Catégorie : Politique des transports

Les trains Corail Intercités, Téoz et les trains de nuit Lunéa vont bientôt être soumis à leur tour à la concurrence. C?est ce qui découle du contrat que la SNCF s?apprête à signer début juillet avec l?Etat Cette convention avait été demandée par Nicolas Sarkozy pour trouver une solution à la survie des trains d’aménagement du territoire. Elle confie à la SNCF pour quatre ans l’exploitation de ces trains, structurellement déficitaire selon elle. Ou plus exactement pour trois ans, auxquels s’ajoutera une année de transition pour préparer l’arrivée d’opérateurs concurrents sur ce marché. L’Etat prendra de ce fait la casquette d’autorité organisatrice des transports pour ces liaisons, comme le font actuellement les régions pour les TER.
Jusqu’à présent, la Société nationale organisait une péréquation interne entre ses liaisons rentables et celles qui sont déficitaires. Mais le système est en train de trouver ses limites : le TGV est moins rentable et le sera de moins en moins avec l’arrivée de la concurrence. De plus, le déficit de la plupart des Intercités est tel que le conseil d’administration de la SNCF ne peut autoriser des investissements dans cette activité. Or, le matériel arrive en bout de course. Pour le moderniser et le renouveler, il faudrait investir entre 1,5 et 2 milliards d’euros.
D’où la nécessité de trouver une solution, réclamée depuis des années par la SNCF pour ne plus supporter seule ces charges. Dans les années 2005, elle avait tenté de se décharger sur les régions, provoquant une levée de boucliers. La solution proposée aujourd’hui porte en germe une nouvelle cause de fâcherie avec les syndicats car elle risque à terme de délester un peu plus les activités historiques de la SNCF.
A l’avenir, la péréquation va être externalisée et gérée par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Ce fonds sera alimenté par une contribution sur les billets de train grandes lignes. Mais à terme, la SNCF ne sera plus la seule à payer puisque, avec l’ouverture du transport ferroviaire international de voyageurs depuis le 13 décembre dernier, de nouveaux opérateurs finiront bien par arriver sur le marché et seront donc taxés eux aussi.
Ce scénario n’était pas gagné d’avance. Depuis des mois, la SNCF négociait en catimini avec le secrétariat d’Etat aux Transports pour finaliser un contrat lui confiant la gestion des trains qu’elle avait elle-même rebaptisés trains d’aménagement du territoire. Elle mettait dans ce paquet les seules liaisons ferrées Intercités et les trains de nuit déficitaires. Soit une quinzaine de lignes nécessitant quelque 170 millions d’euros annuels en prenant en compte les investissements nécessaires au renouvellement du matériel roulant, selon les calculs de la SNCF.
Mais, dès qu’ils ont eu la certitude de ce qui se tramait, les nouveaux opérateurs ferroviaires ont commencé leur travail de lobbying pour avoir leur place dans le dispositif. En avril, Veolia Transport a adressé une lettre à Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, pour lui faire comprendre son mécontentement. L’opérateur n’a jamais caché qu’il souhaitait se porter candidat à l’exploitation de ces lignes. Il considérait même qu’elles pourraient représenter un bon test avant de se lancer sur le marché des TER promis lui aussi à la concurrence.
Au bout de longues semaines, Dominique Bussereau a fini par admettre qu’à terme ces liaisons pourraient être « externalisées ». En recourant à une convention, l’Etat reconnaît implicitement que ces liaisons tombent dans le champ du règlement européen sur les obligations de service public, qui prévoit l’ouverture à la concurrence. Ses services avaient prévu de conclure un contrat de cinq ans avec la SNCF. Trop long selon les nouveaux entrants préférant une durée de trois ans, avec éventuellement une phase transitoire pour préparer l’avenir.
Les concurrents potentiels de la SNCF ont donc eu gain de cause. Ils ont également obtenu satisfaction sur un autre chapitre : le périmètre des lignes concernées. Ils ont demandé que la convention englobe tous les trains Corail, Intercités, Téoz et Lunéa. Un package commercialement plus intéressant car n’incluant pas que les seules liaisons déficitaires déterminées par la SNCF. Cette demande présentait également l’avantage d’être soutenue par la Fnaut (fédération nationale des associations d’usagers des transports). Le gouvernement s’est appuyé dans ses choix sur un audit mené par le cabinet KPMG chargé de faire un état des lieux, de déterminer les trains éligibles au fonds de péréquation ainsi que le montant de la contribution.
Pour l’avenir, les concurrents de la SNCF souhaitent que les conventions soient passées par lots sur une durée d’une dizaine d’années. Elles pourraient par exemple concerner toutes les lignes d’une région. Veolia Transport semble particulièrement intéressé par la Normandie, notamment la ligne Paris – Granville. Une liaison emblématique mal exploitée par la SNCF selon plusieurs observateurs. Alors que la SNCF utilise 19 rames, 12 suffiraient, assurent-ils en dénigrant également la relève historique effectuée en plein milieu du parcours. Selon eux, une organisation différente permettrait de réduire drastiquement les coûts. Des arguments auxquels personne n’est insensible en période de crise. Mais il reste l’argument social qui incite le gouvernement à la prudence. Dans quatre ans, les premières expérimentations d’ouverture à la concurrence des TER devraient être lancées, sinon achevées. Le paysage aura forcément évolué, tout comme le discours syndical qui devra en tenir compte, espèrent les pouvoirs publics. Et les solutions sociales proposées par le rapport Grignon pour préparer l’ouverture à la concurrence dans les TER (dont la publication finale est attendue cet automne) pourraient facilement être transposées aux trains Intercités.
 

