauro Moretti. Le président de NTV, Luca di Montezemolo, accuse Trenitalia, filiale de transport de voyageurs des FS, de faire obstacle à la concurrence. « A cause des FS, nous avons un mois de retard sur notre plan de marche et nous sommes en train de perdre plusieurs millions d’euros », affirme NTV. Bien qu’une rame prototype d’Alstom ait effectué des essais de nuit cet été sur le réseau national, NTV affirme que depuis août Trenitalia empêche la poursuite des essais et bloque l’accès de ses trains au centre de maintenance. L’opérateur privé propose la création d’une autorité de régulation indépendante et de rendre indépendant Rete Ferroviaria Italiana (RFI). Le gestionnaire du réseau est en effet une filiale à 100 % des FS.
Le tunnel du Gothard qualifié de « projet remarquable » par Bruxelles
Le futur tunnel ferroviaire du Gothard enthousiasme Bruxelles. C’est « un projet remarquable », a affirmé le 11 octobre le commissaire européen des Transports, Siim Kallas, qui a expliqué que pour la Commission européenne, les travaux du corridor Rotterdam – Gênes étaient prioritaires. Afin de rentabiliser les dépenses, il faudra prendre garde à « ce que nous utilisions aussi ces infrastructures », a-t-il poursuivi. Certains critiquent le fait que le futur tunnel ne dispose pas encore de raccordement au nord avec l’Allemagne ni au sud avec l’Italie et quelques pays européens se seraient plaints que d’autres nations de l’UE ne travailleraient pas assez vite.
L?accord sur le contrat de travail adopté
L’accord de branche sur le contrat de travail, les classifications et les rémunérations, signé le 8 septembre par la CFTC et la CGC d’un côté et l’UTP de l’autre, va pouvoir s’appliquer car il n’a pas fait l’objet de l’opposition d’un syndicat majoritaire au cours du délai légal de 45 jours qui ont suivi. Après l’accord sur l’organisation du travail signé en 2008, il constitue le 2e chapitre de la convention collective du transport ferroviaire, pour le secteur du fret. Les prochaines négociations porteront sur la formation professionnelle et sur la prévoyance et pourraient aboutir fin du premier semestre 2011. L’UTP pourrait alors lancer les discussions pour le transport ferroviaire de voyageurs.
SNCF : tous les syndicats d?accord pour la grève reconductible
Après s’être réunies le 6 octobre, les quatre fédérations de cheminots représentatives à la SNCF se sont accordées pour lancer une grève reconductible à partir du 12 octobre pour protester contre la réforme des retraites. La veille, les trois autres organisations syndicales présentes dans l’entreprise – FO, CFTC et CFE-CGC – s’étaient prononcées en faveur de cette forme d’action, plus radicale que les précédentes journées de grève « carrées » de 24 heures. Dès lundi 4 octobre, la CGT de la RATP avait déposé un préavis de grève illimitée, tout comme FO et Sud le préconisaient depuis septembre, la CFDT les rejoignant le 5 octobre. A la CGT-Cheminots, on souligne qu’il va « falloir donner une autre dimension au mouvement ». Et l’on précise que le préavis sera reconductible par période de 24 heures, les cheminots devant décider en assemblées générales du caractère reconductible du mouvement.
Les grands axes décennaux de la politique européenne des transports
Le livre blanc de 2001 avait consacré l’objectif de transfert modal et celui controversé de découplage de la croissance des transports et de la croissance du PIB. En 2006, la révision du texte avait mis à l’honneur la plus modeste et plus réaliste comodalité. Automne 2010, le monde du transport attend le prochain livre blanc, cette figure imposée de la politique communautaire. De nouveau, il s’agit de tracer les grandes lignes de la politique européenne des transports pour la décennie à venir, une décennie cette fois clairement placée sous le signe de la décarbonisation du transport. Les services de la DG Move finalisent actuellement le nouveau texte, il a d’ores et déjà été soumis aux autres directions générales de la Commission européenne. Ville, Rail & Transports a pu lire une version encore provisoire de ce document important pour les années à venir. Voici quelques-uns des grands axes sur lesquels Bruxelles entend travailler.
