Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Le premier Maglev sud-coréen lévitera en 2013

    La Corée du Sud va commercialiser bientôt un train à sustentation magnétique à usage urbain. La première ligne est en cours de construction à Incheon Le premier train sud-coréen à sustentation magnétique débutera son service commercial en 2013. La ligne, d’une longueur totale de 6,1 km et desservant 6 stations, est actuellement en cours de construction à l’aéroport international d’Incheon, qui dessert Séoul. Une fois achevée, ce sera, après Nagoya au Japon, la deuxième ligne commerciale au monde de Maglev à usage urbain.
    Avec une vitesse maximale de 110 km/h, le Maglev coréen est en effet destiné aux villes. Maintenu au-dessus des voies par la force électromagnétique, il ne possède pas d’éléments roulant et évite tout contact avec le rail. Conséquences : très peu de vibrations, un niveau de bruit très bas et un excellent confort passager, « ce qui en fait un mode de transport idéal en environnement urbain », explique Shin Byung-chun, directeur du projet au Korea Institute of Machinery and Materials, l’institut de recherche public en charge de la conception et du développement. « Le niveau sonore reste bien en dessous des 65 dB, à comparer aux 75 dB mesurés dans un train conventionnel. »
    Cette technologie ne nécessite donc pas l’installation de murs antibruit, et la structure des rails est très simple, donc économique. « A Séoul, construire une ligne magnétique coûterait trois fois moins cher que de creuser une nouvelle ligne de métro », ajoute Shin Byung-chun. La construction de la ligne d’Incheon est évaluée à 28 millions d’euros, soit deux fois moins que ce qu’aurait coûté une ligne ferroviaire conventionnelle, selon le ministère des Transports. Autre avantage : l’absence de matériel roulant est synonyme de coûts d’entretien peu élevés.
    La fréquentation prévue sera de 28 000 passagers par jour en 2013, puis 37 000 passagers en 2022. Les rames, dont la conduite sera entièrement automatisée, seront constituées de deux voitures d’une longueur de 12 m, pouvant transporter jusqu’à 115 passagers chacune. Les trois rames prévues seront fabriquées par Hyundai Rotem, le constructeur du KTX-II. L’entreprise sud-coréenne sera aussi en charge des systèmes de signalisation. 310 millions d’euros au total – dont 220 millions proviennent du gouvernement – seront investis dans le projet, qui a été initié en 2006.
    Le projet d’Incheon fera figure de test : en cas de succès, la Corée du Sud envisage d’installer des trains à sustentation magnétique dans d’autres grandes villes, et surtout d’exporter son savoir-faire à l’étranger. Shin Byung-chun est confiant, « le marché potentiel est énorme », souligne-t-il. « Si cette ligne de test donne satisfaction, ce mode de transport va se répandre. »
    Dans cette perspective, le choix d’Incheon n’est pas anodin : « L’objectif final est d’exporter notre savoir-faire », explique Shin Byung-chun. Et l’aéroport d’Incheon, qui est la porte d’entrée de tous les visiteurs au pays du Matin calme, est un excellent site pour en faire la démonstration. En outre, la Corée n’entend pas en rester là : selon un haut responsable, le ministère des Transports envisage de développer dans le futur un train Maglev à grande vitesse.
     

