Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Les Français favoris pour la LGV Médine – La Mecque

    On attendait les Chinois? mais les Français ont réussi à rétablir la situation. Au bout du compte, seuls deux consortiums, l?un avec Alstom, l?autre avec Talgo, ont remis des offres le 3 juillet pour la desserte à grande vitesse des lieux saints Coup de théâtre : le 3 juillet, le SRO (Saudi Railways Organization) faisait savoir que deux offres seulement lui avaient été remises pour la construction de la ligne à grande vitesse HHR (Haramein Highspeed Railway) de 444 km devant relier Médine à La Mecque via Djedda : la française et l’espagnole. Depuis plusieurs mois, les Chinois faisaient la course en tête. Mais ces derniers temps il se disait qu’ils avaient en fait été disqualifiés.
    Les Chinois bénéficiaient d’un avantage en termes de coûts, qu’ils devaient concrétiser grâce au système de notation retenu pour l’évaluation des offres : grosso modo, 80 % aspect financier, 20 % aspect technique. Les Français – et les autres consortiums – étaient pénalisés par cette évaluation. D’où un lobbying pour repousser la date limite de l’appel d’offres, dans l’espoir qu’entretemps les critères seraient modifiés. La date a bien été repoussée, en plusieurs étapes, du 28 février au 3 juillet, et les Saoudiens ont précisé que le volet technique serait examiné avant le volet financier. Mais la contestation des critères n’a pas été du goût des autorités saoudiennes. Les Français seraient allés faire la paix début mai en Arabie saoudite. Les Echos évoquent une « délégation comprenant Claude Guéant, secrétaire général de l’Elysée, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et des dirigeants d’Alstom », ce que confirment nos sources. Surtout, il semble qu’une tentative de recomposition du consortium en cours d’appel d’offres ait valu aux Chinois cette déconvenue : on évoquait depuis plus de six mois des tentatives de regroupement de Saudi Binladen Group (SBG) et de Siemens Signalisation, initialement partenaires de la DB, avec les Chinois. Information à prendre avec prudence, tant la discrétion est de mise dans un dossier très politique géré, en France, par l’Elysée.
    Les deux candidats ayant au bout du compte remis des offres sont d’un côté un consortium saoudien-espagnol, emmené par Al-Shoula, avec Talgo, la Renfe et Adif (le gestionnaire des infrastructures ferroviaires) et de l’autre le consortium Al Rajhi, avec Alstom, la SNCF, Arrab Contracting Company (filiale d’Al Rajhi), Thales et l’égyptien Orascom. Trois consortiums ont jeté l’éponge : l’alliance SBG, DB et Siemens, le consortium emmené par China South Locomotive & Rolling Stock, et celui où figuraient les sud-coréens Hyundai, Samsung et Korea Railroad Corporation.
    Dans la bataille hispano-française, les Français font figure de favoris, le train Talgo à grande vitesse, à l’état de prototype, ne pouvant pas rivaliser avec le TGV Duplex, fleuron de la grande vitesse française. L’argument antichinois avancé par Guillaume Pepy aux Echos – « On ne peut pas comparer trente mois d’expérience avec trente ans d’expérience » – pourrait resservir… pour autant que le sujet soit technique, et non politique. En tout cas, politiquement, la présence à Paris du roi Abdallah d’Arabie saoudite, non comme on l’avait d’abord annoncé en tant qu’invité d’honneur du 14-Juillet, mais, semble-t-il, le 12 juillet, pour l’inauguration de l’exposition Routes d’Arabie au Louvre, est présentée comme un signe très positif dans la perspective d’un contrat majeur.
    Philippe Mellier, président d’Alstom Transport, évoque un « contrat d’au moins 10 milliards d’euros », parlant de l’ensemble du projet, y compris la première phase, de génie civil, qui a déjà été remportée en février 2009 par Al Rajhi Alliance, consortium dans lequel figurent des entreprises comme Bouygues et China Railway Engineering Corp. Quant à Guillaume Pepy, le président de la SNCF, comme il l’a dit devant des cadres du groupe, le lundi 5 juillet, il considère qu’une victoire en Arabie saoudite serait beaucoup plus importante que celle du KTX en Corée ou de l’AVE en Espagne. Elle se traduirait par l’envoi rapide d’une centaine de cheminots sur place, sans doute sous la responsabilité d’Inexia, filiale d’ingénierie qui prend son essor à l’international.
     

