Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Véhicule électrique : un rapport parlementaire engage l?UE à plus de volontarisme

    Gérard Voisin, député UMP de Saône-et-Loire, n?est pas tendre avec la Commission européenne dans son rapport d?information sur le véhicule électrique présenté le 28 juin à la commission des affaires européennes de l?Assemblée nationale Dans ce rapport de 98 pages, le député se penche sur la politique de recherche de certains pays européens comme l’Espagne, la Grande-Bretagne, l’Allemagne et la France en matière d’« électromobilité ». Il fait remarquer que ces pays ont émis un communiqué commun de soutien au véhicule électrique, dans lequel ils demandent à la Commission européenne de financer des projets pilotes. Les quatre pays appellent à « augmenter le travail » visant à obtenir une norme définitive sur l’automobile européenne en 2011. « Nous considérons que le véhicule électrique doit être placé au centre des perspectives de développement et de compétitivité », indique encore le rapport. Se faisant juge de l’action de la Commission européenne, Gérard Voisin déplore tout d’abord la lenteur de la mise en place de normes sur les voitures électriques, que ce soit au niveau des prises pour recharger le véhicule ou de l’accès normalisé aux bornes de recharge ou au niveau des batteries utilisées (le but étant de favoriser la location). Toujours d’après le rapport, il a fallu attendre, par exemple, jusqu’au 15 juin 2010 pour que la Commission européenne propose des normes garantissant la protection des consommateurs (tous les véhicules électriques mis sur le marché en Europe devront êtres fabriqués de manière à protéger les utilisateurs de tout contact avec les parties du véhicule qui sont à haute tension). Gérard Voisin espère aussi que l’UE prendra des mesures pour garantir la liberté du consommateur : ce dernier doit pouvoir recharger son véhicule avec une prise ordinaire, avoir la possibilité d’utiliser un opérateur différent de celui auprès duquel il a souscrit un abonnement pour ses déplacements… La France propose selon lui un des meilleurs modèles de développement : « Le gouvernement français l’a bien compris. Il a rédigé des propositions pour un plan européen en faveur de l’électromobilité qui devrait servir de modèle à la Commission européenne pour élaborer un plan cohérent et ambitieux dans les faits. » « L’ambition française pour l’Europe », qui fait l’objet d’un chapitre entier dans le rapport, n’est pas des moindres. Elle consiste à faire de l’UE un leader mondial de l’électromobilité. Pour y parvenir, le rapport du député UMP propose un plan européen articulé autour de deux priorités : la normalisation et la standardisation des dispositifs de recharge et encourager la recherche scientifique et l’innovation technologique au service des modes de transport durables (en particulier au niveau des batteries). Ensuite, le plan prend en compte les questions de la réduction de la pollution, de la structuration de la demande, de l’intégration de la problématique du véhicule électrique dans l’adaptation des infrastructures (réseau et production).
     

    Marie FOUCHÉ

  • Gratuité à Lausanne pour tous les élèves

    Le bus est gratuit pour les petits Lausannois de moins de 11 ans habitant à plus de 1 km de leur école. 70 % des élèves lausannois habitent à moins d’un kilomètre de leur école. Les autorités considèrent qu’ils peuvent donc s’y rendre en 15 minutes à pied. Mais pour tous les autres, depuis cette rentrée 2010, le bus est totalement gratuit. Du moins jusqu’à 11 ans, les plus grands bénéficiant d’un remboursement de la moitié du Mobilis deux zones, l’abonnement annuel aux transports urbains (TL, Transports lausannois). Cette mesure « soulage le budget des familles, prend en compte la dangerosité de certains trajets, diminue le nombre de “parents-taxis” qui roulent et stationnent dangereusement autour des collèges en y déposant leurs enfants, énumère Oscar Tosato, conseiller municipal, dans le bulletin de la ville. Elle incite les jeunes à utiliser nos transports publics performants, enfin, elle complète la politique de la ville visant à réduire la circulation ». Et naturellement l’offre cartonne. C’était la ruée à quelques jours de la rentrée fin août, laissant supposer aux responsables que certains petits Suisses allaient utiliser l’autobus pour la première fois.
    La mesure reste exceptionnelle en Suisse. Genève ne la pratique pas. Et d’autres régions font au contraire face à une forte hausse pour leurs enfants. C’est le cas du bourg de Gland, sur le point d’intégrer une communauté tarifaire élargie (celle du canton de Vaud), ce qui obligerait les jeunes à acheter un titre multimodal deux fois plus cher que le ticket actuel, alors qu’ils n’en ont pas l’utilité puisque quelques arrêts des lignes de Car Postal les emmènent à l’école. Lausanne, de son côté, qui développe aussi beaucoup les Pédibus (accompagnement groupé à pied sous la conduite d’un parent d’élève), a calculé que la gratuité pour les scolaires lui coûtera un peu plus d’un million d’euros. Mais la municipalité suit son idée : les plus jeunes doivent acquérir le réflexe transport public avant d’être en âge de conduire…
     