Pour ce qui concerne le ferroviaire, pas de grosses surprises, la finalisation du marché unique sera primordiale. Ce qui passe aux yeux du commissaire aux Transports Siim Kallas par l’inéluctable ouverture à la concurrence du trafic passagers intérieur, mais aussi par une séparation « complète » entre gestionnaire d’infrastructure et opérateur. Dans un second temps, Bruxelles aimerait créer un véritable réseau européen des régulateurs nationaux pour harmoniser les pratiques et, également, renforcer la coordination entre les gestionnaires d’infrastructures pour européaniser réellement le réseau ferré. Aux yeux de l’exécutif européen, les corridors prioritaires pour le fret, qui verront prochainement le jour, deviendront le terrain idéal pour des expériences de coordination renforcée, comme par exemple la mise en place de normes communes visant la longueur ou le poids maximal des convois.
Décarbonisation oblige, l’internalisation des coûts externes constituera l’une des grandes priorités de la décennie qui s’ouvre. Le projet de livre blanc y consacre de nombreuses pages, examinant un à un les différents modes de transport. Tout d’abord, Bruxelles envisage de se pencher sur la situation du fluvial, sur l’internalisation des émissions de NOx par l’aviation. Mais à moyen terme, la Commission n’élude pas la question de la mise en place du principe pollueur/payeur à grande échelle, tout d’abord sur des parties du réseau RTE d’ici à 2020, elle veut mettre sur pied un réseau de centres nationaux d’internalisation pour coordonner les efforts dans les différents pays. Après les camions, les voitures individuelles seront également dans le collimateur sur l’ensemble du réseau routier. Pas de date à ce stade, le sujet est sans doute trop sensible, pas de décision claire non plus sur les externalités à prendre en compte. La congestion est évoquée, mais pas à chaque fois. Le rail n’y échappera pas non plus, mais il faudra tenir compte des développements de la route, précisent les services de la DG Move.Pour atteindre l’objectif d’un transport sans carbone en 2050, Bruxelles veut aussi poursuivre sa stratégie de développement de la propulsion électrique et à l’hydrogène. Plus original, la Commission entend réfléchir sur l’harmonisation des vitesses sur les routes européennes pour les camions, les camionnettes et aussi les voitures. L’opportunité d’introduire des limiteurs sur les bolides sera également étudiée.
C’est l’un des sujets qui intéressent le nouveau titulaire du portefeuille des Transports : il veut promouvoir le multimodal, notamment en facilitant la vie des usagers. Objectif, leur donner accès à des plateformes sur Internet afin qu’ils puissent planifier l’intégralité de leur voyage d’un seul coup. Siim Kallas rêve à haute voix d’un ticket unique interopérable et multimodal.
Enfin, le livre blanc ne laisse pas le transport urbain de côté car, même si la subsidiarité limite les pouvoirs de la Commission, c’est l’un des secteurs les plus polluants et les plus générateurs d’émissions de gaz à effet de serre. Bruxelles veut rendre obligatoire les plans de déplacements urbains pour les villes de plus de 100 000 habitants, envisageant même d’en faire une condition indispensable pour bénéficier de financements communautaires. Sur les péages urbains, pas de prise de position nette, la Commission se réserve le droit d’étudier les différentes options et la méthodologie, sans envisager de légiférer, mais en faisant l’éloge d’équipements interopérables d’une ville à l’autre en Europe.