    François DUMONT

  • Guillaume Pepy tente de remotiver ses cadres

    Face à 300 dirigeants de l?entreprise, dans un climat morose, le président de la SNCF a fixé un nouvel objectif : 28 % d?augmentation de chiffre d?affaires d?ici 2015. En attendant les arbitrages de l?Elysée Des applaudissements polis, voire un clair manque d’enthousiasme, disent les plus diplomates, pour ponctuer le discours du président de la SNCF. Et pourtant, ce 5 juillet, Guillaume Pepy n’avait pas face à lui d’irréductibles opposants mais quelque 300 dirigeants de l’entreprise. Une réunion « classique », comme il s’en tient tous les six mois, dans un contexte morose. Guillaume Pepy a voulu rassurer, remotiver. Important, sans doute, au lendemain de la publication d’un long article dans l’hebdomadaire L’Express, intitulé SNCF : « Où mène la voie Pepy ? », alimentant nombre de conversations de couloir chez ces dirigeants. Une rencontre, aussi, à la veille d’un comité d’administration extraordinaire dont rien ne filtrera, chargé de faire le point sur les « plans d’affaires » de l’entreprise, branche par branche, alors que plusieurs arbitrages gouvernementaux – la convention de gestion avec RFF, la question des péages, l’avenir des trains désormais qualifiés d’équilibre du territoire – sont attendus avec impatience, voire inquiétude. Avec, également, en toile de fond la prochaine rencontre officieusement annoncée – sans confirmation ni démenti – entre Guillaume Pepy, Nicolas Sarkozy et Raymond Soubie, son conseiller social à l’Elysée. Une rencontre que l’on dit destinée à « réécrire » la lettre de mission confiée par le président de la République à celui de la SNCF lors de sa prise de fonction.
    Dans ce contexte, rassurer, cela passe sans doute avant tout par l’affirmation du fait que le projet Destination 2012 n’est pas rangé dans un placard. Certes, la crise est passée par là. Il était question d’une hausse entre 2007 et 2012 de 50 % du chiffre d’affaires. Sortez les calculettes : ce chiffre atteignant les 24 milliards en 2007 devrait donc atteindre les 36 milliards en 2012, et se trouver situé dans le budget 2010 à 30,5 milliards. Face à ses directeurs d’établissement, Guillaume Pepy a cette fois évoqué l’horizon 2015 et une hausse d’ici là de 28 % du chiffre d’affaires du groupe. Ce qui le porterait à cette échéance à 39 milliards.
    Pas si mal, sans doute, pour une entreprise dont son président dit qu’elle se trouve au milieu du gué, « les pieds mouillés alors qu’il pleut du fait de la crise ». Il faut donc continuer à travailler sur les organisations. Il faut également restaurer les marges. Il s’agit ainsi d’améliorer, cette année, la marge opérationnelle en réalisant 200 millions d’euros d’économies sur les charges. Et les investissements devraient être réduits à hauteur de 200 millions d’euros. Des arbitrages devront également être effectués pour les actifs, histoire de savoir ce que l’entreprise peut vendre pour continuer à acheter afin d’assurer son développement.
    Sans oublier les « fondamentaux » à préserver. Guillaume Pepy a tenu à le souligner, « la mission régalienne » de la SNCF, son cœur de métier, qui représente la moitié du chiffre d’affaires, c’est le service public. Autrement dit : le Transilien, les TER, Keolis, la maintenance des infrastructures assurée pour RFF. En fait, toutes les activités contractualisées. En ce qui concerne ces infrastructures, le président de la SNCF l’a fait remarquer : il y a une tension permanente sur les moyens qui ne peut plus durer. Et il a annoncé 800 postes supplémentaires à court terme. Un chiffre à relativiser par rapport à la réduction de 400 postes prévue au budget 2010. Sur un même registre, il a estimé qu’il valait mieux faire une ligne à grande vitesse en moins et avoir un bon renouvellement du réseau existant.
    Tout ceci en attendant que l’Etat règle les « récifs » qui plombent l’entreprise. Soit les péages, dont la hausse plombe en particulier le TGV, la question des Intercités, Lunea et autres Corail déficitaires, celle enfin de la surcotisation, dite « T2 », pour les retraites payées par l’entreprise, qui n’aurait plus lieu d’être depuis l’entrée en vigueur de la réforme des régimes spéciaux. Des discussions à venir, donc, alors que Guillaume Pepy l’a martelé : « Je ne suis pas là pour être aux ordres mais pour le développement de la SNCF dans l’intérêt des clients et des cheminots. Une entreprise à part entière, où l’Etat joue son devoir d’actionnaire. »
     