    Cécile?NANGERONI

  • Un accord et des couacs entre la France et l’Allemagne

    Le sommet ferroviaire franco-allemand du 31 août à Berlin a certes permis de préparer des accords techniques qui doivent être ratifiés lors d?Innotrans. Mais les tensions entre la SNCF et la DB sont prêtes à resurgir à tout moment Louis Nègre, le président de la FIF (Fédération des industries ferroviaires) ne devrait pas être mécontent : les Français et les Allemands ont réussi à s’entendre. En partie… Pour les Français, la FIF et, pour les Allemands, la Deutsche Bahn avaient préparé le terrain en organisant deux « réunions de sherpas », en avril à Berlin et en juillet à Paris, comme le rappelle Jean-Pierre Audoux, le délégué général de la fédération. Réunions qui s’étaient bien passées. Cependant, les propos peu amènes échangés entre responsables ferroviaires français et allemands (pour s’en tenir à nos colonnes : interview de Rüdiger Grube, patron de la DB, réponse de Guillaume Pepy et de Dominique Bussereau) ont empoisonné l’atmosphère. Rüdiger Grube et Guillaume Pepy ont décidé de faire la paix à Rome avant les vacances. Mais le ministre des Transports allemands Peter Ramsauer ayant à nouveau attaqué début août la fermeture du marché français, et lancé un tonitruant Es reicht ! (ça suffit !), la SNCF s’est sentie trahie.
    Le 31 août à Berlin, Peter Ramsauer, Dominique Bussereau, Rüdiger Grube et Guillaume Pepy ont tout de même pu discuter ensemble dans une « bonne ambiance », selon le ministre allemand. Même si, précise-t-il, cela n’avait « rien d’une discussion de salon de thé ». Dominique Bussereau, pour sa part, a trouvé le climat « gemütlich » (chaleureux). Bien plus chaud en tout cas que la réunion glaciale tant redoutée. Et, pour le secrétaire d’Etat français, la réunion a permis de « mettre de l’huile dans les rouages » et d’expliquer le contexte français aux Allemands : rapport du sénateur Grignon sur l’expérimentation de la concurrence dans le TER, renouvellement des exécutifs régionaux, trains d’aménagement du territoire, mise en place de l’Araf.
    Selon nos informations, si les Français et les Allemands s’en sont tenus à un accord a minima, c’est faute d’un deal plus global, initialement envisagé, aux termes duquel les Français se seraient engagés à ouvrir le transport régional à la concurrence, tandis que les Allemands auraient appliqué la directive eurovignette.
    La rencontre a débouché sur un projet de groupe de travail de « haut niveau ». Formé au niveau des ministères et secrétariats d’Etat, il s’efforcera de faire avancer la coopération sur des sujets concrets. A la FIF, on énumère : un approfondissement de l’accord de reconnaissance mutuelle des matériels, une accélération de l’harmonisation technique, des dispositions communes contre le bruit ferroviaire, le réveil de l’organisme de coopération ferroviaire Deufrako en sommeil depuis des lustres, la mise au point d’une clause de réciprocité permettant de s’assurer d’une concurrence équitable entre les industriels de divers pays, notamment asiatiques, et l’Europe, fondée sur l’ouverture réciproque des marchés. Les parties prenantes envisagent une ratification du document de travail par les ministres des Transports à Berlin lors d’Innotrans, le 21 septembre. Sont concernés : EBA et EPSF (autorités de régulation), FIF et VDB (fédérations d’industries), RFF et DB Netz (gestionnaires d’infrastructure), ainsi que Deutsche Bahn et SNCF (entreprises historiques).
    Les sujets qui fâchent devaient attendre. Cependant, dès le lendemain, Peter Ramsauer, qui s’exprimait avec Rüdiger Grube devant la presse, donnait l’impression de repartir de plus belle. La France aurait selon lui « promis d’ouvrir pas à pas à la concurrence son trafic régional de passagers ». Autre doléance de la Bahn rappelée par le ministre : « l’impossibilité d’organiser des liaisons autonomes en France », à cause des restrictions sur le cabotage ou la taxe sur les locomotives étrangères. De son côté, assurait-il, l’Allemagne s’engagerait à lever les obstacles à la concurrence sur son trafic grandes lignes.
    Le terme de « promesse » employé par le ministre allemand a semblé malvenu… d’autant qu’il ne correspond pas à ce qu’a dit Dominique Bussereau. Les Allemands ont en fait donné le sentiment de vouloir sortir vainqueur du sommet de Berlin, avec des annonces fortes (dont celle sur la circulation d’un ICE dans le tunnel, lire ci-dessous) qui laissent entendre qu’ils ont fait plier les Français… ce qui n’est manifestement pas le cas.
    A la SNCF, où on est « un peu » exaspéré, la direction se tait, mais de bonnes âmes font observer, mine de rien, que la séparation entre gestionnaire d’infrastructure et entreprise ferroviaire est loin d’être achevée en Allemagne, et que la Commission européenne s’y intéresse de très près ; que la DB réalise, selon ses derniers résultats semestriels, 50 % de son bénéfice avec DB Netz, situation dont ne peuvent plus bénéficier les entreprises ayant mené à bien la séparation ; que la concurrence au jour le jour dans le transport régional n’est peut-être pas si équitable que cela ; ou encore que le refus allemand de voir mis en place un régulateur européen est plutôt suspect ; on imagine même que, face à des difficultés avec l’opinion publique (grave problème de climatisation cet été, problèmes récurrents de roues, situation calamiteuse de la S-Bahn berlinoise), les attaques anti-françaises permettent de détourner l’attention. En guise de dégel, c’est raté. Dominique Bussereau, germanophile convaincu, doit être peiné par cette mésentente qui ne s’éteint pas. Reste qu’il s’apprête à quitter son poste après avoir conclu un accord franco-allemand. Modeste peut-être, mais remarquable vu le climat.
     

    François DUMONT et Antoine HEULARD

  • Transports publics : l’Union favorable aux concentrations

    Après Eurostar en juin, il y a eu pendant le mois d?août le feu vert à l?acquisition d?Arriva par la Deutsche Bahn ainsi que le renvoi de la fusion Transdev/Veolia devant les autorités françaises et néerlandaises de la concurrence. DB/Arriva
    Bruxelles a autorisé le rachat de l’opérateur britannique sous conditions. Pour réaliser cette opération ambitieuse, la Deutsche Bahn a dû accepter de se dessaisir de toutes les activités bus et trains d’Arriva Deutschland, alors que, selon la presse allemande, elle aurait aimé en conserver certaines parties. « Cette décision montre que la Commission est ouverte à une intégration transnationale sur les marchés des transports libéralisés récemment, affirme Joaquin Almunia, le commissaire européen chargé de la Concurrence, pour autant que ce type d’opération ne réduise en aucune façon la concurrence sur le marché national de l’acquéreur. » Le gendarme de la Concurrence estime que, « en dépit d’importantes barrières à l’entrée », Arriva est devenu en Allemagne l’un des principaux concurrents de la DB, qui dispose encore de parts de marché très élevées. C’est une autorité indépendante qui sera chargée de vendre Arriva Deutschland et qui désignera en attendant un manager chargé de s’en occuper. Ainsi, la Deutsche Bahn n’aura pas accès aux comptes et à la stratégie d’un de ses futurs challengers. L’achat d’Arriva aura coûté 2,8 milliards d’euros à l’opérateur allemand qui compte boucler la vente des activités en Allemagne d’ici à la fin de l’année. Keolis, Veolia ou encore la holding Benex, qui appartient à la Hamburger Hochbahn, la société qui gère les transports publics à Hambourg, ont déjà exprimé leur intérêt.