    Frédéric OJARDIAS

  • Développer le véhicule du futur en partant des attentes? des utilisateurs

    Le pôle Véhicule du futur (PVF) de Mulhouse a mis sur pied en 2009 un observatoire appelé Les Mobilistes. Objectif : trouver de nouveaux savoir-faire et de nouvelles solutions de mobilité en cohérence avec les attentes des utilisateurs Les « Mobilistes »… quésako ? Un néologisme utilisé par le pôle Véhicule du futur (PVF) de Mulhouse pour définir les gens qui se déplacent. Ce pôle de compétitivité, créé en 2005 pour travailler sur les solutions pour véhicules et la mobilité du futur, a en effet mis sur pied en 2009 un observatoire appelé Les Mobilistes. Il a comme objectif de trouver de nouveaux savoir-faire et de nouvelles solutions de mobilité en cohérence avec les attentes des utilisateurs. « L’idée ici n’est pas de réaliser l’étude à partir d’une offre technologique comme c’est souvent le cas, mais de savoir de quoi les gens ont besoin, quelles sont leurs attentes… Nous nous focalisons sur les utilisateurs », explique Bruno Grandjean, directeur de programme systèmes et services de mobilité au pôle Véhicule du futur. Les études de consommateurs n’étant pas la raison d’être du PVF, cet observatoire a été développé en partenariat avec INX, une société spécialisée dans ce secteur.
    Les Mobilistes proposent un programme annuel en trois temps. Un premier pour faire le point avec les adhérents pour savoir quels sont leurs besoins et vers quels thèmes s’orienter. Une deuxième étape procède à différentes études auprès de panels de consommateurs permettant d’établir des carnets de route, ainsi qu’à des études sur sites en conditions réelles afin d’avoir le ressenti de l’utilisateur. Enfin, la troisième étape propose une synthèse des travaux effectués : « le cahier mobiliste » retraçant les faits marquants, les tendances, prospectives et pistes de réflexion.
    L’avantage pour les adhérents (l’Observatoire en comptait une trentaine la première année, le PVF en ayant en tout 200) est de mutualiser des recherches qui leur coûteraient individuellement beaucoup plus cher. Sachant que certains thèmes sont récurrents dans les interrogations des entreprises du secteur automobile aujourd’hui. La mobilité électrique fait par exemple partie de ces sujets et est abordée par Les Mobilistes. « On sait ce qu’était le véhicule du passé : une voiture à moteur thermique. Mais pour le moment, le véhicule du futur n’existe pas, ajoute le directeur de programme. A l’avenir, différents véhicules seront proposés, et surtout différentes solutions. On achètera un service de mobilité, on fera appel de façon ponctuelle à des types de véhicules et de services variés. Ce sont des choses qui se mettent déjà en place dans les grandes villes et dont on était encore très loin lors de la création de ce pôle, il y a cinq ans. » Mais pour le moment, même si le sujet est à la mode, « on voit bien que les gens restent confus face à l’offre électrique », ajoute-t-il.
     

    Marion BONNET

  • CFF Cargo double ses pertes

    Le transporteur suisse, frappé de plein fouet par la crise, a pris des mesures pour augmenter sa productivité et réduire ses coûts.?Il espère revenir à l?équilibre en 2013 La branche marchandises des chemins de fer suisses, CFF Cargo, a encore creusé ses pertes en 2009. Elles sont passées de 20,8 millions d’euros en 2008 à 43,6 millions l’année dernière. En cause, bien sûr, la crise économique qui a frappé de plein fouet l’activité. Le trafic a reculé de 7 % à 11 674 millions de tonnes-km. Le recul atteint 13,5 % sur le marché domestique et 4,7 % à l’international. « Le chiffre d’affaires des industries sidérurgiques et métallurgiques, principaux clients de CFF Cargo, a chuté de moitié au cours de l’exercice. Les transports de conteneurs et de caisses mobiles en transport combiné ont enregistré un recul de 14 % », a précisé Andreas Meyer, le directeur général exécutif des CFF, en présentant mi-avril les comptes de l’exercice passé. La direction reconnaît que l’activité fret représente l’un des dossiers « épineux » qui exigera encore à l’avenir de nombreux efforts. Toutefois, nuance Andreas Meyer, « malgré la récession, CFF Cargo a réussi à atténuer, au moins en partie, l’impact de la crise conjoncturelle grâce à des mesures précoces visant à augmenter la productivité, grâce à l’examen en cours des systèmes de production et de leur adaptation aux fluctuations du marché, grâce enfin à la renonciation à certains transports non rentables ». L’ensemble de cette politique aurait conduit à des économies de l’ordre de 80,2 millions d’euros.
    Parmi les décisions prises pour stopper le déclin, la direction est en train de fonder une société distincte pour externaliser ses transports par trains complets destinés au transit alpin. Le but est de simplifier l’organisation et de ce fait les coûts de production. « Nous entendons avant tout agir comme tractionnaire pour le trafic combiné sur l’axe nord – sud qui relie les ports de la mer du Nord au nord de l’Italie et cherchons, de fait, à nous associer à des opérateurs de transport combiné », a expliqué Ulrich Gygi, le président du conseil d’administration de CFF Cargo SA. Des négociations sont actuellement menées avec l’opérateur suisse Hupac pour qu’il prenne une participation dans la nouvelle société. « Nous souhaitons en outre standardiser les prestations de CFF Cargo pour les wagons complets sur le marché national et recentrer davantage son offre sur les besoins de ses clients », poursuit Ulrich Gygi. Cette politique devrait permettre aux CFF de renouer avec l’équilibre d’ici à 2013, espèrent ses dirigeants.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Réforme des collectivités : menaces sur les commandes de TER