    Pascal GRASSART

  • Artelia veut devenir un pôle de consolidation de l?ingénierie française

    En fusionnant dans Artelia le 23 avril dernier, au bout de 10 mois de discussions officielles, Sogreah et Coteba ont créé la principale entreprise indépendante du secteur de l?ingénierie en France La nouvelle société est coprésidée par Alain Bentejac (jusqu’à présent président de Coteba) et Jacques Gaillard (président de Sogreah). Le nouveau groupe représente un CA net de 300 millions d’euros, dont un tiers à l’international, pour 2 500 collaborateurs, et une quarantaine de filiales.
    Les deux entreprises, de taille comparable, viennent de métiers différents : l’eau, l’énergie et l’environnement pour Sogreah, l’immobilier pour Coteba. Mais toutes deux, détenues par leurs cadres et salariés, ont une même logique d’actionnariat, ce qui facilitait le rapprochement.
    Sogreah, ex-bureau d’études de Neyrpic devenu Alsthom Hydro, est détenu par ses cadres et salariés à la suite d’un LBO (leveraged buy-out) intervenu en 1998. VNF est logiquement le premier client de cette entreprise.
    Coteba de son côté a 50 ans d’existence. D’abord dans le giron de la Compagnie générale des eaux, le groupe en est sorti par LBO pour constituer Nexity d’où, par un nouveau LBO, Coteba est né en 2003. La société a racheté ensuite la filiale de Thales, Thales Ingénierie et Consulting, ex-Sogelerg, société sœur de Sogreah chez Alsthom. Bref, on se retrouve.
    L’international est une des raisons de la fusion. Jacques Gaillard reconnaît : « L’ingénierie française a un problème de taille critique. Elle reste assez émiettée, et sa situation est un peu comparable à celle de l’ingénierie anglo-saxonne il y a une quinzaine d’années. Mais elle est en train de rentrer dans une phase de consolidation, et Artelia va devenir un des pôles de la consolidation. » Le groupe compte profiter à l’international des points forts de chacun, Coteba étant plutôt dans un réseau européen, et Sogreah plutôt grand exportateur.
    Autre raison de la fusion, soulignée par Jacques Gaillard « la grande complémentarité ». Un des points de rencontre, c’est le secteur ville et transports. Domaine dans lequel les deux sociétés n’étaient pas absentes. Sogreah par l’aménagement urbain, et Coteba par le transport. Sogelerg, précise Benoît Baudry (directeur branche transport et infrastructure de Coteba), était très impliqué dans les métros du Caire ou d’Athènes. Et Coteba est présent dans les trams de Bordeaux, du Mans, de Strasbourg, de Grenoble, de Nantes, de Toulon, comme de Paris. Il est mandataire d’une ligne du tramway de Nice et excerce une mission d’assistance au Havre, pour le pilotage du tramway. La compétence transport va jusqu’aux lignes nouvelles, avec le rôle d’assistant à maîtrise d’ouvrage de RFF pour la ligne Bretagne – Pays de la Loire. Bref, le nouveau groupe « ne s’intéresse pas nouvellement au transport. ». Et il entend en faire, avec les métiers de la ville un axe fort de développement.
     