    Keolis/Transdev
    Dans ce cas, le verdict de la Commission est à deux niveaux. Ailleurs qu’en France et aux Pays-Bas, Bruxelles estime que le rapprochement ne nuira pas à la concurrence, y compris dans le secteur du transport international de passagers par autocars, segment sur lequel les deux opérateurs étaient pourtant présents. Dans un second temps, pour ce qui concerne les marchés d’origine des deux entreprises, Bruxelles renvoie la balle aux autorités nationales de la concurrence, à leur demande. Mais le gendarme européen émet néanmoins un avis, en affirmant que, selon son enquête, de nombreux acteurs (aussi bien des clients que des concurrents), craignent que la fusion n’ait une incidence négative sur la concurrence. « Leurs craintes portent sur le chevauchement des activités des parties sur les différents marchés du secteur public en France (transport public urbain, interurbain et transport en Ile-de France) et aux Pays-Bas », écrit Bruxelles dans le communiqué qui accompagne l’annonce de son feu vert partiel. Une manière de mettre Paris et La Haye devant leurs responsabilités.
     

    Isabelle?ORY

  • La réforme des transports redémarre

    Le 15 septembre, Siim Kallas, vice-président en charge des transports à la Commission européenne, doit présenter la refonte du premier paquet ferroviaire Rentrée chargée à Bruxelles. Après des mois de calme consécutifs à la transition entre les deux commissions Barroso, l’actualité s’est brusquement accélérée avant l’été, et la tendance ne devrait pas s’inverser, puisque plusieurs gros dossiers sont à l’agenda cet automne, au premier rang desquels la révision du premier paquet ferroviaire et l’eurovignette.
    La présentation de la refonte du premier paquet par le commissaire Siim Kallas est confirmée pour le 15 septembre prochain. Attendue avant la coupure estivale, elle avait été reportée sous la pression de José-Manuel Barroso, à la demande des Allemands qui réclamaient une étude d’impact plus approfondie. Selon nos informations, la version du texte prête en juillet n’aurait pas été retouchée. La refonte vise à mieux organiser la libéralisation ferroviaire en définissant avec davantage de précision le cadre de la concurrence. Elle précise le périmètre des compétences des régulateurs chargés de veiller au bon fonctionnement du marché. Elle liste les informations que les gestionnaires d’infrastructure doivent transmettre aux opérateurs ferroviaires. Elle détermine aussi la manière dont les opérateurs ferroviaires peuvent avoir accès aux services annexes, souvent un élément déterminant pour entrer sur un marché avec succès.
    La première réunion de travail des experts transports sur l’eurovignette est elle prévue pour le 10 septembre. C’est la première depuis des mois, le signe que la présidence belge a bel et bien l’intention de faire avancer ce dossier, serpent de mer de la politique européenne des transports. L’internalisation des coûts externes pour les camions devrait figurer à l’agenda du Conseil transport du mois d’octobre. La Belgique a déjà laissé entendre qu’elle retirerait la congestion des externalités listées par le texte, avançant que les voitures particulières en étaient tout autant responsables. Une position qui certes affaiblirait la portée de la future directive, car les embouteillages sont de loin ce qui coûte le plus cher à la société, loin devant la pollution de l’air et le bruit, les deux autres coûts retenus ; mais donnerait davantage de chance à une adoption du texte par les pays membres de l’Union.
    Mi-septembre, s’achève également la consultation publique de la Commission européenne sur le futur des réseaux transeuropéens de transport. Une consultation qui offre l’opportunité de connaître les positions des uns et des autres sur les sujets de fonds comme évidemment les RTE, mais aussi le transfert modal ou l’éventuelle création d’un fonds européen pour le transport. Bruxelles suggère de rénover le concept de réseau RTE en y introduisant deux niveaux, le premier prioritaire lierait les capitales et les infrastructures majeures de transports comme les grands ports et aéroports, le second plus étendu reprendrait le reste des tracés actuels. Afin d’éviter le saupoudrage, l’Europe limiterait ses financements au réseau prioritaire, avec l’objectif de moins se laisser dicter ses choix par les Etats-membres. Un choix qui est globalement bien perçu par les acteurs, même si certains analystes pointent qu’il est encore trop timide. « La nouvelle proposition est encore trop engluée dans la structure existante, elle-même reflet des intérêts nationaux plus que de l’intérêt européen, écrivent Benedikt Langner et Thiemo Jeck du Centrum für Europäische Politik, un centre de réflexion proche des libéraux. La politique des RTE devrait se concentrer plus explicitement sur les projets transfrontaliers avec une valeur ajoutée européenne, et où il existe un vrai besoin de coordination. » Dans sa contribution, la SNCF pointe qu’il est nécessaire de resserrer le nombre de projets prioritaires pour que la contribution communautaire s’approche réellement du seuil significatif
    de 50 % du financement
    d’un projet.
    Les questions posées par la Commission laissent justement transparaître le débat sur le financement de la politique européenne du transport. A un moment où l’eurodéputé Dominique Riquet s’inquiète des tensions sur le budget 2011, qui prévoit une baisse des crédits de fonctionnement pour les agences, comme celle l’agence ferroviaire de Valenciennes, dont les tâches sont régulièrement accrues par les nouveaux textes, la discussion sur l’opportunité d’un fonds européen ou d’une ressource propre pour les transports rebondit. Le commissaire Kallas s’était prononcé en faveur d’un fonds européen qui regrouperait des budgets pour le moment dispersés entre le financement RTE, le fonds de cohésion et le fonds de développement régional. Dans son rapport sur l’avenir des transports, le Parlement européen a renoncé in extremis à faire une telle demande, mais des réunions sont en cours pour rapprocher les députés de la commission Transports et ceux de la commission chargée du Développement régional afin d’être plus cohérents pour la prochaine période budgétaire qui courra de 2013-2020. Le livre blanc sur l’avenir des transports est attendu pour la fin de ce trimestre et c’est à cette occasion que ces questions seront tranchées.
     

