Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Le tram de Halle participe aux essais de Galileo

    Le tram 609 du réseau de Halle (Saxe-Anhalt) débute une campagne d’essais de géolocalisation avec Galileo C’est en présence du ministre des Transports du Land allemand de Saxe-Anhalt et du président de la compagnie des transports de Halle (Havag) qu’ont été lancés les essais de localisation par satellite en vue d’améliorer la régulation des trams et l’information des voyageurs en temps réel. A cette fin, le tramway n° 609 du parc Havag, reconnaissable à sa livrée bleue, a été équipé d’un deuxième réseau informatique embarqué qui, à partir des données fournies par satellite de géolocalisation, est en mesure de connaître sa position exacte et de la communiquer aux af-ficheurs installés aux arrêts, voire de dé-clencher des alertes en cas de retard.
    La différence avec les systèmes à transpondeurs de localisation ou faisant appel au GPS réside dans la précision de l’information. En effet, c’est le système européen Galileo de positionnement par satellite que le tram de Halle mettra en œuvre. Toutefois, comme le système européen n’est pas encore totalement au point, les essais avec le tram 609 commenceront au centre de tests Galileo de Saxe-Anhalt, où l’on simule le positionnement par satellite tel qu’il devra fonctionner en 2014. Les essais ont été lancés le 17 février, en collaboration avec l’université de Magdebourg, l’institut Fraunhofer et l’Ifak (Institut pour l’automatisation et la communication) de Magdebourg, avec un financement du Land de Saxe-Anhalt.

  • Plan voiture électrique : les villes vont payer

    Le gouvernement veut convertir les citadins à la voiture électrique. Douze grandes villes, deux constructeurs et une dizaine de grandes entreprises ont signé le projet. Le financement reste à l?état d?ébauche Jean Louis Borloo, ministre l’Ecologie et de l’Energie et Christian Estrosi, ministre de l’Industrie et de l’emploi ont exposé le 13 avril les grandes lignes de la charte « pour le développement des véhicules électriques et hybrides », signée le jour même, entre l’Etat, les collectivités territoriales et les entreprises. Un programme qui tient en trois points : création d’infrastructures sur tout le territoire pour accueillir et alimenter des véhicules électriques, renforcer l’industrie française des batteries, stimuler la production de voitures électriques. Mais le plan de financement de cet ambitieux programme destiné à faire passer la France à l’ère de la mobilité électrique apparaît relativement flou.
    Interrogé sur la part exacte de financement qui reviendrait à chacun des signataires, Jean-Louis Borloo précise : « L’infrastructure de recharge ne va pas coûter très cher. Pour les collectivités territoriales, les villes, la participation financière de l’Etat se fera au titre du grand emprunt. Pour le reste, chacun se débrouille. Le financement est à la charge des opérateurs privés, c’est-à-dire les enseignes de la grande distribution, les sociétés d’autoroutes, les parkings. Ils y ont intérêt. » Mais du coût global de la charte, le ministre ne souffle mot. Une douzaine d’agglomérations (dont Paris, Strasbourg, Rouen, Rennes, Bordeaux, Nice, Orléans) se sont engagées à déployer une infrastructure de recharge accessible au public. Un investissement que Christian Estrosi a chiffré à « 200 millions d’euros par an ». Sur la base d’un objectif de parc de 2 millions de véhicules électriques, à l’horizon 2020. Entre 2012 et 2015, le nombre de bornes de recharge déployées sur la voie publique et les parkings devrait passer de 18 750 prises à 75 000 prises. EDF doit piloter le travail sur les bornes de recharge et le renforcement du réseau.
    Quant aux entreprises – parmi lesquelles on retrouve Eiffage, France Télécom, La Poste, EDF, Vinci, RATP, SNCF, Veolia –, elles se regroupent pour passer une première commande de 50 000 véhicules électriques dotés d’une autonomie d’au moins 150 km. On n’y est pas encore, la voiture électrique de Peugeot affiche 130 km d’autonomie. Renault, PSA et Heuliez ont, à cette occasion, présenté leurs véhicules respectifs dans la cour du ministère. Ces nouveaux modèles seront commercialisés au plus tôt en 2011. Tout acheteur d’une voiture électrique bénéficiera du versement par l’Etat d’une prime de 5 000 euros. Ayoul Grouvel, responsable de la commercialisation des véhicules électriques chez PSA, indique que le ticket d’entrée « pour un particulier en ville se chiffrerait à 500 euros par mois, tout compris (usage, assurance, entretien), via un forfait mobilité ».
     