    L’Association des régions de France (ARF) est en guerre contre la réforme des collectivités territoriales qui prévoit l’élection en 2014 d’un conseiller territorial en remplacement des conseillers général et régional. Elle conteste aussi les perspectives d’amenuisement des ressources budgétaires des régions. Le 12 mai, à l’issue d’une assemblée générale de l’ARF, certains présidents de région, le socialiste Martin Malvy (Midi-Pyrénées) en tête, ont menacé de suspendre leurs commandes de TER. « Nous serons peut-être contraints à des révisions déchirantes », explique un porte-parole du conseil régional de Midi-Pyrénées en précisant que la commande de Régiolis passée auprès d’Alstom pourrait en faire partie. « Cette idée a été évoquée par certains présidents de région qui commencent à préparer leur budget 2011. Ils font face à des contraintes financières nouvelles induites par la réforme de la taxe professionnelle et la suppression de toute marge de fiscalité », indique-t-on du côté de l’ARF qui ajoute aussitôt que « pour l’heure, aucune décision, aucune recommandation n’a été prise par l’ARF. C’est juste une interrogation à haute voix ».

  • Londres lance et finance son vélo d?hypercentre

    Le 30 juillet prochain, Londres inaugurera son système de VLS : le London Cycle Hire, avec 400 stations et 6 000 vélos. Transport for London a choisi pour le financer un système original, sorte de régie « à l?anglaise » Le « London Cycle Hire » (VLS de Londres) aura un logo qui ressemble à s’y méprendre à celui de la RATP. Mais Transport for London (TFL), qui lance son système le 30 juillet avec 400 stations et 6 000 vélos, ne se revendique pas pour autant de la seule influence française. « Nous avons étudié les différents systèmes existants. La ville de Paris nous a beaucoup aidés dans cette perspective, celle de Montréal aussi. On ne peut pas plaquer une logique : ce VLS, c’est une nouvelle façon d’appréhender le centre de Londres », relate Mick Hickford, le directeur du projet chez TFL. Comment cela, Paris ne serait-il pas un exemple pour Londres ? « Non », assume Mick Hickford, « il y a des similitudes, mais aussi beaucoup de différences. Nous avons une structure tarifaire très proche de celle de Paris. Mais le modèle de financement du système est très différent. Nous avons étudié le modèle parisien, mais celui-ci aurait impliqué beaucoup de panneaux publicitaires, bien plus que les London Borough (autorités locales, ndlr) n’auraient pu en tolérer dans les neuf quartiers concernés » poursuit-il. Londres a donc opté pour un système original, une sorte de régie, mais à l’anglaise, où les capitaux privés ne sont jamais bien loin. TFL s’acquitte des coûts capitalistiques de départ, la construction des stations, l’achat des vélos et la mise en place du système : ce coût est estimé à 91 millions de livres. Transport for London délègue à Serco l’installation et l’exploitation du London Cycle Hire Scheme pour 140 millions de livres sur les six ans. Les recettes de l’exploitation plus le recours au sponsoring doivent permettre de couvrir ces coûts d’exploitation. Le nom du système est à vendre (« naming »). Le sponsor, dont le nom – qui n’a pas encore été dévoilé – sera associé au système de VLS, paiera en échange une partie de l’exploitation. Par ailleurs, deux emplacements (à l’avant du vélo et sur le châssis de la roue arrière) permettront de commercialiser des espaces publicitaires, ce qui complétera les recettes. Londres se lance avec prudence, tout en sachant qu’il devra rapidement étendre son VLS : « Ce que nous mettons en place n’est qu’une première étape. Nous voulons une double expansion, à la fois étendre la zone desservie et, par ailleurs, densifier le nombre de stations. Nous savons que 6 000 vélos, c’est peu. Nous pensons qu’il y aura une demande pour bien plus », prévoit Mick Hickford. La demande, les experts de TFL l’on quantifiée en étudiant notamment le cas des huit plus grandes gares : « Le besoin d’espace au sol est tel qu’il faudrait pour répondre à la demande l’équivalent de trois terrains de football à chaque gare pour installer les stations », révèle Mick Hickford. « La conclusion est que nous ne pourrons pas répondre à cette demande. Nous ferons le maximum, à Waterloo, il y aura 150 à 200 points d’attache pour une demande estimée à 900 vélos à l’heure de pointe », poursuit-il. La part modale du vélo est actuellement de 2 % à Londres et l’objectif, grâce notamment au lancement de ce projet, est d’être à 5 % d’ici à 2026.
     