    Isabelle ORY

  • Systra : Bénard recommande la solution RATP

    Le rapport confidentiel établi à la demande de Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau par l?ancien DG de la SNCF et de RFF préconise la constitution d?un groupe autour de la RATP Chargé par Jean-Louis Borloo et par Dominique Bussereau d’éclairer « les décisions à prendre touchant à l’avenir de Systra », Jean-François Bénard a remis ses conclusions le 14 juillet. Le rapport confidentiel établi par l’ancien DG de la SNCF et de RFF, dont La Tribune du 3 août a donné les grandes lignes et que nous avons pu nous procurer, préconise la constitution d’un groupe autour de la RATP. Du fait de la rivalité entre la SNCF?et la RATP (dont chacune a 36 % de Systra), il apparaît inéluctable à nombre d’acteurs que l’une d’elles prenne les commandes d’un groupe évalué à 150 millions d’euros. De plus, se pose la question de la taille critique. Systra (250 millions de CA) est le premier groupe mondial en CA à l’export en matière de transport collectifs, mais il doit affronter des ingénieries généralistes beaucoup plus puissantes, capables de se présenter seules sur les grands projets. Alors qu’en 2004 la SNCF et la RATP avaient souhaité reprendre chacune ses actifs, Gilles de Robien, alors ministre des Transports, s’y était opposé, « compte tenu des conséquences qu’aurait sur le potentiel français d’exportation » cette dissolution de Systra. Deux projets ont par la suite vu le jour. Le 3 décembre 2009, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a proposé dans une lettre confidentielle au président de la RATP, Pierre Mongin, que la « SNCF apporte au nouvel ensemble la totalité du capital d’Inexia, d’Arep et de SNCF International, tandis que la RATP apporterait Xelis ». Or « compte tenu de la valeur inégale des apports, la SNCF serait majoritaire dans le nouvel ensemble et deviendrait l’actionnaire industriel de référence. » L’idée était de créer un « leader mondial français de l’ingénierie » capable d’atteindre un chiffre d’affaires de l’ordre du milliard d’euros. La RATP a, elle, analysé dans une note interne du 22 mars 2010 le marché mondial des infrastructures et le mouvement d’urbanisation mondial, qui requièrent des services d’ingénierie offrant une palette plus large que les seuls transports. Alors que la SNCF veut, selon Jean-François Bénard, constituer « une ingénierie de la mobilité », il s’agit pour la RATP de « constituer une ingénierie pluridisciplinaire avec un accent mis sur la ville ». Cette opposition entre les deux projets est moins claire que ne le présente le rapport, la SNCF?proposant l’apport d’Arep, architecte et urbaniste.?Toujours est-il que cette stratégie de diversification urbaine est suivie aussi par Egis (rapprochement avec Iosis) et par Artelia (fusion de Sogreah et de Coteba). Concrètement, la RATP propose d’acquérir la majorité du capital dans Systra en achetant la part de la SNCF, cette acquisition « étant payée en numéraire ou, le cas échéant, en actifs. » La RATP apporterait sa filiale Xelis à Systra, et Systra ainsi renforcé s’allierait avec d’autres entreprises françaises d’ingénierie. De fait, depuis décembre 2009, la RATP mène des discussions avec des partenaires potentiels, parmi lesquels le groupe Setec. Selon Jean-François Bénard, « la signature d’un protocole d’accord pourrait intervenir rapidement, dans l’hypothèse où les pouvoirs publics choisiraient la RATP pour être l’actionnaire majoritaire de Systra. Le dispositif envisagé prévoit que Setec prenne une participation minoritaire dans Systra, tandis que la RATP prendrait elle-même une participation minoritaire dans la filiale du groupe Setec appelée Setec ferroviaire. » Ce Systra renforcé réaliserait un CA d’environ 320 millions d’euros dans les transports publics guidés dont 65 % à l’international. Puis, un élargissement avec d’autres partenaires possibles (dont ADP-I) permettrait d’atteindre un CA d’au moins 600 millions d’euros. Troisième proposition : Egis pourrait prendre le contrôle de Systra, afin de constituer d’emblée un pôle national d’un milliard d’euros. Selon une analyse multicritère, Jean-François Bénard attribue la note 30 à la solution RATP, 18 à la SNCF et 12 à Egis. Il juge bonne la faisabilité de la première étape (Systra-Xelis-Setec), pense que la « composition du noyau initial, qui associe des entreprises appartenant aux secteurs public et privé, permet d’envisager des types de partenariat assez diversifiés » et envisage, en complément, un rapprochement Inexia-Egis Rail.?Cette solution, selon un proche du dossier, est cependant « juste impossible ». Pierre Mongin, le 1er septembre, s’est félicité que les conclusions d’un rapport soient « pour une fois très claires ». Il a relevé que « 80 % du carnet de commandes de Systra résulte du transport urbain ». Et pense que la solution préconisée permettra de « tirer vers le haut l’ingénierie urbaine ». A la SNCF, en off, on ne cache pas un désaccord total avec les conclusions du rapport. De fait, l’équivalence RATP égale transport urbain semble faire bon marché du poids de la SNCF dans le secteur.?Surtout, la sortie du capital de la SNCF se ferait vraisemblablement par cession d’actifs, seule façon pour le groupe ferroviaire de garder une présence significative à l’international.?Si bien que le risque d’un démantèlement de Systra doit être pris au sérieux. Quant au comité directeur de Systra, il demande dans une lettre jointe au rapport une « décision rapide de la part des pouvoirs publics, (…) mettant fin à la situation actuelle très déstabilisante ». Et insiste sur quatre points : le statu quo est impossible ; le démantèlement n’est pas envisageable ; il faut garder les deux métiers, urbains et ferroviaires ; et le lien avec les exploitants est essentiel.
     