    Gilles NAUDY

  • Turin : les secrets d?un métro disponible à 99,9 %

    Turin a inauguré son métro automatique en février 2006. Quatre ans après, le bilan s?avère plutôt positif. Au quotidien, 85 000 voyageurs empruntent ce mode de transport qui offre une disponibilité de 99,9 % Quelques jours avant le démarrage des Jeux olympiques d’hiver 2006 de Turin, un métro automatique – la première ligne de ce type en Italie – était inauguré dans cette ville entre Fermi et XVIII Dicembre, soit un trajet de 7,5 km comportant 11 stations. Engagé dans la construction et l’exploitation de cette infrastructure, le 5 octobre 2007, Gruppo Torinese Trasporti (GTT), le groupe de transport de Turin, ouvrait au public un prolongement de 2,1 km émaillé de 3 stations jusqu’à Porta Nuova, sous la gare centrale des chemins de fer italiens. La mise en service de 3,9 nouveaux kilomètres de ligne, avec 6 stations entre Porta Nuova et Lingotto, est d’ores et déjà programmée pour début 2011. Et d’autres prolongements sont en cours d’études vers Rivoli et Piazza Bengasi. Chaque jour, plus de 85 000 personnes empruntent ce mode de transport constitué d’un parc de 58 VAL (véhicule automatique léger) de technologie Siemens. Les rames longues de 52 m, en fait constituées de deux véhicules unitaires de 26 m couplés, peuvent transporter 440 passagers jusqu’à 80 km/h avec une fréquence de 2 minutes en heure de pointe. Pour que le trafic s’écoule normalement même si un incident est constaté sur une rame, le réseau a été « découpé » en sections indépendantes contrôlées de façon automatique. Cette situation permet de dévier un véhicule incriminé et aux techniciens d’intervenir pour effectuer les réparations. « Notre objectif principal étant de garantir le service aux passagers, résume Davide Sasia, coordinateur de la maintenance chez GTT. Les problématiques quotidiennes rencontrées consistent à respecter en particulier la planification prévue et à gérer les différentes pannes pouvant apparaître. Nous devons remettre les installations en état de fonctionnement le plus rapidement possible afin de ne pas interrompre le service. »
    Sur ce projet, Siemens Transportation Systems a livré un système « clés en mains ». Le client a mis à sa disposition l’ensemble du génie civil, c’est-à-dire le tunnel et les stations. Siemens a fourni le reste : la voie, les équipements en stations comme les portes palières, les installations électriques, les automatismes, le poste de commande et de contrôle (PCC), l’atelier… « Lors de la construction du métro, nous avons choisi de livrer en même temps que les équipements un système de gestion de maintenance déjà chargé, indique Nicolas Chanclou, responsable chez Siemens du département VTS STS Integrated Services et notamment en charge des activités mise en service à Turin. L’élément important, c’est la notion de sécurité et de maintenance sécuritaire. Le VAL étant un système de transport sans conducteur, nous avons développé depuis vingt ans avec la première réalisation à Lille une logique de sécurité intrinsèque. A la différence d’un avion dont l’état de sécurité, c’est de continuer à voler, quand un train présente le moindre défaut, son état de sécurité, c’est l’arrêt. » A partir de ce principe, tous les équipements, de la voie aux automatismes et aux portes, en passant par l’ensemble des éléments rencontrés dans un tel système de transport, ont été conçus pour que la moindre panne entraîne l’arrêt du train et maintienne en permanence la sécurité des passagers. Et avec l’expérience capitalisée depuis Lille, le concept s’est révélé payant : aucun