Marie-Hélène POINGT

Un entretien avec le directeur de Bouygues Travaux publics Entre l’aéroport de Johannesburg et le centre des affaires de Sandton, les marches à blanc du Gautrain se succèdent à un rythme accéléré, tout comme les travaux de finition dans des stations transformées par moments en véritables fourmilières. La promesse va être tenue : le premier train rapide régional d’Afrique entrera en service le 8 juin, trois jours avant le début de la Coupe du monde de football. En première ligne, Bombardier, qui a fourni les rames, RATP Dev, chargé d’exploiter la ligne pendant quinze ans, et Bouygues pour qui c’est un chantier majeur en termes tant d’ambitions que de difficultés particulières. Christian Gazaignes, directeur général de Bouygues Travaux publics depuis février 2003, en témoigne.

Ville, Rail & Transports : Quel est le poids d’un tel chantier pour votre entreprise, notamment par rapport aux chantiers ferroviaires dans l’Hexagone ?
Christian Gazaignes : C’est un chantier considérable pour Bouygues, le plus important projet ferroviaire d’Afrique. Pour un tel projet en France, il y aurait au moins quinze lots différents pour les entreprises de génie civil. Considérable donc, mais pour un montant travaux de 2,5 milliards d’euros. On peut estimer qu’en France un tel chantier pèserait six à sept milliards d’euros, soit l’équivalant de la LGV Sud Europe Atlantique. Dans ce pays où il n’y a pas une administration forte, le mener en quatre ans pour sa première phase représente une gageure. Sur les 1 400 parcelles de terrains que l’administration devait rendre disponibles, pas une seule n’a été livrée à la date. D’où une situation financière difficile : c’est une perte importante que nous avons provisionnée en 2009. Nous espérons à la fin obtenir une indemnisation, en faisant valoir les moyens supplémentaires que nous avons dû déployer pour compenser le retard initial. Il y a un contrat, l’autorité devrait être tenue par ses obligations. Les négociations sur les pénalités sont engagées, cela prendra un peu de temps…

VR&T : En dépit de cela, pour la première phase, entre l’aéroport et Sandton, la mise en service sera en avance sur les prévisions…
C. G. : Etre prêt pour le début de la Coupe du monde, c’était important pour tous, même si ce n’était pas dans le calendrier d’origine, puisque le contrat était déjà en cours lorsque la date de la Coupe a été fixée. Nous travaillons comme des fous et livrerons donc le chantier trois semaines avant la date prévue, tout en ayant compensé les retards du début. Pour la seconde phase du projet, entre Johannesburg et Pretoria, il y a du retard sur certaines parties du chantier et il n’est pas certain que tout soit achevé en mars 2011. C’est, en particulier, dû à la complexité géologique, avec des zones de dolomites, des vides, des cavités irrégulières et donc un important risque d’effondrement du sol. Il y a très peu de zones de dolomites dans le monde et donc très peu d’expérience de ces situations. Sur cette zone, nous avons dû réaliser plus de 1 200 sondages.

VR&T : Quels sont, outre les délais, les objectifs majeurs que vous ont fixés les autorités pour la réalisation de ce chantier ?
C. G. : D’abord, créer des emplois. Nous avons créé 10 000 emplois directs pendant la construction, 90 000 emplois directs ou indirects sur la durée du projet. Ces objectifs précis sont contrôlés chaque mois par un audit, tout comme le respect des critères d’embauches, fixés en faveur des populations défavorisées, les « previously disavantaged individuals », Noirs, métis, femmes, handicapés… Et puis, il s’agit de diminuer les bouchons sur deux axes routiers essentiels. Entre l’aéroport et Sandton en désengorgeant l’aéroport et pour permettre de rejoindre les grands hôtels. Entre Johannesburg et Pretoria, où le trajet de 80 km peut prendre deux heures et demie. C’est là où il y a le plus de trafic.?Une étude récente estime que pour faire face à la croissance prévue il faudrait prévoir une autoroute à 18 voies si l’on veut éviter les bouchons. Il n’y a de toute façon pas la place. Avec le Gautrain, il faudra 42 minutes pour relier les deux villes. Pour l’ensemble du Gautrain, nous misons sur 160 000 voyageurs quotidiens, 40 millions par an.
 

Propos recueillis par Pascal GRASSART