    François?DUMONT

  • « Ces bonnes idées qu’il faudrait emprunter aux Suisses »

    « Ces bonnes idées qu’il faudrait emprunter aux Suisses »

    Alain Fousseret (Franche-Comté), Jacques Fernique et Djamila Sonzogni (Alsace), Jean-Yves Petit (Provence-Alpes-Côte d’Azur), Marie-Laure Motreuil (Pays de la Loire), Jean-Charles Kohlhaas (Rhône-Alpes), Pierre Pommarel (Auvergne) et Jean-Paul Maurel (Paris) se sont retrouvés les 12 et 13 juillet derniers, à Mulhouse et en Suisse, pour se voir présenter les avantages comparés des nouveaux matériels et modes d’exploitation des transports publics régionaux de voyageurs Le choix de l’optimisation de l’infrastructure existante

    La reprise de la dette par la puissance publique permet aux Suisses d’utiliser les voies ferrées « au coût marginal » et de faire circuler trois fois plus de trains qu’en France. Par un cadencement rythmé toute la journée, l’offre ferroviaire suisse répond aux besoins des habitants sur l’ensemble du territoire.
    La Suisse a également retenu un train pendulaire, l’ICN, sur la grande transversale est-ouest, afin de réduire les temps de parcours sans engager des dépenses pharamineuses dans l’infrastructure. En France, le train pendulaire permettrait une redynamisation des grandes lignes transversales (Intercités, Téoz…) dont l’actuel matériel est à bout de souffle. Une étude nationale sur l’opportunité du train pendulaire généralisé sur ces grandes lignes serait pertinente.

    L’intermodalité

    Le rôle de la gare centre de ville et centre de vie est extraordinaire en Suisse. Il ne leur viendrait pas à l’idée de créer un nouveau transport en commun qui passerait à 500 m de la gare. Tous les bus, trams sont à moins de 100 m de la sortie de la gare. Quelle que soit la ville que nous avons vue. La gare de Bâle, par exemple, est plus efficiente question multimodalité qu’une gare comme Dijon, qui est pourtant une référence en France.
    A raison de 100 places vélos pour 3 000 habitants, les gares suisses sont accessibles au plus grand nombre. Toutes les grandes gares ont des centaines de places à vélos sécurisées, abritées, avec casiers pour casque et affaires personnelles. Il est courant que certains parcs à vélos comptent de 400 à plus de 1 000 places. Pour un pays de montagne, c’est étonnant. C’est également l’opérateur ferroviaire CFF qui regroupe, sur son site Internet, l’ensemble des offres de transport mises en place par les différentes autorités organisatrices (cantons et agglomérations).
    Les horaires sont facilement consultables car les changements d’horaires ne se font que tous les quatre ans. Sauf exceptions minimes, autorisées une seule fois par an. A comparer avec l’Ile-de-France, où plusieurs changements d’horaires sont effectués toutes les semaines et où, du coup, les horaires sur papier ne sont jamais à jour. Et pas davantage sur Internet, par manque de coopération interopérateurs. On comprend pourquoi de nombreux Français consultent les CFF pour obtenir des horaires… en France.
     
    Apport pour PDU

    En France, nous sommes souvent frileux pour appliquer des mesures qui limitent les encombrements et facilitent la circulation des transports en commun. Dans une ville comme Bienne, tous les parkings sont payants. Que ce soit des parkings pour les salariés, chez Rollex, Swatch… ou les parkings des centres commerciaux. Avec interdiction de faire des ristournes en compensation.
    Nous avons vu aussi bien à Bienne qu’à La Chaux-de-Fonds, dans le canton de Neuchâtel, qu’il est interdit de construire sur un terrain non accessible par un transport en commun. La densification autour des lignes de chemins de fer est à rapprocher du tram-train de Mulhouse, dans la vallée de la Thur, où 80 % des habitants sont à moins d’un kilomètre de la voie ferrée.

    Le financement

    L’Europe nous oblige à un démantèlement de nos chemins de fer, sous prétexte de libéralisme et de privatisations. Or, ce n’est pas la voie suivie par les pays où les TC fonctionnent le mieux au monde. Au Japon, l’entreprise unique publique a été découpée en plusieurs entreprises privées régionales, uniques dans chaque région. En Suisse, toutes les entreprises privées de transport ferroviaire sont en fait des entreprises avec des capitaux publics croisés Fédération-canton-ville. Les entreprises capitalistes privées ne sont pas près de mettre pied en Suisse.
    Face aux conditions d’ouverture du marché, la Suisse a donc fait le choix d’une « troisième voie » : la création d’entreprises de transport en commun avec des capitaux publics (l’équivalent des SPL en France). Ces entreprises à capitaux publics remportent les marchés, car les exigences des collectivités en qualité de service sont élevées.
    Pour la réalisation d’une infrastructure nouvelle de 600 millions d’euros (dont un tunnel de 13 km entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds), la collectivité a écarté l’hypothèse d’un partenariat public-privé (PPP), jugé trop onéreux, après une étude comparative basée sur une méthode australienne, « Value for Money ». La collectivité a retenu la solution du portage d’opération par une SA d’actionnaires publics (une société publique locale), jugée plus réactive que la branche infra des CFF.
    Pour le ferroviaire, la répartition entre coût couvert par la clientèle et les fonds publics est de respectivement 80 % et 20 % (et à 50/50 pour les autres transports publics).
    On peut rajouter un mot sur la rigueur et le professionnalisme des cheminots suisses pour qui l’usager est au centre des préoccupations. Des trains qui partent à la seconde près, ça laisse rêveur un Français. La fiabilité, c’est la clé de la crédibilité d’une alternative ferroviaire à la voiture !
    Dès la frontière passée, nous avons subi une attente de 45 mn à Bellegarde. Correspondances rompues, stress, agacement, la plupart des usagers non militants préfèrent éviter ces désagréments et choisissent par précaution la voiture, plus fiable que le train chez nous !