accident n’a été déploré. « Nous avons défini des procédures de maintenance dites de sécurité pour garantir sur certains organes un taux de fiabilité à 10-9. Ces maintenances sont enregistrées à l’intérieur du logiciel Carl comme étant particulières à exécuter sur certains pas de maintenance que l’on s’attache à respecter, des pas de cycles, des pas temporels. Nous sommes sur un système unique partagé par une centaine d’utilisateurs et il constitue un point d’échanges entre nous et GTT. Les exploitants signalent les événements, des techniciens les traitent. »
    Le travail de chargement de la base de données a consisté à aligner l’aspect dossier de maintenance sécurité sur toutes les programmations de maintenance qui se trouvent dans la base, soit des milliers d’opérations à l’échelle du système. Les phases d’implantation, au départ sous forme d’une logique simple de maquette avec des exemples de fonctionnalités utiles au monde des transports, avaient débuté fin 2004. Elles ont été suivies d’une initialisation avec des données et leur chargement. Un an plus tard, après les formations dispensées au personnel de GTT, dont presque 12 mois sur les VAL de Lille et de Rennes pour les opérateurs du PCC turinois, le logiciel entrait en exploitation. Après la construction, pour accompagner GTT dans le démarrage de l’exploitation commerciale, Siemens a fourni un contrat de service d’une durée de sept ans (période 2006-2012) qui concerne l’ensemble du système, les automatismes, la voie, les portes, le PCC, les courants faibles et forts… Cegelec s’occupant pour sa part de la partie électronique. Au début du projet, Siemens exécutait la maintenance niveau 1 et 2, consistant à remplacer purement et simplement les composants en panne. Aujourd’hui, celle-ci est plus limitée et la tendance est à une décroissance progressive des activités terrain. L’actuel niveau 3 qui y fait suite consiste désormais à réparer ces éléments en atelier, puis à les retourner sur site. L’assistance technique menée sur place peut concerner la planification sur le matériel roulant, la voie, les automatismes, mais aussi sur l’organisation même de la gestion de maintenance, en prenant en compte l’outil. Après quatre années d’exploitation, ce dernier a évolué. Au-delà de son utilisation quotidienne d’enregistrement des possibles défauts, une maintenance préventive est réalisée et une évolution a eu lieu par accompagnement continu des fonctions du logiciel Carl. « Nous avons toujours tenu à cette évolution, poursuit Nicolas Chanclou. Quand on définit quelque chose six ans à l’avance, il y a forcément des ajustements à faire, une pratique, des organisations qui changent, des nouvelles normes. Donc, on fait évoluer le logiciel dans le temps, pas sur le plan informatique mais dans sa fonction, dans ses paramètres et dans la planification des procédures. » Tout est donc loin d’être figé. Certaines stratégies de maintenance ont déjà été modifiées en fonction du retour d’expérience des quatre années d’exploitation et des indications fournies par les multiples capteurs installés sur les véhicules ou la ligne qui indiquent aux techniciens comment se dégradent les fonctionnalités. A ce jour, les données prévues dans le projet de départ sont respectées : le taux de disponibilité pour le passager atteint les 99,9 % ! « Le système est extrêmement satisfaisant, très fiable. Les résultats sont au-delà de nos prévisions », se réjouit Piero La Scala, directeur d’exploitation du métro. A tel point que les responsables de GTT songent déjà à le mettre en œuvre pour la future ligne 2 du métro turinois.
     