    Guillaume LEBORGNE

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  • Veolia-RATP ambitieux pour le tram de Hongkong

    Cela fait un an que le français Veolia-RATP exploite les trams historiques à double pont de Hongkong. Le temps du diagnostic passé, place aujourd?hui aux améliorations. Sur toute la ligne? Le 7 avril dernier, Veolia-RATP Asie a fêté sa première année à la tête de la vénérable Hongkong Tramway Limited. « Ces douze mois ont été pour nous l’occasion de dresser un diagnostic, avec une grande enquête sur les attentes de nos voyageurs, et de réfléchir aux moyens d’y répondre », explique Bruno Charrade, le directeur de la compagnie. Première demande des usagers, et volonté affichée par Veolia-RATP : « respecter l’intégrité historique de l’institution : sa flotte unique au monde de 163 trams à double pont sillonne depuis cent six ans l’île de Hongkong. Elle fait partie de la mémoire collective de ses habitants ». Pour autant, insiste Bruno Charrade, « c’est précisément parce que nous sommes soucieux de sa pérennité en tant qu’outil vivant et efficace au service des Hongkongais que nous préconisons un certain nombre d’améliorations visant à un trafic fluide, viable, sûr, confortable et silencieux ». Car l’entreprise, qui transporte aujourd’hui 230 000 voyageurs par jour, perd chaque année 1,5 % de sa clientèle.
    Veolia-RATP entend ainsi réorganiser les fréquences et les routes, pour mettre plus de moyens sur les tronçons les plus chargés et réduire les temps d’attente. Toujours dans cette optique, l’opérateur propose également de construire de nouvelles boucles de retournement et de résorber, par « des aménagements souvent minimes », les « points noirs » où la coexistence du tramway et de la circulation routière engendre des blocages systématiques.
    Toujours côté réseau, le rem-
    placement du câblage des caténaires, actuellement en acier, sujet à corrosion et posant quelques soucis du point de vue de la sécurité, par des câbles en nylon est à l’ordre du jour. Une meilleure maintenance des rails s’avère aussi nécessaire. « Plutôt que leur remplacement une fois usés, nous allons introduire leur reprofilage continu par soudure, technique plus légère et moins bruyante », explique Bruno Charrade. Une mise à niveau de la signalisation est également à l’étude, « en particulier aux endroits où, partagée avec la route, elle est source de confusion et d’accidents ». L’information-voyageurs enfin, pratiquement inexistante, est à inventer, tant statique : plan des lignes, curiosités touristiques sur le parcours, etc., que dynamique : annonce des tramways à venir, temps d’attente… « Ce dernier aspect nécessite un véritable centre de contrôle, capable de gérer par ailleurs efficacement le trafic – on rejoint les mesures de réorganisation susmentionnées –,  et dont nous ne disposons pas encore », reconnaît Bruno Charrade.
    Côté véhicules, les changements annoncés visent à remplacer, sans modifier leur apparence, leur structure en teck par de l’aluminium, plus léger et plus résistant, à imaginer un nouveau design intérieur qui, là encore, sans sacrifier l’image traditionnelle du tram, cherchera à améliorer l’accessibilité à bord, les flux de voyageurs embarqués et un plus grand confort. « MBD nous assiste en la matière », annonce le patron du tram. Autres éléments du programme : la motorisation, avec le remplacement des moteurs actuels à courant continu par des moteurs à courant alternatif plus économes en énergie ; le freinage, avec l’introduction d’un procédé électromagnétique plus performant, et enfin la suspension.
    Tout ceci a évidemment un coût : « Le prix du ticket n’a pas bougé depuis 1998, car la tarification est régie par une loi de 1902 qui exige pour tout changement l’approbation des pouvoirs exécutif et législatif. Nous espérons convaincre ceux-ci de la pertinence d’une augmentation modérée pour pouvoir financer nos propositions », conclut Bruno Charrade. A suivre…
     

