Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • La nouvelle donne de la concurrence vue par les exploitants

    La veille de l?ouverture du Salon européen de la mobilité, l?UTP et l?UITP organisent une conférence sur les questions soulevées par le règlement sur les obligations de service public La veille de l’ouverture du Salon européen de la mobilité, qui se tiendra porte de Versailles du 8 au 10 juin, l’UTP et l’UITP (Union internationale des transports publics) organisent une conférence sur les questions soulevées par le règlement sur les obligations de service public (OSP). Leurs incertitudes ne sont pas nouvelles, mais ils souhaiteraient une nouvelle fois interpeller la Commission européenne sur ce thème. A cette occasion, ils ont réalisé un intéressant document de synthèse – la troisième version en six ans – sur l’organisation des transports publics dans 24 pays européens et sur leurs opérateurs.
    Il ressort que, malgré son image de pays à la traîne en matière de concurrence, la France a fortement ouvert son marché dans le transport public urbain : 40 % des réseaux ont changé d’opérateur sur les cinq dernières années. « On attend désormais les résultats de Lyon et Lille », précise Bruno Gazeau, le délégué général de l’UTP. De son côté, l’Allemagne a principalement libéralisé son secteur ferroviaire et moins le transport urbain, souvent organisé sous forme de régie.
    « En Europe centrale et orientale, on voit de plus en plus de groupes privés s’installer, surtout dans les réseaux de villes moyennes, poursuit Brigitte Ollier, directrice de l’Euroteam-UITP. Dans les pays scandinaves, pratiquement tout est organisé sur le mode de la concurrence. Ce sont surtout des marchés publics, ce qui signifie que les opérateurs ne prennent pas de risque commercial sur le trafic voyageurs. »
    Parmi les enseignements à retenir sur la libéralisation du transport public, l’un devrait faire réfléchir les autorités organisatrices : on constate souvent qu’après une période de baisse des coûts et des prix, ceux-ci ont tendance à remonter. « Beaucoup d’opérateurs font des propositions en dessous de leurs coûts pour entrer dans le marché. Mais à terme, ça ne fonctionne pas », résume Brigitte Ollier. D’où la nécessité de mener de nouvelles réflexions, comme le fait la Suède pour trouver un meilleur équilibre entre libéralisation et régulation.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Concurrence en Europe : la crise est passée par là

    Fret. Sur le marché européen, le rail perd des parts de marché par rapport à la route, selon la DB, mais la situation varie selon le degré d’ouverture du marché. En Allemagne et en Pologne, où il est ouvert et dynamique, le rail a mieux résisté, comparativement à la France où Fret SNCF s’est effondré. Malgré ce contexte de surcapacité et de pression sur les prix, les compagnies ferroviaires ont continué à s’intéresser à de nouveaux terrains de jeux et à acquérir des entreprises, les opérateurs historiques œuvrant clairement dans le sens d’une consolidation du marché. Les activités de la DB, de la SNCF de Trenitalia ou des CFF hors de leurs frontières changent le visage du ferroviaire en Europe.
    Passager. le rapport se concentre sur le marché allemand, en pointant que, malgré la récession, les parts de marché des concurrents ont augmenté l’an dernier à 12,1 %, contre 11,4 % l’année précédente. La Deutsche Bahn voit son chiffre d’affaires légèrement diminuer, tandis que celui des autres compagnies a continué de grimper.