    Michel BARBERON

  • La SNCF déploie les grands moyens face aux situations perturbées

    Pannes, intempéries, mouvement social… Les occasions ne manquent pas à la SNCF d?activer une cellule de crise. Au siège de l?entreprise, depuis un an, une nouvelle salle de crise dotée d?un studio a été créée. Visite des lieux Un véritable studio avec plusieurs caméras et une petite salle de maquillage… Une régie avec ses deux bancs de montage et son matériel de diffusion… « Waouh ! », serait-on tenté de dire. L’équipement, dont la SNCF dispose depuis six mois au cinquième étage de son siège de la rue du Commandant-Mouchotte, rendrait sans doute jalouses certaines télés locales… Le tout jouxte une salle de crise, elle aussi dotée de matériel high-tech, aménagée il y a un an pour remplacer la précédente qui datait de 1999.
    « La gestion des situations perturbées existe depuis toujours à la SNCF, parce que la spécificité de l’entreprise, c’est de produire du service en temps réel, donc nos soucis sont vécus en direct par nos clients », assure Pascal Travers, directeur stratégie et communication de crise à la SNCF. Cependant, la première vraie réflexion date des années quatre-vingt. « Une mission a été confiée à un grand spécialiste, Patrick Lagadec, et les dispositifs datent des années quatre-vingt-dix, un peu avant la grève de 1995. » La catastrophe au passage à niveau de Port-Sainte-Foy (qui avait fait 13 morts et 43 blessés en septembre 1997) servira aussi de moteur. Mais le processus très codifié que la SNCF applique aujourd’hui est très récent : il résulte d’un travail lancé il y a un an et demi.

    45 minutes chrono pour se présenter
    Une organisation « calée sur le temps réel ». Tous les personnels sont en alerte permanente, de façon que le moindre incident remonte immédiatement. Cela part des 21 centres opérationnels de gestion des circulations en région jusqu’au Centre national des opérations ferroviaires à Saint-Lazare, chacun d’entre eux disposant de sa propre salle de crise, qui sera composée à la demande à partir du tableau d’astreinte valable 24 heures sur 24 du vendredi midi au vendredi midi suivant. « C’est en fonction du risque et de l’impact de la crise que le dirigeant national des opérations et la personne d’astreinte du Comex décident d’ouvrir la salle de crise du siège, poursuit-il. Cela se produit en moyenne moins d’une fois par semaine. »
    Il suffit d’une grève, d’un incident quelconque sur un axe TGV important, une ligne de RER francilien ou d’un événement affectant plusieurs régions (exemple classique, les intempéries) pour ouvrir la salle de crise de Paris XIVe. « Il vaut mieux l’ouvrir, quitte à la fermer rapidement, plutôt que de rater la crise », précise le directeur.
    Une fois l’alerte lancée, la dizaine de personnes concernées doivent se présenter en 45 minutes chrono. Le rôle du dirigeant en question ? « Définir les intérêts de l’entreprise, sa notoriété et le bouclage général de la gestion de crise », explique Pascal Travers, dans son jargon de pro. Quant à la composition de la salle de crise, elle comprend une salle Comex avec systématiquement un membre de la direction générale et production, qui sera responsable de l’ensemble de la gestion de crise, et un responsable de la prise en charge et de l’information des voyageurs.
    Côté opérationnel, le personnel est adapté à l’événement et comprend un directeur de crise, un responsable presse et communication, un chargé du Web, et des experts des activités (Voyageurs, Proximité, Transilien, Fret, Infrastructures, Juridique, Sûreté et Logistique). Soit une centaine de personnes susceptibles d’être d’astreinte en salle de crise.
    Tout ce petit monde connaît le « road book ». À peine arrivé, chacun s’installe devant un PC donnant accès à la messagerie, à l’outil d’info-voyageurs ou aux outils de suivi des circulations. Il est bien sûr prêt à intervenir puisque, en plus des deux jours de formation, il a eu l’occasion de s’entraîner à plusieurs reprises, lors d’exercices (quatre sessions nationales sont prévues en 2010). Des « trainings » durant lesquels l’entreprise rédige un scénario catastrophe, simule une pression médiatique, des associations de clients et des familles en colère… « Quand il y a des victimes, les crises sont toujours beaucoup plus dures », reconnaît Pascal Travers. L’une des pires expériences est récente : le décès des supporters lillois happés par le RER B près du Stade de France en mars dernier. « Il y a eu beaucoup de réactions hostiles envers la SNCF, nous obligeant à justifier beaucoup de choses… », se remémore-t-il.