  • Bernard Rivalta, président (PS) de SYTRAL «Il faut qu’on soit un peu Sherlock Holmes ! »

    Bernard Rivalta, président (PS) de SYTRAL «Il faut qu’on soit un peu Sherlock Holmes ! »

    VR&T : Le SYTRAL vient de renouveler sa confiance à Keolis. Pourtant, il n’y a pas si longtemps, vous ne décolériez pas contre l’exploitant, à cause des grèves, parce que vous n’étiez pas satisfait de la qualité de service VR&T : Le SYTRAL vient de renouveler sa confiance à Keolis. Pourtant, il n’y a pas si longtemps, vous ne décolériez pas contre l’exploitant, à cause des grèves, parce que vous n’étiez pas satisfait de la qualité de service…
    Bernard Rivalta : Il y a six ans, on était confrontés à une entreprise qui s’était beaucoup sclérosée dans le temps et on avait du mal à la faire bouger. C’est vrai que j’étais assez déterminé à donner un coup de pied dans la fourmilière et dire à Keolis : « Et bien, puisque vous ne voulez pas bouger, on ira voir ailleurs ! » Ce qui s’est passé, c’est qu’effectivement il y a eu d’abord Jean-Pierre Farandou [directeur de Keolis Lyon en 2005-2006, ndlr] qui a amené une nouvelle dynamique. Puis il y a eu un passage à vide, qui n’a pas duré bien longtemps. Et puis il y a eu l’arrivée de Bernard Tabary à qui, quand il est arrivé [en 2007], j’ai reposé lesmêmes questions en lui disant que soit il prenait la voie de Farandou et on avançait, soit il ne la prenait pas, ce serait un gros handicap pour Keolis lors de la futuremise en concurrence pour la prochaine convention. A partir de là, il y a eu un travail qui s’est fait, pas toujours dans la simplicité, notamment sur le fameux accord d’entreprise. Ce travail a été fait avec un certain courage. Et comme j’ai été parmi ceux qu lui avaient demandé de bouger, je l’ai soutenu dans cette démarche. Ainsi que [le maire de Lyon et président du Grand Lyon] Gérard Collomb et [le président du conseil général du Rhône] Michel Mercier. Les signes positifs qu’ils ont donnés font que leur engagement d’aujourd’hui est crédible. Je savais aussi que j’avais un certain nombre de clefs dans ma musette pour ce nouvel appel d’offres. Faire en sorte que si on demandait des efforts au personnel, si on restructurait un certain nombre de choses, ça ne pouvait pas se faire uniquement au profit des actionnaires : les salariés devaient en toucher les dividendes. J’ai mis des nouvelles dispositions contractuelles dont le partage des gains issus de la productivité, avec des perspectives redonnées au personnel – à travers la formation… J’ai créé les conditions pour qu’un nouveau dialogue s’instaure dans l’entreprise. Et donc, j’ai demandé aux trois candidats de valider cela à travers leur offre.

     

    VR&T : Et Keolis était donc loin devant ses challengers ?
    B. R. : Les deux autres candidats, et en particulier Transdev, ont fait une réponse qui n’était pas loin de la vérité, et ils se sont totalement investis jusqu’au bout. Après, nous avons le problème de la fusion Transdev-Veolia. La question qui était posée, c’est quelle culture d’entreprise va prédominer ? Et autant la culture de Transdev est intéressante, autant si demain, dans la fusion Veolia-Transdev, la maîtrise de l’affaire revient à Veolia, ce qui est le plus probable, qu’estce qu’il en restera ? Transdev a une politique disons plus conservatrice – et c’est d’ailleurs normal, c’est lié à la culture Caisse des dépôts, chez qui la pression n’est pas sur le capital et sur les dividendes –, tandis que chez Veolia c’est une politique différente ! Je me suis
    beaucoup interrogé quand j’ai posé la question de la pérennité de l’offre. Comme ce n’est pas moi qui ai fait le choix du rapprochement Transdev-Veolia, dans cette affaire, on subissait. De là à dire que le choix de Keolis était moins risqué, c’est beaucoup dire… En tout cas, Keolis n’était pas entaché par cette question-là. Quoi qu’il en soit, nous sommes constamment
    dans une cohabitation active avec l’exploitant qui se plaint sans arrêt de perdre de l’argent, et moi qui lui réponds : «Monsieur, le service n’est pas fait, c’est tant de pénalités. » Ici, c’est un peu le bureau des pleurs…Et nous, il faut qu’on soit un peu Sherlock Holmes ! Il s’agit de savoir contrôler que le service au client est fait. Parce que ce n’est pas toujours le cas. Au niveau de l’entretien, par exemple, on peut gagner pas mal en productivité. Il va falloir qu’ils s’organisent ! Je ne veux plus qu’un tramway rentre à l’atelier le vendredi à midi et qu’on attende le lundi matin pour qu’on s’en occupe s’il y a une porte qui ne ferme pas.

     

    VR&T : Quelle était votre position pendant le processus d’appel d’offres ?
    B. R. : Franchement, pour moi, ça a été une épreuve cruelle. Personne ne pouvait dire ce que je pensais. Pour une raison simple : c’est que je n’avais aucune idée de qui serait le lauréat. J’ai longtemps hésité. A un moment donné, au dernier comité de pilotage, [le directeur général adjoint du SYTRAL, chargé du dossier] Raymond Deschamps a fait le bilan des dernières discussions, il a présenté le dossier technique et j’ai dit aux membres du comité : « Je vous écoute, qu’est-ce que vous en pensez ? » Et je n’ai pas donné mon choix, ni même à la fin de la réunion. Il y en a un ou deux qui ont commencé à défendre l’offre de Keolis, et, dans la commission ad hoc, ça a été l’unanimité. Alors après, le jour où je devais envoyer le rapport, j’ai réuni ceux qui pouvaient venir au conseil syndical, je leur ai demandé ce qu’ils en pensaient et je leur ai fait part de ma position. Qui donc était la même.

    VR&T :Vos détracteurs vous ont reproché d’avoir inscrit au plan de mandat des infrastructures pour la desserte d’OL Land qui n’étaient pas prévues au PDU, et de financer avec des fonds publics des accès à cet équipement privé…
    B. R. : Un des problèmes d’un réseau et d’un plan de mandat, c’est qu’il ne peut pas être figé, il faut qu’il soit réactif. Nous, au SYTRAL, nous ne sommes pas à l’origine du stade.Mais quand il y a un grand équipement d’agglomération comme le stade qui se construit, qui est voté par une majorité à la communauté urbaine, et quand le président de la communauté urbaine me demande ès qualités président du SYTRAL : « Je te demande de m’aider à trouver les moyens de desserte », je fais mon boulot. C’est là qu’on a imaginé, à chaque fois, des solutions qui soientmulti-utilisationnelles. La desserte vers Eurexpo et le petit bout de prolongement jusqu’à Chassieu – qui peut être fait dans la foulée, pour 2014 – préfigurent ce que sera la liaison avec T3. Après, on a besoin aussi de situations de retournement. On s’aperçoit qu’on est dans la ville et qu’une ville vit. Et que dès qu’il y a des manifestations quelconques, des travaux, etc., on a besoin de plus de retournements, mais aussi de services partiels aux  heures de pointe. Ces retournements vont bien évidemment nous servir pour le grand stade, mais ils vont aussi nous servir pour ça.