    François DUMONT

  • Le Parlement européen adopte les corridors de fret

    Les premiers corridors de fret européens seront opérationnels d?ici trois ans. Après d?âpres discussions, les eurodéputés sont parvenus à un compromis qui donne la préférence à une approche européenne du transport ferroviaire de marchandises Fin juin, les députés européens ont adopté à une large majorité le règlement sur les corridors de fret. Un accord a aussi été trouvé avec les 27 Etats-membres, qui n’ont plus qu’à l’approuver formellement. Cette nouvelle législation définit des itinéraires qui traversent plusieurs Etats-membres et sur lesquels une meilleure coordination, assurée par une structure ad hoc, doit permettre d’améliorer la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises. Chacun des aspects du texte a été âprement discuté entre les partisans d’une approche européenne, qui l’ont finalement emporté, et ceux plus favorables à la subsidiarité, qui estimaient que chaque pays devait rester maître de son réseau.
    Côté Français, on se réjouit de la version adoptée. « Le compromis trouvé est un signal fort en faveur d’une véritable politique européenne des transports et des infrastructures, salue Jean-Michel Dancoisne, le représentant de la SNCF à Bruxelles. Une approche européenne d’autant plus nécessaire que c’est à cette échelle que le marché du fret ferroviaire est pertinent. » En Allemagne, en revanche, le nouveau règlement a suscité beaucoup d’opposition et d’inquiétude, y compris chez les usagers. « C’est pour nous une contrainte gigantesque, explique une source allemande, notamment dans le couloir rhodanien, où le trafic est déjà quasiment saturé. » Les premiers corridors devraient être opérationnels trois ans après la publication du texte au Journal officiel. Voici comment ils fonctionneront :
     
    Gouvernance
    Chaque corridor aura sa structure propre, afin d’assurer « une bonne coordination » entre les gestionnaires d’infrastructure et de garantir la continuité. Un comité exécutif, composé de représentants des Etats-membres concernés, définira les objectifs généraux. Le comité de gestion regroupera lui les différents gestionnaires d’infrastructure. Ce pourra être une entité juridique indépendante, chargée de planifier les investissements et de faire fonctionner le trafic sur le corridor en fonction des règles choisies. A ces deux structures, seront associés deux groupes consultatifs, le premier formé des gestionnaires des terminaux situés sur le trajet, le second, des entreprises ferroviaires. Une demi-victoire pour les opérateurs, qui auraient souhaité avoir davantage voix au chapitre.
     
    Guichet unique
    Les candidats qui souhaiteront demander un sillon pourront présenter leur demande et obtenir une réponse en « un seul endroit et une seule opération ». C’est l’une des principales innovations du texte ; elle vise à simplifier la tâche aux entreprises qui veulent faire rouler des trains internationaux. Le guichet unique fournira également des informations de base sur les capacités disponibles. Ses activités seront exercées « de manière transparente et non discriminatoire », ce qui passe par la création d’un registre public regroupant toutes les demandes et les réponses qui leur ont été faites. La Communauté européenne du rail a accueilli cette innovation avec scepticisme. « Le texte laisse des questions ouvertes sur le rôle exact du guichet unique, souligne Johannes Ludewig, le directeur de la CER. Il doit jouer un rôle de coordination, mais il a aussi la possibilité de prendre des décisions. C’est contradictoire… A qui reviendra la responsabilité finale des décisions et de leurs conséquences financières ? » La CER craint une couche administrative supplémentaire, qui entrerait en conflit avec les autorités nationales. Au contraire, la SNCF estime elle que ce guichet est « le symbole d’une gestion des corridors placée dans une perspective européenne ».

    Règles de priorité
    Le règlement ne crée pas de priorité inconditionnelle pour le fret, mais il cherche à mettre en place les conditions pour que les trains de marchandises arrivent à l’heure, même en cas de perturbations. Concessions aux Allemands, le texte précise donc que chaque gestionnaire d’infrastructure nationale établit à l’avance les règles de priorité en vigueur sur son réseau, Ceci dit, un sillon attribué à un train de fret qui respecte son horaire ne peut être modifié et, sauf cas de force majeure, un sillon ne peut être annulé moins de deux mois avant son horaire prévu.
    C’est le comité de gestion qui établit la liste des sillons attribués en priorité aux trains internationaux, en tenant compte des besoins du trafic passagers. Si la demande du marché le justifie, les gestionnaires de l’infrastructure peuvent même bloquer une réserve de capacité pour le fret.

    Qui peut demander un sillon ?
    Pour assurer le développement de la concurrence, d’autres candidats que les entreprises ferroviaires pourront demander des sillons. Une possibilité qui a été réintroduite in extremis lors du vote en séance plénière, alors qu’elle avait été rejetée précédemment.
     