    Rigueur et réseauscope
    Et, parce qu’on ne badine pas avec la codification et la rigueur, chaque vendredi, un briefing est organisé avec les personnes d’astreinte, au cas où. « On y fait le point sur les événements de la semaine écoulée et sur ce qu’on sait de la semaine à venir, production, météo, grève… », explique Pascal Travers. Quand la « salle » est en fonctionnement, le mot d’ordre est toujours : rigueur. « Quatre collectifs de travail ont été identifiés. Le premier s’occupe d’animer la salle sous l’impulsion du directeur de crise, qui définit la stratégie de communication pour la meilleure défense des intérêts de l’entreprise. » Le deuxième est chargé des relations avec les dirigeants nationaux et des points toutes les trente minutes, le troisième fait l’interface avec les régions, le dernier est lié à chaque ligne métier. S’il le faut, les agents y passeront le jour et la nuit. À leur disposition, le tableau numérique interactif, sur lequel on écrit avec le doigt et où s’affiche le « réseauscope » (la carte du réseau ferroviaire)… Et grâce auquel on partage les images avec les salles de crise régionales qui disposent du même « smart board ».
    Entre les ruptures de caténaire, la fermeture impromptue de la gare Saint-Lazare en grève, les intempéries, la panne d’Eurostar… la salle flambant neuve a eu l’occasion de fonctionner en 2009. Record de longévité : du 18 décembre à Noël, alors qu’il fallait gérer en même temps la crise Eurostar, les trains bloqués par la neige, le déraillement du RER C à Choisy-le-Roi (36 blessés)… Pour quels résultats mesurables ? Le directeur est soudain moins loquace : « C’est difficile à apprécier… On progresse au fil des crises… On doit encore améliorer l’information temps réel aux voyageurs… » On ne saura pas non plus combien tout cela coûte, mais il est vrai que l’image de l’entreprise auprès des Français n’a pas de prix. Et puis, si le dispositif évite au président d’aller s’expliquer au journal de 20 heures…
     

    Cécile NANGERONI

  • Gestionnaires d?infrastructure : le document de référence du réseau n?informe pas toujours bien