     

    VR&T : En ce qui concerne les finances, vous estimez toujours être lésé par l’Etat ?
    B. R. : Quand on voit l’Etat parler des projets du Grand Paris, à coup de milliards, et qu’il nous faut pleurer pour obtenir quelque chose…Vous vous rendez compte, l’Etat nous donne 6 millions d’euros pour le prolongement du métro à Oullins, sur 220 millions ! Autant dire une misère, peuchère ! Au deuxième appel à projets [lancé par le gouvernement pour subventionner les TCSP de province, ndlr], on va présenter les factures, mais bon…On va leur demander de financer les projets, bien sûr. Mais surtout, j’ai demandé une chose, récemment, c’est qu’ils nous donnent des subventions pour les acquisitions de matériel. On a besoin d’en acheter, et s’ils nous boostent sur les rames demétro et de tramway, on peut, parce qu’on a plutôt bien travaillé sur notre endettement, faire marcher un peu la dette. S’ils nous en paient la moitié, moi, je me débrouillerai pour trouver des emprunts supplémentaires pour compléter. Mais quand Borloo m’a dit : « Je ne comprends pas pourquoi tu as eu si peu », je lui ai rétorqué : « Tu te fous de ma gueule ! Qui c’est qui distribue les subventions ? » Enfin… Je ne désespère pas, quand même : vous avez vu qu’on a un ministre président du conseil général qui est maintenant
    chargé du Grand Paris. Il va avoir trois pôles : Lyon, Thizy [son village d’origine, au nord ouest du Rhône] et le Grand Paris.

     

    VR&T : Les projets du mandat sont maintenant tous lancés. Comment envisagez-vous le prochain ?
    B. R. : 2014-2020, ça sera une période en grande partie métro. D’abord parce qu’on va automatiser la ligne B. Donc, on va passer le matériel de la ligne B sur la ligne A, puisqu’on commence à avoir des problèmes de capacité ; ça permettra de mettre un quatrième wagon aux rames de la ligne A, ou d’avoir des rames supplémentaires. Et puis on va acheter du matériel sur la ligne B. Cette acquisition nous permettra aussi de compléter le parc de la ligne D soit par des rames, soit par des wagons supplémentaires. Tout ça devrait coûter entre 200 et 300 millions d’euros. En même temps, si le périphérique ouest (le TOP) se concrétise, on aura à faire le prolongement du métro jusqu’aux hôpitaux sud. Et là aussi c’est un investissement de l’ordre de 250 millions d’euros. Le prochain mandat sera donc assez obéré par toutes ces opérations métro. Et puis on continuera
    aussi à développer un certain nombre de lignes. En outre, j’ai passé un contrat avec Areva pour faire des recherches sur des matériels de propulsion, des piles à combustible, des systèmes de recharge à supercapacités, qui vont nous amener à modifier le matériel et certaines infrastructures. Ça concerne les trolleybus, et aussi des bus qui deviennent électriques, qui ont un autre moyen de propulsion que le moteur classique… C’est dans le cadre de l’innovation,
    c’est un élément déterminant. Il faut également travailler sur les moyens de trouver des économies d’énergie. Après, on va accompagner ça d’un certain nombre de choses. Par exemple, j’ai obtenu de Gérard Collomb qu’il nous redonne la production d’électricité de la centrale d’incinération de Gerland. A la fois pour écrêter les heures de pointe et pour pouvoir fabriquer de l’hydrogène aux heures creuses. 

  • Alain Flausch, président de l?UITP : « Devenir l?endroit où cela se passe »

    Entretien avec Alain Flausch, administrateur directeur général de la Stib et nouveau président de l?UITP depuis le 8 juin de l?UITP Ville, Rail & Transports. Un an, c’est très court, pouvez-vous néanmoins déjà dresser un premier bilan de votre présidence de l’UITP ?
    Alain Flausch. Il faut être honnête, durant la première année de mandat, on dresse surtout un inventaire des sujets. Il est un enjeu pour l’UITP qui mobilise mon attention : notre secrétaire général, Hans Rat, va partir l’an prochain et nous devons organiser la transition et la suite des événements. Ce n’est pas si simple de trouver le bon candidat. Quel type de profil faut-il pour diriger une association : faut-il un bon opérateur pour la crédibilité, ou bien un bon promoteur des transports publics ? Pour ce qui est de l’organisation, nous avons déjà un peu fait évoluer le mode de fonctionnement de nos organes. Nous souhaitions que nos réunions régionales ne soient pas des monologues, mais qu’elles donnent plus d’espace aux participants pour s’exprimer et participer à l’élaboration d’une stratégie. Au plan de la stratégie, justement, nous avons lancé l’objectif du doublement de la part de marché des transports publics. Il faut maintenant faire vivre cela localement. Autre sujet important, celui du financement. En novembre, nous organisons une conférence sur ce sujet. Comment trouver des sources de financement non ponctionnables, comme le VT en France ? On trouvera des solutions alternatives de financement, mais il faut insister sur un point essentiel : l’infrastructure aura toujours besoin de fonds publics.

    VR&T. Comment améliorer l’attractivité des transports publics ?
    A. F. Les opérateurs de mobile disent « be connected », c’est également l’un de nos enjeux. J’aime bien aussi le « Umdenken-umsteigen » (réfléchir et changer de mode/sa façon de penser, ndlr) du président du Gart, Roland Ries : il faut que nous sachions capter ces quelques minutes préalables à un déplacement, où l’on se pose la question du mode. Le choix facile et impulsif est de sauter dans sa voiture, même si l’on se retrouve dans les embouteillages deux minutes après. Hans Rat montre souvent ce célèbre tableau de Van Gogh, Les Mangeurs de pommes de terre, et en même temps une image plus actuelle, la publicité pour les french fries de McDonald. Je ne veux pas faire de pub à McDonald, mais je trouve que le sujet est vraiment là : comment changer une image, comment faire en sorte de devenir l’endroit où cela se passe. Tout l’art sera de réussir à changer les comportements. Pour cela, nous devons travailler à utiliser les ressorts de la psychologie, de l’intuition, et cesser de croire qu’un cours ex cathedra peut suffire à générer le changement. Dire à nos clients que l’on est fiers d’eux parce qu’ils sauvent la planète… ça ne va pas.