  • Bombardier et les transports d?Augsbourg vont tester Primove

    Le système Primove d?alimentation sans contact par le sol a été testé sur la boucle d?essais de l?usine Bombardier de Bautzen (Allemagne) Bombardier Transport et les transports municipaux d’Augsbourg (Stadtwerke Augsburg Verkehrs-GmbH), dans le sud de l’Allemagne, ont conclu un accord de collaboration visant à installer sur le réseau de tramway de cette ville le système d’alimentation électrique sans contact Primove. Réalisée dans le cadre d’un projet pilote, cette installation est la première du système d’alimentation par le sol de Bombardier sur un « vrai » réseau de tramway, après l’équipement de la boucle d’essais de l’usine de Bautzen. Tout en se félicitant de son partenariat avec les transports d’Augsbourg, à qui 27 tramways Flexity Outlook sont en cours de livraison, Eran Gartner, président systèmes de Bombardier Transport, indique que « la technologie sans caténaire Primove est maintenant prête pour l’installation et l’exploitation dans un système exigeant de tramway urbain ». Ce responsable ose un pronostic : « A la longue, l’exploitation sans caténaire deviendra la norme dans les systèmes sur rail léger (et) la technologie Primove sera la solution de choix pour beaucoup de villes. »
    En attendant d’autres installations, le projet pilote d’Augsbourg vise « à établir l’entière conformité et l’entière fonctionnalité de notre solution Primove en 2010 », précise Josef Doppelbauer, chef de la technologie chez Bombardier Transport. Le constructeur aura ainsi l’occasion de faire la démonstration de la compatibilité électromagnétique de sa solution d’alimentation sans contact par le sol en milieu urbain. Dès cet été, les travaux d’installation commenceront sur une section de 800 m de la ligne 3 vers le parc des expositions d’Augsbourg. De son côté, Norbert Walter, directeur général des entreprises municipales d’Augsbourg, indique vouloir « en apprendre encore plus sur les nouveaux développements en gestion et en économie de l’énergie relativement à l’exploitation de tramways », annonçant une collaboration avec la Fachhochschule (université de sciences appliquées) d’Augsbourg dans le cadre de ce projet.

  • Benex s?attaque au monopole de vente de billets de la Bahn

    La compagnie veut reprendre le contrôle de ses opérations de billetterie qu?elle sous-traite actuellement à la DB. L?objectif est de réaliser des économies et de renforcer son image auprès de ses usagers C’est bientôt la fin d’une époque en Allemagne : d’ici la fin de l’année, la Deutsche Bahn ne sera plus la seule compagnie à assurer des opérations de billetterie en gare. A côté des guichets blanc et rouge de l’opérateur public, figureront désormais ceux de Benex.
    La compagnie hambourgeoise vient d’annoncer qu’elle allait mettre sur pied son propre réseau de vente de titres de transport. Guichets automatiques, site Internet : l’opérateur veut reprendre la main sur une activité qu’elle sous-traitait jusqu’ici à la Bahn.
    Car Benex estime aujourd’hui que les provisions réclamées par la compagnie publique pour assurer ce service sont trop élevées : entre 12 et 20 % du prix du billet. « Nous sommes pieds et poings liés à la Bahn, sans pouvoir exercer la moindre influence », déplore Wolfgang Dirksen, le directeur de la compagnie. En s’attaquant au monopole de la DB, elle entend diviser par deux les frais de billetterie. L’investissement de départ se chiffre à « plusieurs dizaines de millions d’euros, mais il sera vite rentabilisé », assure un porte-parole. « D’autant que la gestion de la DB est très opaque. »
    Cette démarche témoigne aussi des ambitions de Benex : principal challenger de la DB, il contrôle déjà 6 % du trafic régional. Mais « l’opérateur qui monte » voit déjà plus loin et vise une part de marché de 10 % d’ici 2015, soit une capacité de transport de 60 millions de trains-km. Détenu par le fonds d’investissement INPP et la compagnie publique de transports Hamburger Hochbahn, Benex prévoit ainsi d’acheter jusqu’à 450 trains pour un montant de deux milliards d’euros.
    En attendant, la vente des billets va lui permettre de renforcer son image auprès des usagers. « Nous entendons mieux conseiller et mieux prendre en charge nos voyageurs », poursuit le patron de Benex. « A l’avenir, il sera possible de réserver sa place, même sur des trajets de courte distance, et à un prix inférieur à celui d’aujourd’hui. » Dès le mois de décembre, les usagers pourront aussi acheter leur ticket via un téléphone portable.
    Les premiers guichets seront installés dans les gares que la compagnie dessert à l’est de l’Allemagne sous la marque Odeg. Dans un deuxième temps, suivra la Bavière où Benex exploite plusieurs franchises sous la bannière Agilis.
     