Comment la SNCF compte rebondir
Face à la presse nationale réunie les 23 et 24 septembre, le Comité exécutif de la SNCF, prenant acte de l'essoufflement du modèle TGV, cherche aujourd'hui des relais de croissance dans le transport public en Europe et dans le monde. La SNCF tient sa nouvelle idée-force : contrairement à une opinion reçue, son activité ne se résume pas au TGV, qui ne représente que 20 % du chiffre d’affaires. Et d’aligner des chiffres sur la puissance du service public, toutes activités confondues : neuf voyageurs sur dix ne sont pas TGV. Air France – KLM met un an à réaliser le trafic que la SNCF fait en 8 jours. Les deux aéroports Orly et Roissy réunis ne font que la moitié du trafic de la gare du Nord…
La surévaluation du TGV est d’autant mieux partagée que la SNCF l’a longtemps faite sienne. Et pour cause : on l’a dit, redit, pendant des années, c’est le TGV qui a fait vivre la boîte. Seulement… le système s’affaisse. La hausse des péages mord les marges. La crise ajoute une couche de difficultés. Et l’entrée dans un système concurrentiel – depuis le temps qu’on en parle – rend les péréquations entre activités impossibles : les concurrents auront vite fait d’attaquer la SNCF sur son soutien indu à des activités structurellement déficitaires. Conclusion : avec la concurrence, il faut tout rééquilibrer.
Des concurrents, où ça ? Pour l’instant, 50 % du chiffre d’affaires de l’entreprise est exposé. Selon Guillaume Pepy, le président de la SNCF, d’ici 10 ans au plus, et plus vraisemblablement cinq, ce sera 100 % : donc, le TER, les trains classiques d’équilibre du territoire, les trains à grande vitesse nationaux vont à leur tour sortir du champ du monopole.
Activité par activité, la SNCF a fait ses comptes. Pour l’ensemble du groupe, la marge opérationnelle doit être de 12 %. Ensuite, les chiffres varient selon les activités. Pour Geodis, il suffit, selon David Azéma, directeur financier, de 5 %. Mais pour que la grande vitesse, gourmande en capital, soit viable, il lui faut dégager une marge opérationnelle de 19 %. Selon les calculs de David Azéma, la marge opérationnelle de la grande vitesse était de 12,5 % en 2009, devrait être entre 11 et 12 % cette année, et atterrir rapidement à 7 % si la tendance à l’augmentation des péages se poursuit. Conclusion immédiate : la “méga” commande de matériel à grande vitesse attendue est encore une fois remise à des jours meilleurs.
Il faut bien limiter l’investissement, aujourd’hui supérieur à la capacité d’autofinancement. Objectif : revenir à une dette « d’investisseur avisé », vers 2014 ou 2015. Alors que le niveau d’endettement s’établit à 8,6 milliards d’euros, ce sont 4 à 5 milliards de dettes qu’il faudrait alléger. Programme sur cinq ans : économie de 2 milliards d’investissement, et de 1 à 1,5 milliard d’achats. Il faudra sans doute recourir à des cessions. Cela permettra d’acquérir aussi, selon les occasions qui se présentent. La SNCF, qui va perdre des parts de marché en France avec la concurrence, doit trouver des relais de croissance ailleurs : en développant les activités de transport public en Europe, la logistique à l’échelle mondiale, en confortant l’avance dans la grande vitesse en Europe (où la SNCF revendique 49 % des voyageurs).
Exemple de croissance possible : Keolis se place sur les rangs pour l’acquisition de la partie allemande d’Arriva (environ 500 millions de CA), que la DB va devoir céder. De la même façon, le groupe a grandi dans le fret allemand en reprenant la partie germanique de Veolia Cargo cédée par le repreneur DB.
La mise en place de nouvelles règles du jeu passe par une période de flottement institutionnel. Et de lobbying. S’agissant de l’Europe et du grand concurrent, la DB, l’argumentation de la SNCF est calée : la France a mauvaise réputation, mais en fait elle respecte les règles communautaires (séparation de l’infrastructure et de l’exploitation) alors que l’Allemagne n’en fait rien (DB Netz étant dans la holding DB). La DB regrette que la France ne s’ouvre pas à la concurrence ? Mais la concurrence, sauf dans le fret et le transport international, n’est pas obligatoire. La SNCF, pense-t-on à la Commission, est condamnée, en tant qu’entreprise publique ? Mais les traités européens, plaide la SNCF, sont indifférents au caractère public ou non de l’entreprise. L’essentiel est que la concurrence, là où elle est obligatoire, se fasse de façon équitable.