    François BOUCHER

  • La RATP devient une nouvelle option pour les AOT en France

    La RATP débarque en province avec le couteau entre les dents et des ambitions de nouvel entrant S’agissant de transports urbains, on parlait souvent des trois groupes. Inutile de changer cette habitude, puisque la montée en puissance de RATP Dev viendra compenser la disparition de l’entité « Transdev ». Parallèlement à l’opération de rapprochement entre Veolia et Transdev, la RATP a conclu sa sortie du capital de Transdev – pour un CA de 340 millions d’euros –, lui permettant notamment de s’implanter au Royaume-Uni et en Suisse et de se renforcer en Italie. La RATP estime avoir fait au passage une plus-value de plusieurs dizaines de milliers d’euros. « Le pivot de la négociation était de sortir avec l’équivalent de nos 25,6 % des résultats de Transdev. Nous étions attachés à la valeur des actifs que nous allions récupérer. Sans nous focaliser sur le chiffre d’affaires, nous voulions obtenir l’équivalent du quart des futurs bénéfices 2010 de Transdev. C’est un bon accord », s’est félicité le PDG de la RATP, Pierre Mongin. Du fait de cette opération, RATP Dev passe d’un coup de baguette magique de 2 500 à quelque 9 000 salariés pour 620 millions d’euros de chiffre d’affaires. La RATP aurait écarté certains réseaux qui lui étaient proposés (d’après nos sources, Compiègne, Creusot-Montceau Transports et Valence) mais qui ne lui semblaient pas assez rentables. La RATP, qui deviendra l’opérateur de Bourges, Moulins, Roanne, Vienne et Vierzon, ne voulait pas de trop grandes villes, afin de pouvoir « démontrer » ce qu’elle pouvait apporter aux élus de villes moyennes en termes de service. Les réseaux interurbains obtenus (en Haute-Savoie, en Champagne-Ardenne et dans le Centre) lui semblent en cohérence avec une future stratégie de conquête de réseaux urbains dans les territoires concernés. Car la RATP débarque en province avec le couteau entre les dents et des ambitions de nouvel entrant : « Le développement de RATP Dev est un élément très proconcurrentiel. Les maires veulent avoir le choix, et ils ont raison », a indiqué Jean-Marc Janaillac, le PDG de RATP Dev. Laquelle ne dispose que de 45 salariés au siège, mais elle peut se reposer sur la force de frappe et le savoir-faire des 45 000 salariés de l’Epic qui peuvent apporter leur expertise en support. « Ces prestations étant bien entendu facturées à RATP Dev », a tenu à préciser Jean-Marc Janaillac.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Les wagons de Schenker Rail, rouillés par la crise