    Antoine?HEULARD

  • Nouveau système de gestion de l?énergie des CFF

    Le système de gestion du courant de traction contrôle et surveille le réseau de caténaires le long des voies Les CFF ont mandaté la firme PSI AG, d’Aschaffenburg, en Allemagne, pour la livraison de systèmes de gestion de l’énergie (SGE) et du courant de traction (SGC). Le SGE doit être mis en service début 2013 et le SGC entre juillet 2012 et octobre 2013. A l’avenir, ces nouveaux systèmes sont nécessaires pour l’approvisionnement du rail en électricité. Les investissements se montent à 43 millions de francs suisses (30 millions d’euros).
    Le nouveau SGE règle, optimise et surveille la production et le transport de l’électricité de l’usine à la caténaire. Le SGC, lui, contrôle et surveille le réseau de caténaires le long des voies ferrées.
    Grâce à l’introduction du SGE et du SGC, l’architecture du système d’approvisionnement en électricité est harmonisée et l’informatique se met aux standards actuels. Un système d’entraînement et de formation sera à disposition du personnel. En outre, la gestion des alarmes et des perturbations correspondra aux exigences de l’exploitation. Les conditions pour une intégration des trois systèmes de gestion d’arrondissement dans les nouveaux centres d’exploitation des CFF sont ainsi garanties avec le SGC. Les systèmes seront redondants et répartis sur plusieurs sites.
    Aujourd’hui, l’approvisionnement du rail en électricité est assuré par un système de commande central, secondé par trois centrales sectorielles, trois systèmes de gestion d’arrondissement et douze centrales de télécommande. En 2013, ces systèmes arriveront en fin de vie.

  • NTV se prépare pour lancer l?Italo en septembre 2011

    Dans quelques mois, les Italiens de NTV recevront leur premier AGV. Tout sera innovant dans ce train high-tech, baptisé Italo. C?est en septembre 2011 que la première compagnie privée italienne commencera à desservir neuf grandes villes à 300 km/h Un train « bellissimo ». Le 25 mai, l’expression, qui se passe de traduction, revenait en boucle dans la bouche des patrons italiens de Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), première compagnie ferroviaire privée de la péninsule qui prévoit d’exploiter ses trains dès septembre 2011, pas peu fiers d’être les premiers à faire rouler l’AGV d’Alstom, en version rouge « Ferrari ». Le premier exemplaire est sorti d’Aytré le 10 mai. « Les délais sont parfaitement respectés, se félicite Giuseppe Sciarrone, directeur général de NTV. C’est un train à l’avant-garde pour le confort, le bruit, la sécurité et l’environnement. » Après une livraison en octobre prochain, les 24 rames suivantes (11 voitures et 200 m de long) arriveront « à flux continu de deux à trois par mois jusqu’à mi-2012 ».
    Depuis février, le prototype Pégase a déjà roulé 13 000 km sur la « Direttissima », ligne conventionnelle Rome – Florence, et la LGV Rome – Naples, et fait une pointe à 300 km/h le 12 mars. Avec ce train laboratoire, NTV a obtenu en décembre son certificat de sécurité grande vitesse. Avant son homologation espérée avant fin 2010, le train doit encore subir une série de tests sous la houlette de l’équipe d’Alstom (20 personnes) et du team NTV (18 personnes) afin de vérifier le système de signalisation et son comportement à 330 km/h.
    Beau à l’extérieur, le train le sera-t-il à l’intérieur ? L’aménagement n’est pas encore finalisé, soutiennent les dirigeants, qui promettent de le dévoiler avant la fin de l’année et distillent les informations au compte-gouttes.
    Comme promis à l’été 2008, le voyageur ne devrait pas « perdre son temps » et on lui proposera un service high-tech ! Il pourra rester connecté à l’Internet à haut débit à 300 km/h grâce à la combinaison du satellite, de l’UMTS et du Wifi, et le portail Web, accessible depuis son propre PC ou les écrans de bord, lui offrira de l’infotainment en continu ou encore la possibilité de regarder la télévision (satellitaire) en direct – encore une « première mondiale ». Comble de raffinement, en classe supérieure, les sièges seront dotés d’écrans tactiles individuels – les mêmes que ceux équipant la première classe dans l’A380 des grandes compagnies aérienne, précise NTV – et la dernière voiture du train sera digne d’une salle de cinéma, où seront projetés des films en quatre langues sur des écrans haute définition. Une philosophie de voyage calquée sur le modèle aérien et symbolisée par le slogan de la compagnie : « .Italo, ton train ».
    « C’est une manière de souligner que nous voulons donner le meilleur service à chaque voyageur », explicite le directeur général. Dans le même esprit, le site Internet a été redesigné pour être plus intuitif et interactif. Quant à l’offre commerciale, l’information la plus attendue, il faudra encore patienter : « Les équipes marketing sont encore à l’œuvre. » Mais rien ne permet de penser que le projet initial de gamme tarifaire, allant du low-cost au grand luxe, a changé. Pour la vente, l’Internet et les automates seront favorisés, mais l’opérateur n’a pas fait l’impasse sur un espace loué dans les 12 gares desservies. Une « Casa Italo » sera la boutique où s’informer et acheter avec l’assistance du personnel commercial.
    Bref, partir à l’assaut de la concurrence, c’est, pour le président Luca di Montezemolo, « un défi passionnant pour des entrepreneurs privés et un tournant historique qui bénéficiera aux voyageurs ». NTV vise toujours 20 à 25 % du marché de la grande vitesse dans la Botte. Tout est en ordre de marche, insiste-t-on. Le centre de maintenance de 140 000 m2 à Nola sera prêt en mai 2011 (21 mois de travaux pour 90 millions d’euros). En régime de croisière, en 2013, la compagnie, qui a reçu 50 000 candidatures, prévoit 930 salariés, dont 80 au siège. Ses 106 conducteurs sont en cours de formation. Salaire de départ ? 2 000 euros sur 14 mois et de 3 000 à 3 500 pour les plus anciens. Mais NTV mise sur les jeunes : la moyenne d’âge est de 25 ans…
     