    Isabelle ORY

  • RTE-T : vers une réorganisation sur deux niveaux

    Le Commissaire européen aux Transports a profité des journées 2010 consacrées aux réseaux transeuropéens à Saragosse pour présenter la réorientation de la politique communautaire dans ce domaine Le Commissaire européen aux Transports a profité des journées 2010 consacrées aux réseaux transeuropéens à Saragosse, en Espagne, pour présenter la réorientation de la politique communautaire dans ce domaine qui va être affinée d’ici à la fin de l’année. Avant la publication d’un livre blanc sur les RTE-T, Siim Kallas a lancé une grande consultation qui court jusqu’en septembre. Principale innovation proposée, les RTE seront désormais répartis sur deux niveaux : un réseau principal incluant les projets prioritaires en cours, reliant les grandes capitales et les principaux ports ou aéroports de l’Union européenne, accompagné d’un réseau qualifié de « global », plus dense qui engloberait les infrastructures de liaison intermédiaires. « Le but de la planification d’un réseau central n’est pas de lancer un nouveau programme, explique la Commission européenne dans son document de travail. Il s’agit plutôt de faire du réseau le fondement d’un système de transport efficace, à intensité réduite en carbone, sûr et sécurisé, en assurant la continuité des projets en cours. »
    L’argent serait concentré sur le réseau central. « Il faut avoir une réflexion sur la manière dont on peut le mieux apporter une valeur ajoutée européenne, il faut voir là où l’effet de levier serait le plus efficace », explique un diplomate. Bruxelles envisage un financement intégré au sein d’un fonds transport qui coordonnerait mieux les différents instruments existants, comme le programme RTE-T ou les fonds structurels européens.
     

    Isabelle ORY

  • Ferrovie dello Stato prépare son offensive en Europe

    Le groupe public italien promet des surprises cet été sur le marché européen. Outre la France, les Italiens s?intéressent à l?Europe centrale et du Nord « Cet été, il y aura des surprises sur le marché étranger pour Ferrovie dello Stato », c’est ce qu’a affirmé début juin Mauro Moretti, directeur général du groupe public italien de transport ferroviaire. Ce dernier confirme ainsi que l’Italie ambitionne de marquer rapidement des points hors de la Botte. Allemagne, Pays-Bas, Belgique, Grande-Bretagne : selon le quotidien économique Il Sole 24 Ore, Trenitalia s’intéresserait à de nombreux marchés ferroviaires. La France, qui s’est ouverte à la concurrence en décembre, reste néanmoins sa cible privilégiée. Ainsi, en avril, Mauro Moretti assurait que son groupe comptait toujours faire circuler des trains italiens dans l’Hexagone dès l’été 2010, en s’associant avec le groupe français Veolia. La compagnie italienne, qui aimerait assurer deux allers et retours quotidiens Paris – Milan et Paris – Gênes [ces trains s’arrêteraient dans six gares françaises, Chambéry, Modane, Avignon TGV, Aix-en-Provence TGV, Marseille et Nice, NDLR], a pourtant pris beaucoup de retard dans ce dossier. Et si l’Italie et la France ont signé une « pax ferroviaria » afin de coopérer dans la libéralisation de leur marché, la tension perdure, l’homologation du matériel roulant italien n’étant toujours pas réglée. L’arrivée de Trenitalia en France durant la période estivale semble donc plus que compromise, selon les observateurs. Mais Ferrovie dello Stato a d’autres projets que la conquête du territoire français. Le groupe italien regarde pour l’instant vers l’Europe centrale et du Nord. « Une société comme la nôtre, pour se développer, ne peut que s’attaquer au marché européen », explique Mauro Moretti. Se félicitant d’avoir des comptes dans le vert, Ferrovie dello Stato a aussi besoin de lancer cette offensive européenne au plus vite, alors que le groupe va voir débarquer sur son territoire un premier concurrent. NTV, compagnie ferroviaire privée italienne dont la SNCF détient 20 %, va démarrer son offre commerciale en septembre 2011 et desservira neuf villes de la péninsule.
     

    Eléonore KERN

  • Quelles mesures financières pour développer le vélo ?