    VR&T. L’UITP est-elle une organisation internationale ou une organisation européenne ?
    A. F. Il y a dix ans, c’était une organisation vraiment très européenne. C’est devenu bien plus international que ce n’était. Et c’est un miracle permanent, car faire vivre une association internationale avec les moyens dont on dispose est un exercice compliqué. Cela dit, l’internationalisation de notre gouvernance se fera peut-être plus progressivement que celle de l’UIC. Il est sans doute un peu tôt pour avoir un nouveau secrétaire général hors d’Europe, mais, à terme, un numéro 2 de l’organisation qui serait hors d’Europe, ce ne serait pas mal ! Derrière cette réflexion, il faut aussi comprendre qu’à l’international les grands opérateurs sont passés d’une option « coopération-assistance » à une option « marché ». Nous devons repenser notre UITP en prenant cela en compte. Nous devons maintenir la cohérence au prix d’un grand écart permanent entre des pays en voie de développement qui souhaitent qu’on les aide pour structurer leurs réseaux et des acteurs comme la RATP ou Veolia. N’oublions pas qu’une association sert aussi à aider des membres qui en sont à des stades différents de développement. C’est un peu la raison contre le rendement, mais cela relève de la responsabilité sociétale des entreprises.

    VR&T. Le rôle de l’UITP comme interlocuteur des institutions européennes est-il satisfaisant ?
    A. F. Nous avons décidé de réformer quelque peu notre lobby européen. Nous travaillons sur ce sujet avec nos associations nationales pour déterminer comment la voix du secteur pourrait être mieux entendue à Bruxelles. La Commission attend cela, elle veut un interlocuteur, pas 25 ! L’objectif est de mieux articuler les prises de parole avec le groupe des grandes métropoles et les grands acteurs qui disposent de représentations à Bruxelles. Par ailleurs, sur les sujets techniques, nous n’avons pas aujourd’hui l’organisation pour répondre à la Commission quand elle produit des réglementations.

    VR&T. Quel devenir pour votre congrès bisannuel, n’est-il pas en train d’être dépassé par la concurrence ?
    A. F. C’est indubitable, Innotrans et Busworld prennent de plus en plus de place dans le secteur. Il y a dix ans, le salon de l’UITP était l’endroit où il fallait être pour se parler. Sommes-nous un lieu de business ou de prestige. Ne sommes-nous pas un événement hybride entre ces deux formules ? Il faut que nous repensions sans doute notre politique commerciale. L’année où nous n’avons pas de congrès, nous souhaitons être présents d’une autre manière, par exemple en s’associant à des événements de plus petite taille partout dans le monde. Si on peut « créer des hubs » au niveau régional et être présents par ce biais-là, c’est une belle opération. A Paris, cette année, nous l’avons expérimenté dans le cadre du Salon des transports publics. La part de l’UITP était un peu congrue, mais cela découle de l’accord qui était a minima : quand on se fiance, forcément, on n’est pas mariés !
     

    Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE

  • Réseau ferré de France teste le « zéro pesticide »

    De nouvelles procédures de désherbage vont être testées sur la ligne Narbonne – Port-Bou Régulièrement critiqués pour leurs techniques de désherbage des voies, qui se révèlent très polluantes pour l’environnement, la SNCF et RFF tentent depuis quelques années de diminuer leurs recours aux pesticides. Dernière initiative en date, à la demande du parc naturel régional de la Narbonnaise, ils ont décidé de tester de nouveaux dispositifs de désherbage sur la ligne ferroviaire Narbonne – Port-Bou. L’objectif est d’éviter de polluer les eaux et de protéger la biodiversité particulièrement riche sur la section de la ligne au sud de Narbonne (Aude). Cette initiative va dans le sens de plusieurs dispositions réglementaires qui demandent notamment au réseau ferré d’abaisser de 50 % les recours aux produits phytosanitaires sur la période 2010-2018. Le projet concerne 21 kilomètres de voies ferrées où plusieurs techniques seront expérimentées. RFF va installer autour des voies une sorte de natte synthétique en matériau recyclé qui empêchera la végétation de pousser. Cette intervention préventive permettra de ne plus traiter pendant une vingtaine d’années les zones équipées. C’est un peu l’exemple des Suisses qui traitent en amont le problème, lorsqu’ils construisent une infrastructure ferroviaire : ils installent une couche imperméable sous la voie, empêchant toute prolifération de végétation. RFF s’est également engagé à mettre en place un « protocole de maîtrise de la végétation » pour définir les zones à traiter et les secteurs ne nécessitant pas de désherbage. Ce projet va permettre de diviser par dix l’épandage de produits sanitaires sur la zone d’expérimentation. 50 kg de substances polluantes y étaient jusqu’alors répandues. L’objectif est d’abaisser ces substances à 4 kg dès cette année. L’investissement est estimé à 210 280 euros, soit un coût nettement supérieur au traitement actuel qui consiste principalement à recourir à des trains dispersant des herbicides ou à faire débroussailler par des agents. Le désherbage des 30 000 kilomètres du réseau ferré national représente 60 millions d’euros par an, selon RFF, dont 15 millions pour les produits phytosanitaires et 45 millions pour les moyens mécaniques (débroussailleuses). Une opération essentielle pour maintenir visible la signalisation et empêcher la dégradation des voies. A l’avenir et compte tenu des enseignements qu’il tirera des expérimentations, RFF espère étendre ces nouvelles méthodes de désherbage à d’autres secteurs sensibles du réseau, comme les zones protégées ou les zones de captage d’eau pour l’alimentation humaine. A commencer par les lignes nouvelles.
     

    Marie-Hélène POINGT