    Cécile NANGERONI

  • Ouverture des marchés : la DB a la France dans le collimateur

    Le titre du désormais traditionnel rapport de la Deutsche Bahn sur l?état de la concurrence en Europe annonce un tour d?horizon franchement critique de la situation hexagonale, décliné sur six pages C’est la surprise de ce neuvième et désormais traditionnel rapport de la Deutsche Bahn sur l’état de la concurrence en Europe. Après les présentations attendues de l’évolution du fret et du trafic passager, s’ouvre un dernier chapitre intitulé « France : un chemin difficile vers l’ouverture du marché ». Un titre qui annonce un tour d’horizon franchement critique de la situation hexagonale, décliné sur six pages !
    Première pierre dans le jardin français : le grand concurrent de la SNCF se penche sur l’application du premier paquet ferroviaire et embraye le pas à Bruxelles (qui a lancé plusieurs avertissements à Paris) en dénonçant le maintien de la Direction de la circulation ferroviaire au sein de la SNCF en lieu et place de son transfert à RFF. « On peut douter de la capacité de la DCF à travailler en toute indépendance, alors qu’elle n’est pas dirigée comme une entité juridiquement séparée », pointent les Allemands, que la nomination du directeur directement par le Premier ministre laisse totalement froids.
    Ensuite, la DB rappelle le rapport de novembre 2009 de l’Autorité de la concurrence qui critiquait la gestion des gares par la SNCF et le manque d’autonomie de la direction « Gares et connections » Mais « ce rapport n’a pas de valeur contraignante pour la SNCF », grincent les concurrents. Ils conseillent par ailleurs à Paris de suivre l’exemple de Berlin en effaçant une fois pour toutes la dette historique de RFF, afin d’éviter la hausse annoncée de 140 % des tarifs des sillons pour les trajets à grande vitesse.
    « Des barrières cachées compliquent l’entrée des concurrents sur le marché du fret », se plaint aussi la Deutsche Bahn, qui illustre ses doléances d’exemples de cas concrets vécus par sa filiale ECR sur le marché français. Elle dénonce l’inégalité de traitement entre Fret SNCF et ses challengers, contraints notamment à demander leurs sillons plus tôt.
    Autre point noir, l’absence toujours patente d’autorité de régulation. Certes, les Allemands reconnaissent que la loi créant l’Araf a été votée, mais le régulateur n’est toujours pas opérationnel, ce qui signifie que 2010 sera vraisemblablement une année blanche pour ceux qui envisageaient de se lancer sur le marché du trafic passager international ouvert depuis le début de l’année.
    Du transfrontalier, on passe facilement au transport régional, sur lequel Berlin veut mettre la pression, dans la foulée de l’entrée en vigueur du règlement européen sur les obligations de service public. « Certes, le patron de la SNCF soutient l’ouverture de principe de ce marché, mais pointe aussi ce que seraient les handicaps de son entreprise d’Etat dans un environnement concurrentiel, que ce soit la dette, les retraites ou l’obligation d’exploiter des lignes non rentables », ironisent les Allemands. Guillaume Pepy demande que les concurrents potentiels s’engagent à respecter les standards SNCF, « ce n’est pas comme cela que l’on pourra recueillir les fruits de l’ouverture du marché », soulignent-ils.
    La conclusion est sans appel. Elle se fonde sur un constat : aujourd’hui, les entreprises ferroviaires françaises (dont les filiales de la SNCF et de la RATP) s’adjugent 7 % du marché du transport régional outre-Rhin, alors que de notre côté de la frontière, les monopoles historiques sont toujours protégés. C’est ce que l’on appelle une attaque frontale !
     