    La Fubicy a commandé une étude pour recenser et étudier les mesures financiaires prises par les collectivités et les entreprises pour encourager l?usage du vélo. De l?achat de VAE au remboursement des frais kilométriques, chacune a été évaluée La vélomobilité a le vent en poupe. Et pour encourager son développement, diverses mesures à l’initiative de collectivités locales ou d’entreprises sont apparues, qui prennent parfois la forme d’aides financières que la Fubicy (Fédération française des usagers de la bicyclette) a souhaité étudier. Elle a donc confié à la société de conseil et d’ingénierie Indiggo et à son département Altermodal, spécialisé dans les transports et les déplacements, le soin de les recenser et d’étudier leur contenu. Ces mesures ont donc été décortiquées et évaluées selon différents critères : l’expansion de la démarche, l’impact sur la pratique, l’impact psychologique et l’intérêt général de la mesure. Ce dernier critère reprenant les trois précédents et prenant en compte la portée à moyen ou long terme.
    Quatre mesures semblent se détacher à la lecture de l’étude, dont l’intérêt de chacune est qualifié de « fort » ou d’« élevé ». La première : les aides à l’achat de vélo à assistance électrique (VAE). Il s’agit ici, pour des collectivités ou des entreprises, dans le cadre d’un PDE (plan de déplacements d’entreprise), de proposer une subvention pour l’achat d’un VAE, avec des plafonds plus ou moins élevés selon les cas, variant de 150 à 400 euros – comme c’est notamment le cas à Paris. Elle a pour conséquence un achat « raisonné » – le prix du VAE étant élevé – qui entraîne une véritable utilisation. L’impact sur la pratique est donc fort (contrairement aux aides à l’achat des vélos mécaniques), l’impact psychologique aussi. Cette démarche est en pleine expansion. Autre exemple, celui du remboursement des frais kilométriques. Des expériences de ce type ont été notamment menées en Belgique sur les trajets domicile – travail. Les entreprises qui mettent en place ces indemnités – de 0,20 euro/km – peuvent les exonérer de cotisations sociales depuis avril 1999. Et l’exonération de l’indemnité vélo peut, pour un même trajet (ou une partie de ce trajet), être cumulée avec une exonération de l’intervention de l’employeur dans les frais de déplacement. La démarche n’est pas en expansion, mais elle semble avoir un impact important sur la pratique et un impact psychologique fort. Tout comme celle du remboursement des frais de location de vélo. Cette mesure est généralement mise en place par des entreprises ou des structures associatives dans le cadre d’un PDE. On la retrouve à Grenoble ou à Chambéry, où une prise en charge supplémentaire de 25 % est ajoutée à celle, obligatoire, de 50 %. Enfin, Altermodal distingue une quatrième mesure : le subventionnement des associations de promotion de la pratique du vélo. Portée par les collectivités, cette mesure a un impact psychologique fort et est en pleine expansion. Elle consiste à soutenir les associations ou à recourir aux services de professionnels dont l’activité est de développer la pratique du vélo.
     

    Marion BONNET

    Enquête consultable dans son intégralité sur www.fubicy.fr

  • Les transports publics allemands victimes de la rigueur

    Certaines collectivités lourdement endettées ont revu leurs subventions à la baisse. Sous-financée, la filière mobilité s?estime en proie à une « décadence sournoise » et en appelle à l?Etat fédéral. Mais à Berlin, l?heure est aussi à l?austérité « Des fissures qui pourraient provoquer un effondrement des galeries » : les conclusions d’un rapport d’experts sur l’état du métro berlinois sont accablantes. Certains tunnels sont à bout de souffle et d’importants travaux s’imposent pour les renforcer. Faute de quoi, il faudra se résoudre à condamner certaines lignes, pour des raisons de sécurité.
    Problème : la compagnie semi-publique BVG qui opère ce réseau centenaire n’est pas en mesure de financer ce vaste chantier. Et pour cause : chaque année, il lui manque 164 millions d’euros pour boucler son budget de maintenance ordinaire.
    Loin d’être isolés, ces déboires illustrent la difficulté des opérateurs allemands de transports publics. Escalators en panne, bus vieillissants, lignes supprimées… selon leur fédération professionnelle (VDV), le secteur est victime de la rigueur budgétaire. Certaines collectivités locales lourdement endettées ont revu leurs subventions à la baisse. Résultat : la filière mobilité, qui transporte quotidiennement 28 millions d’usagers, serait en proie à une « décadence sournoise ». Au total, il manque 2,35 milliards d’euros pour redresser la barre : achat de nouveaux matériels, remise en état des infrastructures… « Ce besoin d’investissements croît chaque année de 330 millions d’euros », calcule la VDV.
    Afin de pallier les insuffisances des communes, une cagnotte alimentée par l’Etat fédéral a bien été créée. Seulement voilà, à Berlin aussi, l’heure est aux économies. Angela Merkel vient de mettre l’Allemagne au régime sec : 80 milliards d’euros de coupes claires dans les dépenses publiques. De mauvais augure pour ce fonds spécial, dont la dotation doit être votée au début de l’été. « D’ici 2015, il faudrait que l’Etat fédéral investisse chaque année 500 millions d’euros », affirme Jürgen Fenske, le président de la VDV qui craint que le compte n’y soit pas. Selon lui, le financement à long terme des transports publics passe par un péage urbain. Une solution pour l’instant rejetée par Berlin.
     