    Une partie du matériel roulant de l?opérateur n?est plus en état de marche. Un casse-tête pour le numéro un européen du fret ferroviaire, qui n?est pas en mesure de répondre à toutes les demandes de transport qui lui sont adressées Il y a un an, DB Schenker Rail pensait avoir trouvé la parade à la crise : afin de contenir ses surcapacités, l’opérateur avait laissé à quai jusqu’à 35 000 wagons de fret. Aujourd’hui, alors que les carnets de commande se remplissent, ils sont progressivement remis en service. Seulement voilà : rien ne se passe comme prévu. Restés immobilisés pendant les longs mois d’un hiver très rigoureux, ces wagons et certaines locomotives sont attaqués par la rouille. Ce sont surtout les essieux et les cylindres de freins qui sont touchés. Des pièces sensibles, que la DB contrôle avec une attention toute particulière depuis la catastrophe de Viareggio. Conséquence de cette mauvaise surprise : la compagnie n’est pas en mesure de satisfaire toutes les demandes de transport qui lui sont adressées. Début avril, la DB a dû renoncer à faire circuler 180 wagons, faute de locomotive disponible. « Nous travaillons d’arrache-pied pour régler ce problème », confie un porte-parole. « Nous commençons à reprendre le contrôle de la situation. » Mais les réparations ne progressent pas toujours au rythme souhaité : les ateliers de la compagnie sont déjà très encombrés par les ICE, dont les fragiles essieux doivent être révisés dix fois plus souvent que prévu. Un casse-tête, alors que les clients de l’opérateur exigent davantage de flexibilité. Depuis le début de l’année, la demande de trains exceptionnels a explosé, pour atteindre « des niveaux historiques », affirme la compagnie. Rendus prudents par la récession, les industriels préfèrent commander des convois spéciaux plutôt que de s’engager à l’avance sur des liaisons régulières. « Cette tendance crée des problèmes d’organisation : il nous faut arranger toujours plus de transports la veille pour le lendemain », déplore un manager. Mais à Berlin personne ne songe vraiment à se plaindre. Ces difficultés sont plutôt perçues comme une « nouvelle positive » : le signe que l’activité est repartie pour de bon. Au premier trimestre, les activités de fret et de logistique ont bondi de 8 %. « Il y a quelques mois, nous pensions que la crise nous ferait perdre quatre ou cinq ans, analyse Rüdiger Grube, le patron de la DB. Aujourd’hui, il apparaît que nous retrouverons nos niveaux d’avant-récession dès 2013, en deux fois moins de temps que redouté. »
     

    Antoine HEULARD

  • L’Europe lance l?offensive « voiture verte »

    Bruxelles en est convaincue, il y a urgence à définir des normes communes pour les recharges au risque de se voir imposer une norme américaine ou asiatique Branle-bas de combat pour la voiture électrique. Bruxelles en est convaincue, il y a urgence à définir des normes communes pour les recharges, sinon l’Europe risque de se voir imposer une norme américaine ou asiatique. Le Commissaire européen chargé de l’Industrie, l’Italien Antonio Tajani, souhaite y parvenir dès l’année prochaine ou au plus tard en 2012. « Nous voulons envoyer un signal clair à l’industrie, a-t-il expliqué en présentant fin avril la stratégie européenne pour des véhicules propres. Il faut accélérer la machine, ce ne sera pas sans mal mais nous pouvons y arriver. » La définition de standards s’impose aussi pour susciter l’intérêt des consommateurs, car pour le moment impossible de recharger sa voiture lorsque l’on passe une frontière… La Commission européenne estime que les constructeurs européens sont maintenant sortis de la phase la plus difficile de la crise et peuvent se tourner vers une mobilité moins polluante. Sa stratégie annonce donc une batterie de mesures, qui concernent aussi bien les véhicules électriques que les autres modes de propulsion, comme le gaz liquide, les biocarburants ou encore l’hydrogène. Bruxelles veut rester « technologiquement neutre ». « C’est à l’industrie de faire ses choix mais l’objectif est de produire des voitures moins polluantes et plus sûres. Les consommateurs sont impatients : ils ont clairement indiqué leur préférence pour des véhicules plus petits et écologiques », affirme Antonio Tajani, qui promet pour bientôt des lignes directrices sur les primes à l’achat de voitures vertes jugées encore trop chères. L’industrie automobile se réjouit de la présentation de cette stratégie, mais les écologistes sont plus réservés. « Les grandes déclarations, cela suffit, assène Jos Dings de Transport & Environnement. Par le passé, la Commission a montré qu’elle se dégonflait quand il fallait traduire les paroles en actes. » « Et sans une législation ambitieuse, les Américains et les Asiatiques finiront la course en tête », renchérit Greenpeace. Les ONG réclament des objectifs chiffrés ambitieux sur la réduction de CO2, aussi bien pour les voitures que pour les utilitaires, seul moyen à leurs yeux de pousser l’industrie à faire sa mue.
     