Équitable pour tous, précise la SNCF, qui demande, une fois de plus, une convention collective qui ne soit pas du dumping social, cherche à être libérée du T2 (le système de surcotisation en contrepartie d’avantages cheminots aujourd’hui abolis, 600 millions d’euros par an), et demande que les relations déficitaires fassent l’objet de contrats de service public… comme c’est le cas en Allemagne.
Ces contrats de service public, c’est la question des trains dits d’équilibre du territoire. Question à 200 millions d’euros, que le gouvernement s’apprête à trancher vite ; mais question peut-être plus lourde. Car, au delà, on peut se demander si toute une partie des relations terminales effectuées par les trains à grande vitesse ne devrait pas, un jour où l’autre, être basculée du côté des TER ou de nouveaux types de contrats… Car la Commission européenne a fait part de son intention d’aborder au plus vite le chapitre suivant de la libéralisation : la concurrence sur le marché intérieur. Or, la crainte de la SNCF, c’est que les concurrents se contentent d’attaquer des relations juteuses (Paris – Lyon), et lui laissent les relations coûteuses (dessertes d’Épinal ou de Sedan). Aujourd’hui, au sein de l’activité TGV, une péréquation naturelle se fait entre troncs rentables et branches déficitaires. Mais elle fait par définition baisser la rentabilité de l’ensemble et fragilise l’activité. Avertissement de Guillaume Pepy : « S’il y a toujours péréquation, les concurrents ont déjà gagné, ils n’auront qu’à écrémer. »
Stratégie du groupe ? Croître et embellir. Croître d’abord. Dans l’activité de transport, la taille compte énormément. Exemple : à Lille, où Keolis vient d’être renouvelé, « il faut mettre 120 millions d’investissement pour avoir le droit d’exploiter les transports urbains. » Guillaume Pepy s’était fixé un objectif en prenant la tête de l’entreprise : la croissance de 50 % en 5 ans du chiffre d’affaires. Compte tenu de l’intégration de Keolis dans le groupe (ce qui est un peu un jeu d’écritures), on est dans les clous : 30 milliards de CA en 2010 (dont 25 % à l’international) contre 23 en 2007. Autre objectif, alors fixé : le doublement de la marge opérationnelle sur la même durée. On en parle moins.
Au delà, il y a trois combats à mener de front, qui ne sont pas contradictoires. Un, moderniser le service public en France, qui doit atteindre le même niveau de qualité que la grande vitesse (de ce point de vue, les retards de livraison du Francilien tombent mal). Deux, faire gagner la SNCF dans la concurrence. Or, se limiter au ferroviaire, c’est s’affaiblir dans la concurrence (on le voit surtout dans le fret). Trois, être un champion industriel et le fer de lance de l’industrie française dans la mobilité. En témoigne la candidature à la collecte de l’écotaxe poids-lourds, dans un consortium aux côtés de l’italien Autostrade. En témoigne aussi la proposition de la SNCF, qui n’a pas le sentiment d’avoir dit son dernier mot, pour la constitution de Systra en grand champion national de la mobilité. « Ces trois combats sont cohérents. Il faut notamment améliorer en France pour pouvoir vendre ailleurs qu’en France » affirme Guillaume Pepy.
Pour remporter ces combats, la SNCF réaffirme ses valeurs de long terme, en tant qu’entreprise publique : sécurité, robustesse. Et adhésion du personnel au projet. Conviction : « Plus on se transforme, plus il faut redonner des repères ». Barbara Dalibard, directrice voyages, avance une formule, dont les termes pourraient satisfaire argentiers et soutiers : « 2 points supplémentaires de satisfaction des employés donnent un point de satisfaction des clients et 0,5 point de profitabilité supplémentaire. » La formule magique ?