    Antoine HEULARD

  • L’Europe dit oui au « nouvel Eurostar » mais prépare le terrain pour les concurrents

    La prise de contrôle d?Eurostar par la SNCF et LCR est autorisée par la Commission européenne qui promet de regarder de très près les conditions de concurrence sur les itinéraires concernés par l?ouverture La Commission européenne a accordé son feu vert le 17 juin dernier à la prise de contrôle d’Eurostar par la SNCF et le Britannique London Continental Railways (LCR), opération qui lui avait été notifiée fin avril. Un feu vert néanmoins assorti d’un certain nombre de conditions, l’opérateur ferroviaire français et son partenaire ont dû prendre des engagements « visant à faciliter l’entrée de nouveaux opérateurs sur les routes Londres – Bruxelles et Londres – Paris ». En effet, les services de la direction générale de la Concurrence craignent que la nouvelle société, baptisée Eurostar International Limited, ne soit en position trop dominante sur ces trajets.
    Jusqu’à présent, Eurostar était une coopération assez souple entre trois partenaires, la SNCF, LCR (via sa filiale EUKL) et la Société nationale des chemins de fer belges, la SNCB. Chacune des compagnies avait ses propres actifs, et notamment ses propres rames. Une organisation compliquée et coûteuse. A partir de maintenant, il y aura donc une société à part entière, a priori plus efficace car la gestion sera rationalisée. La SNCF détiendra 55?% des parts, LCR 40?%?et la SNCB 5?%.
    Même si les acteurs restent les mêmes, pour la Commission, cette efficacité nouvelle se traduit par un risque accru d’atteinte à la concurrence. « Dans la situation précédente, si un partenaire voulait partir, il pouvait vendre ses actifs, explique Amelia Torres, porte-parole pour la Concurrence, alors que désormais il ne pourra que vendre ses actions, ce qui n’affectera pas les parts de marché d’Eurostar. »
    Comme le trafic passager international est libéralisé depuis le 1er janvier 2010, Bruxelles a voulu préparer le terrain pour ceux qui s’intéressent à ce trajet. « Pour fournir des offres alternatives aux passagers, il est important que les opérateurs actuels et futurs puissent utiliser l’infrastructure », rappelle-t-elle dans l’explication qui accompagne sa décision. Pour éviter une enquête approfondie, qui aurait retardé toute l’opération de plusieurs mois, le groupe Eurostar a dû prendre plusieurs engagements. Eurostar affirme s’être mis d’accord avec la Commission pour garantir à ses concurrents potentiels au moins un créneau aller-retour Paris – Londres et Bruxelles – Londres en période de pointe le matin et en fin d’après-midi.?Il a aussi dû promettre l’accès aux gares internationales de Paris-Nord, Londres Saint-Pancras et Bruxelles-Midi à leurs futurs concurrents. Ceux-ci pourront vendre leurs billets à des guichets spécifiques ou encore informer les passagers sur place. Ils auront aussi accès aux services de maintenance légère disponible dans les dépôts gérés par la SNCF, LCR ou encore la SNCB à Bruxelles.
    Enfin, le troisième et dernier engagement rendu public par Bruxelles concerne, lui, les sillons : « les parties se sont engagées à céder un certain nombre de créneaux horaires au bénéfice des nouveaux entrants si ces derniers ne peuvent les obtenir dans les conditions normales d’allocations telles qu’elles sont mises en œuvre par les autorités gestionnaires d’infrastructure », écrit la DG Concurrence dans le communiqué transmis à la presse. Une phrase qui mérite un décryptage : elle vise les heures de pointe, où le trafic atteindrait déjà le maximum des capacités selon Bruxelles ; si le gestionnaire d’infrastructure (RFF en France, Infrabel en Belgique ou HS1 en Grande-Bretagne), ne lui a pas octroyé de sillon, le concurrent lésé sera en droit dans certains cas de déposer une réclamation et d’obtenir qu’Eurostar cède l’un des siens dans le créneau d’une demi-heure qui l’intéresse, le gestionnaire d’infrastructure devra le réattribuer à l’issue d’un nouvel appel d’offres excluant la filiale de la SNCF ! « C’est un raisonnement inspiré de ce qui ce passe dans le secteur aérien, pointe un spécialiste des transports. Les compagnies aériennes sont souvent propriétaires de leurs créneaux, quand il y a un rachat, on les contraint à vendre certains de leurs slots à la concurrence ». D’ailleurs dans ses explications, la Commission européenne fait ouvertement l’analogie avec l’aérien. Néanmoins, cette analogie méconnaît le fonctionnement du ferroviaire où les compagnies ne sont pas propriétaires des sillons mais les demandent à intervalles réguliers, souvent annuels et où les gestionnaires les attribuent au mieux-disant selon des critères de choix transparents. Une procédure organisée par la législation européenne.
    Cependant, si le gendarme européen de la concurrence insiste sur ce point, cela reflète avant tout son manque de confiance dans l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure, et donc dans l’application par les Etats du premier paquet ferroviaire, cet ensemble de législations qui fixe le cadre d’une concurrence loyale en Europe. En clair, une nouvelle fois, la SNCF fait les frais de l’absence de régulateur en France. Car tant que le régulateur n’existe pas, personne ne surveille les décisions prises par RFF. « Il y a trop de proximité entre l’opérateur et le gestionnaire, explique une source européenne. RFF est dépendant techniquement de la direction de la circulation ferroviaire, qui est toujours au sein de l’opérateur historique, son objectivité peut être mise en cause. »
    Dans l’attente de la mise en place de l’Araf et de la révision annoncée pour l’automne du premier paquet, Bruxelles semble donc utiliser cette décision pour rétablir l’équilibre, et éviter une situation trop favorable à la SNCF. Une attitude que les Allemands de la Deutsche Bahn doivent apprécier, elle leur est indirectement favorable, ils se préparent justement à lancer leurs trains à grande vitesse vers Londres dans la perspective des jeux Olympiques de 2012.
     