    Isabelle ORY

  • Le Grand Paris et Arc Express devant la CMP

    À propos du Grand Paris, Députés et sénateurs pourraient arriver à s?entendre sur la plupart des sujets…?mais pas sur Arc Express Le 20 mai se tient la commission mixte paritaire (CMP) qui doit permettre aux sénateurs et députés de parvenir à un texte commun sur la loi Grand Paris. Ce ne sera pas simple. Yves Albarello, rapporteur UMP du projet de loi à l’Assemblée, s’est vigoureusement élevé contre le travail des sénateurs. Ces derniers ont selon lui dénaturé un texte qu’il jugeait presque acceptable par la gauche, et dont ils ont fait, a-t-il regretté, une machine de guerre contre le conseil régional.
    En cause, un amendement déposé par le sénateur centriste Yves Pozzo di Borgo, que la gauche comme certains élus de la majorité disent dicté par le secrétaire d’Etat centriste à la région Capitale, Christian Blanc. Cet amendement prévoit la disparition du projet Arc Express, voulu par la région et figurant à son schéma directeur, dès que la loi Grand Paris est adoptée. Un procédé que dénonce off un UMP proche du dossier parlant de « brutalité inouïe ». Toujours à la suite d’un amendement d’Yves Pozzo di Borgo, les sénateurs ont précisé que CDG Express se verrait privé de « tout financement direct de l’Etat. »
    De source parlementaire, on estime que députés et sénateurs pourraient arriver à s’entendre sur la plupart des sujets… mais pas sur Arc Express. Or, nous dit Yves Albarello, « Arc Express n’est pas négociable. » Le député rappelle qu’Arc Express a été approuvé à l’unanimité par le Stif, dont il a été administrateur.?A l’encontre du texte adopté par les sénateurs, il souhaite, nous précise-t-il, qu’Arc Express et la Double boucle soient présentés  « concomitamment et conjointement » à la Commission nationale du débat public.?
    Quatorze parlementaires vont devoir trancher.?Les membres titulaires de la CMP sont Christian Jacob (Seine-et-Marne, UMP, président de la commission spéciale), Yves Albarello (Seine-et-Marne, UMP, rapporteur), Patrick Ollier (Hauts-de-Seine, UMP), Jacques Alain Bénisti (Val-de-Marne, UMP), Annick Lepetit (Paris, socialiste), Jean-Yves Le Bouillonnec (Val-de- Marne, socialiste, président de Paris Métropole), Daniel Goldberg (Seine-Saint-Denis, socialiste). Les sept sénateurs sont Jean-Paul Emorine (Saône-et-Loire, UMP, président de la commission spéciale), Jean-Pierre Fourcade (Hauts-de-Seine, UMP, rapporteur), Yves Pozzo di Borgo (Paris, Union centriste), Laurent Béteille (Essonne, UMP), Nicole Bricq (Seine-et-Marne, socialiste), Jean-Pierre Caffet (Paris, socialiste), Eliane Assassi (Seine-Saint-Denis, communiste).
    Du fait des divisions au sein de la majorité – et du gouvernement – sur le sujet, on peut penser qu’Arc Express devrait être tiré d’affaire le 20 mai prochain.
     

    François?DUMONT