François DUMONT
Tracé de la LGV Sud-Ouest validé, financement quasi bouclé
Le tracé de la LGV qui doit relier Bordeaux à l’Espagne et à Toulouse a été définitivement arrêté, a annoncé le 28 septembre le ministre de l’Ecologie Jean-Louis Borloo. Ce tracé est globalement conforme à celui soumis en mai pour validation au Premier ministre par le comité de pilotage (Copil), à quelques ajustements près, a-t-il expliqué. Quant au financement, estimé en juin 2009 à 16 milliards d’euros, « je crois qu’à deux ajustements près on s’est mis d’accord sur le processus » avec les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, s’est félicité le ministre, qui espère pouvoir signer « d’ici Noël » la convention définitive avec le concessionnaire Vinci.
L’Union prépare la libéralisation intégrale du rail
C?est la feuille de route de la Commission européenne pour les années à venir. Elle vise « le développement d?un marché unique du ferroviaire » Aux yeux de Bruxelles cela passe forcément pour l’ouverture à la concurrence du trafic passagers domestique, y compris celui des lignes à grande vitesse. L’exécutif européen entend « adopter une nouvelle initiative pour faciliter l’ouverture du marché en 2012 au plus tard ». Une information qui ne constitue pas vraiment une surprise mais plutôt une confirmation, cela fait des mois que les services de la DG Move travaillent sur cette hypothèse ; les acteurs ont d’ailleurs déjà été consultés une première fois. La Commission présentera dès l’an prochain une évaluation des coûts et bénéfices induits par l’ouverture, en y incluant la question des obligations de service public. Elle entend aussi mettre en place des « garde-fous appropriés pour garantir la qualité ».
Au-delà de cette mesure phare, Bruxelles offre à l’occasion de cette communication sur le ferroviaire un diagnostic qui va diriger son action future. « Il n’a pas été possible d’atteindre les objectifs de parts de marché du fret et du transport passagers que fixait le livre blanc de 2001, écrit la Commission européenne. Les résultats attendus de l’ouverture du marché sont lents à se matérialiser. » Bruxelles en impute la responsabilité aux obstacles à la concurrence qui persistent mais aussi aux problèmes de qualité qui continuent d’affecter le ferroviaire. La Commission souhaite donc accélérer la création d’un marché unique basé sur une infrastructure intégrée et des équipements interopérables.
Plus d’ouverture. En sus de l’ouverture du trafic domestique, Bruxelles veut améliorer le fonctionnement du marché, ce qui passe à ses yeux par la refonte du premier paquet ferroviaire, présentée le même jour que la feuille de route. Cette refonte laisse néanmoins de côté un aspect essentiel : la question de la séparation entre gestionnaire d’infrastructure et opérateurs historiques. Le commissaire Kallas promet de se pencher sur la nécessité de renforcer cette séparation en 2012 à l’occasion de l’ouverture du trafic passagers.
Plus de justice dans la concurrence intermodale. Bruxelles le reconnaît noir sur blanc : « Aujourd’hui, il n’y a pas de concurrence équitable et juste entre les modes. » Elle compte sur l’adoption de la nouvelle version de la directive eurovignette pour y parvenir et envisage aussi des mesures pour verdir encore davantage le rail.
Plus d’intégration européenne. La Commission constate le manque de pouvoir et de moyens des régulateurs nationaux. S’appuyant sur le récent règlement sur les corridors prioritaires de fret, l’exécutif européen s’interroge à haute voix sur l’opportunité d’une européisation de la supervision, envisagée pour « plus tard », en ayant bien conscience des levées de boucliers nationaux qu’une telle proposition peut provoquer…
Plus d’argent. Bruxelles promet de mobiliser le plus de fonds possibles, mais évoque aussi la possibilité de créer de nouveaux instruments de financement, avec l’objectif de trouver des ressources supplémentaires. Afin de séduire d’éventuels investisseurs privés, la Commission propose aussi de contraindre les autorités publiques à établir des stratégies d’investissement à moyen et long termes.