    Isabelle ORY

  • Roland Ries, président du Gart : « Le dialogue entre AOT et opérateurs doit être mieux organisé »

    A l?occasion du Salon des transports publics, le président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), sénateur du Bas-Rhin et maire de Strasbourg, Roland Ries, fait le point sur les principaux débats qui animent le secteur Ville, Rail et Transports. Quel regard portez-vous sur le Grenelle 2 ? Les ambitions ont-elles été remisées au placard ?
    Roland Ries. Le moins que l’on puisse dire est que le Grenelle 2 ne répond pas complètement aux espoirs que l’on plaçait en lui, d’ailleurs on parle maintenant d’un Grenelle 3 ! Il y a cependant un certain nombre de choses qui vont dans le bon sens. Le fait que l’on ait des autorités organisatrices de la mobilité durable et plus seulement des transports ; le fait que les syndicats mixtes de transports puissent adhérer à un syndicat mixte SRU, ce qui permet un lien entre mobilité et urbanisme. La modification concernant les PDU avec une coordination des compétences voirie, stationnement et transports me semble également aller dans le bon sens. Faire de nouveaux parkings en cœur de ville et développer des TCSP est contradictoire ! On peut aussi saluer les avancées sur les procédures d’expropriation, sur la taxation des plus values foncières et sur l’autopartage !

    VR&T. Un deuxième appel à projets de transports en commun en site propre vient d’être lancé, qu’en attendez-vous ?
    R. R. On a eu plus d’une cinquantaine de projets subventionnés à 20 % de moyenne de l’assiette subventionnable dans le premier appel à projets. 810 millions ont déjà été attribués, pour le deuxième appel, il n’a pas encore été confirmé que la somme sera identique. Ce nouvel appel à projets, risque d’être moins dynamique que le premier. D’une part, beaucoup des projets de TCSP ont été intégrés dans le premier appel, d’autre part parce que dans notre contexte institutionnel et fiscal, les collectivités risquent d’être plus prudentes avant d’engager des investissements sur 15 ou 20 ans. Le Gart défend toujours l’idée qu’il faudrait inclure le matériel roulant dans ces sujets de financement. L’argument pour ne pas le faire était que l’on risquait de financer des industries étrangères… il s’agit surtout de payer moins.

    VR&T. Entre le rapprochement de Veolia et Transdev et celui de la DB et Arriva, le secteur des opérateurs est en pleine recomposition, quelle est votre appréciation du contexte concurrentiel, tel qu’il est en train de se dessiner ?
    R. R. L’annonce de la fusion entre Veolia et Transdev avait suscité des interrogations au Gart. On s’était exprimé en regrettant un rétrécissement de la concurrence et les conséquences que cela pourrait avoir sur les prix. Nous n’avons pas d’hostilité de principe, nous souhaitons simplement que la concurrence puisse continuer à jouer. Je comprends que les groupes aient besoin de se regrouper pour atteindre une taille critique au niveau mondial. Il reste 3 groupes français, mais les groupes étrangers ne vont pas rester les bras ballants devant nos frontières, ils vont arriver. Un chinois a d’ailleurs repris la gestion du métro de Stockholm. Les groupes ont des soucis à se faire avec cela. De notre point de vue, il faudra voir si la gestion de ces groupes étrangers est à la hauteur de la culture du transport public que nous avons ici en France.

    VR&T. Faire en sorte que la concurrence ne soit pas faussée, ce sera aussi le rôle des AOT qui instruisent les appels d’offres…
    R. R. On a une partie de la clé, c’est vrai. Le cahier des charges permettra aussi de ne pas prendre systématiquement le moins disant. Mais ce n’est pas si simple, on sait que les contrôles des chambres régionales des comptes s’attachent surtout à l’aspect arithmétique des choses, moins à la conformité de la réponse à un cahier des charges exigeant.