    Isabelle ORY

  • Un bon premier trimestre à confirmer pour Keolis à Bordeaux

    La fréquentation des bus enregistre + 6,6 % sur les trois premiers mois d?exploitation du nouveau réseau Keolis était attendu au tournant avec son nouveau réseau de bus lancé le 22 février à Bordeaux. L’opérateur a donc dû être soulagé de constater que les résultats des trois premiers mois étaient encourageants : + 6,3 % en cumulé pour les voyages sur les mois de mars, avril et mai 2010 (+ 4,7 % pour les recettes). Et, surtout, la fréquentation bordelaise est maintenant tirée par celle des bus (+ 6,6 %), alors que celle du tramway s’infléchit (- 0,4 %). Ce qui représente une nette inversion de tendance par rapport à 2009 (+ 8,6 % pour le tramway, – 1,6 % pour le bus). Evidemment, un an plus tôt, on avait un « Veolia sur le départ », ce qui ne constitue pas la base la plus fiable de comparaison.
    On constate toutefois que sur les trois premiers mois de l’ère Keolis le bus augmente en soirée (+ 89 % après 21h), mais aussi le week-end (+ 12 % le samedi, + 17 % le dimanche). Ce n’est qu’un début pour le nouvel opérateur qui a augmenté l’offre bus de 19,7 % et a promis + 60 % de fréquentation en 5 ans. Il s’agit maintenant de rendre le réseau encore plus attractif en passant la vitesse commerciale des 22 « Lianes » et « Corols » à 19 km/h (l’équivalent du tramway). La méthode de travail est basée sur le croisement des perceptions des différents acteurs du réseau – élus, techniciens et voyageurs – et un suivi très fin, via GPS, du parcours des bus. Cette phase de diagnostic va s’étaler sur 9 mois et déboucher sur un plan d’action qui devrait être acté en février 2011. « 46 points noirs sont déjà identifiés par les techniciens », indique la CUB. Les pistes sont connues : multiplication des couloirs bus, aménagement de priorités aux feux.
     

    Guillaume LEBORGNE