Plus d’interopérabilité. C’est l’une des clés pour un marché véritablement ouvert. Cela vise le déploiement d’ERTMS bien sûr, mais le commissaire Kallas a récemment rappelé son intérêt pour des solutions de billetterie intégrées. La Commission s’engage à faire leur promotion.Isabelle ORY
Un « code ferroviaire » vise à fluidifier le marché
Prévue pour le mois de juillet, la refonte du premier paquet ferroviaire devait finalement être présentée par le commissaire Kallas vendredi 17 septembre Très attendu, ce nouveau texte vise à fluidifier le marché ferroviaire en supprimant les « faiblesses, ambiguïtés et vides juridiques » des directives existantes, alors qu’en parallèle la procédure d’infraction devant la justice européenne se poursuit contre les Etats-membres qui les ont mal transposées.
Le premier paquet ferroviaire : un cadre pour la concurrence en Europe
Trois directives forment ce premier paquet présenté en 1998 et finalement entré en vigueur en 2003, elles créent le socle sur lequel la libéralisation du marché devait s’opérer. Elles instaurent des gestionnaires d’infrastructures chargés de gérer le réseau et distincts des opérateurs ferroviaires. Elles définissent les conditions d’accès aux réseaux. Les gestionnaires d’infrastructures doivent faire payer l’accès mais aussi garantir un ensemble minimal de services aux nouveaux entrants. Les textes créent également un régulateur ferroviaire.
Pourquoi la révision ?
L’ouverture du marché n’a pas permis d’améliorer comme on l’espérait la compétitivité du rail face à la route. Dans sa résolution adoptée au mois de juin, le Parlement européen mettait les pieds dans le plat « en demandant instamment à la Commission de proposer une révision et en l’invitant à traiter en priorité, les problèmes de l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure, de l’insuffisance des ressources et des pouvoirs dont disposent les organismes de réglementation, et à proposer des principes de tarification de l’accès à l’infrastructure aptes à stimuler les investissements publics et privés dans le secteur ferroviaire ». Un bon résumé des problèmes que l’exécutif européen reprend à son compte en insistant sur leurs conséquences : la discrimination qui frappe à tous niveaux les opérateurs qui veulent pénétrer sur un marché.
Que propose la Commission ?
Les trois directives sont refondues pour n’en faire plus qu’une, un « code ferroviaire unique » dans un objectif de clarification.
En ce qui concerne l’accès au marché, la Commission renforce l’indépendance des prestataires de services ferroviaires. Lorsque ces services sont offerts par l’opérateur historique, elle réclame au minimum un management indépendant pour éviter les conflits d’intérêt et faciliter un accès non discriminatoire à tous les concurrents. Si un opérateur propriétaire d’un terminal de service ne s’en sert pas, il doit le proposer à la location, afin d’éviter une saturation artificielle du marché.
Bruxelles entend aussi améliorer la qualité des documents de description du réseau. Ils devront être accessibles dans au moins deux des langues officielles de l’Union européenne et disponibles sous forme électronique depuis le site internet de l’Agence ferroviaire européenne. Ils devront inclure les tarifs pour les services et aussi la méthodologie mise au point par l’Etat membre pour établir le niveau des charges d’infrastructures.
Concernant les régulateurs, la Commission européenne déplore leur manque de moyens et d’indépendance face aux gouvernements qui les ont mis sur pied. Le nouveau texte insiste sur ce point et renforce leur compétence en l’étendant aux services ferroviaires, en leur donnant un pouvoir d’audit sur les compagnies ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructures, afin de veiller à la séparation effective des fonctions essentielles.
Enfin, la Commission propose d’introduire des tarifs différenciés pour les charges d’accès au réseau en fonction du niveau de bruit émis par les convois.
Isabelle ORY