    VR&T. Et si un nouvel opérateur européen, comme la DB-Arriva arrivait sur le marché en installant une véritable filiale française, de votre point de vue ce serait une bonne nouvelle ?
    R. R. On a une concurrence intra-européenne ouverte et libre, qui peut permettre d’obtenir des prix raisonnables, mais préservons la spécificité et la qualité de nos transports. A ce sujet, je n’ai aucun doute sur les Allemands, venant de plus loin ce n’est peut-être pas si évident.

    VR&T. Qu’attendez vous des groupes, que peuvent-ils améliorer dans le service qu’ils apportent aux collectivités ?
    R. R. Il y a une différence de nature et de fonction entre les AOT et les opérateurs de transport qui doit être marquée sous peine de dérives. Mais une fois cette distinction des fonctions établie, il me semble que le dialogue doit être mieux organisé. On ne peut pas juste avoir une AOT souveraine qui définit son cahier des charges dans son coin, puis le fait appliquer. L’AOT a besoin de l’approche pragmatique des gestionnaires de réseau pour faire un cahier des charges qui soit adapté au contexte local et aux réalités financières. Je plaide donc pour plus de proximité, l’AOT doit être éclairée par la profession, qui, en retour, doit comprendre les contraintes politiques, au sens service public du terme, des AOT.
     

    Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE

  • Le financement du tunnel du Brenner « pas assuré »

    Le financement de la construction du tunnel du Brenner, entre l’Autriche et l’Italie, n’est « pas assuré », souligne la ministre autrichienne des Transports, Doris Bures, dans un entretien paru mardi dans le magazine Trend. Ce tunnel ferroviaire de 55 km doit permettre de désengorger à partir de 2025 le col du Brenner, principal point de passage entre le nord et le sud des Alpes. Selon le directeur de la société réalisant le projet, Konrad Bergmeister, le tunnel pourrait coûter 9,7 milliards d’euros, contre 8 initialement prévus. « Nous avons négocié le plan de financement jusqu’à 2014 (date du début des travaux), mais le remboursement va durer cinquante ans », explique Doris Bures Or, en raison de la situation des finances publiques, le financement à long terme n’est pour le moment pas assuré. La ministre annonce par ailleurs vouloir réduire de 3 milliards d’euros les investissements des chemins de fer publics ÖBB.

  • L?Oise lance un PPP pour la billettique et l?information multimodale

    Le Syndicat mixte des transports collectifs de l?Oise vient de signer un contrat de partenariat public-privé avec le groupement des deux sociétés spécialisées en information voyageurs et billettique Afin de faciliter les déplacements, le Syndicat mixte des transports collectifs de l’Oise (SMTCO) vient de signer un contrat de partenariat public-privé (PPP) avec le groupement des deux sociétés spécialisées en information voyageurs et billettique, Cityway et ERG, pour la création, le financement et l’exploitation de son projet Sismo (système innovant pour informer et faciliter l’usage des transports collectifs publics dans l’Oise). Cette signature d’un contrat de 12 ans intervient à l’issue d’une procédure de mise en concurrence. Le projet consiste en un système intégré de billettique multimodale (carte à puce) et une plateforme d’information multimodale.
    Les fonctionnalités souhaitées sont nombreuses, allant du comptage des voyageurs au SAEIV, en passant par une agence de mobilité, un site Internet avec calcul d’itinéraires, la gestion de la réservation du TAD, du covoiturage, des taxis, et un observatoire de la mobilité. Le tout à mettre en place progressivement entre cet été et mars 2012. Sur le territoire du département, treize AOT sont concernées et autant d’exploitants.
    Parmi les difficultés, le projet doit intégrer la possibilité d’interopérabilité des titres de transport avec le Navigo francilien et ceux des départements voisins de l’Oise. Pour cette mission globale (financement, conception, exploitation), le SMTCO paiera une redevance annuelle moyenne de 2,9 millions d’euros sur 12 ans. L’investissement du partenaire privé pour équiper tous les réseaux de transport collectif de l’Oise (500 cars départementaux, 25 cars régionaux, 120 bus urbains, 35 minibus et véhicules légers TAD, panneaux d’information aux principaux arrêts, 90 000 cartes sans contact, postes de vente…) représente plus de 8 millions d’euros.
     

    Cécile NANGERONI