    L?Europe fait obligation aux gestionnaires d?infrastructure de chaque Etat membre de mettre à disposition des nouveaux entrants un document de référence de leur réseau. Une étude de la Commission pointe des lacunes dans la rédaction chez certains Les gestionnaires d’infrastructure sont-ils de bons élèves ? C’est peu ou prou ce que cherche à déterminer l’étude que vient d’effectuer la Commission européenne. Elle s’est penchée sur le document de référence du réseau, une obligation établie par la directive 2001/14, l’un des éléments constitutifs du premier paquet ferroviaire. Ce texte doit contenir en principe toutes les informations essentielles sur les infrastructures et leurs conditions d’utilisation, aussi bien au niveau de la répartition et de la disponibilité des sillons qu’au niveau de la tarification. Il doit permettre aux nouveaux entrants sur un marché d’obtenir le même niveau d’information que les opérateurs historiques. Objectif : créer les conditions d’une concurrence non faussée.
    Mais neuf ans après l’entrée en vigueur de la directive, aucun des documents rédigés par les gestionnaires d’infrastructure des Etats membres de l’Union européenne n’obtient les félicitations de la Commission. « Nous constatons que sur ce qui est considéré comme le minimum vital, la carte du réseau ou les conditions d’utilisation des voies, le niveau est plutôt bon, nuance-t-on à la Commission européenne, mais il y a de la marge pour une amélioration, notamment pour ce qui concerne l’information sur les terminaux de fret, les gares de triage ou encore l’alimentation électrique disponible. » En clair, les gestionnaires d’infrastructure ne font pas toujours le maximum, rendant la tâche plus complexe aux nouveaux arrivants sur un marché.
    Selon le sondage réalisé par les auteurs, la plupart des nouvelles compagnies se plaignent aussi de mal comprendre les procédures à suivre pour obtenir un sillon : 76 % des opérateurs historiques les jugent claires, contre seulement 29 % des nouvelles compagnies. Les opérateurs réclament des contacts directs avec le personnel du gestionnaire d’infrastructure. Complaintes également pour ce qui concerne le montant des charges au kilomètre, fixé selon des règles différentes dans chaque Etat. La plupart des compagnies déplorent un vrai casse-tête, la Commission recommande fortement une amélioration via des applications sur le Web.
    Avec le développement du marché, la demande pour des accords-cadres liant durablement gestionnaires et opérateurs augmente, constate aussi Bruxelles. Certains gestionnaires ne s’engagent que sur douze mois, or pour investir les nouvelles compagnies ont besoin de visibilité, elles veulent savoir de quelles capacités elles disposeront dans les années à venir. Ceux qui veulent s’implanter dans plusieurs pays d’Europe poussent pour des contrats plus longs et réclament aussi plus de standardisation, c’est-à-dire des documents de référence construits sur le même modèle et donc plus facilement compréhensibles. « Les informations essentielles sont certes disponibles, reconnaissent les auteurs de l’étude, mais pas forcément dans le document de référence, il faut dans certains cas aller les chercher dans des documents externes, annexes ou lois, qui sont simplement mentionnés dans le texte. » Parmi les exemples à suivre, les Suédois, qui utilisent Internet pour décrire leur réseau et permettent aux utilisateurs d’accéder au niveau de détail qui leur est utile. La Hongrie, le Danemark ou encore le Portugal sont aussi complimentés. Mais au fil des 120 pages du document, jamais la France ou RFF ne sont mentionnés comme inspirateurs de bonnes pratiques…
    La Commission européenne n’entend pas légiférer plus avant. Elle compte sur la force d’entraînement de l’ouverture à la concurrence, qui augmentera la pression des compagnies sur les gestionnaires. « C’est un peu la poule et l’œuf, explique un expert. Sur les marchés déjà ouverts, les nouveaux entrants incitent les gestionnaires d’infrastructure à être rigoureux et à actualiser le document pour qu’il tienne compte des changements intervenus sur le réseau. Dans les pays où il n’y a pas encore de concurrence, le document a été rédigé une fois il y a trois-quatre ans et, depuis, il n’est pas actualisé. » Bruxelles publie donc une check-list, disponible sur son site Internet, qui doit permettre aux gestionnaires d’appliquer à la lettre la directive de 2001. « Le document de référence est le menu offert par le gestionnaire, sa carte de visite, plaide une source à la Commission européenne. Il ne faut pas qu’il reste confidentiel ; au contraire, c’est un instrument qui doit permettre d’attirer de nouveaux clients et de gagner plus d’argent. » Globalement, l’Europe regrette le manque de volontarisme des gestionnaires, qui souvent hésitent à démarcher de nouveaux clients potentiels et qui restent trop dépendants de l’opérateur historique.
     

    Isabelle ORY

    http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/rail_en.htm

  • La communication à l?épreuve de la crise

    Il y a de nombreuses manières de gérer une crise. Pour sa part, la SNCF a décidé de mettre en place tous les moyens techniques et humains pour mieux piloter les situations difficiles, et pour le faire en temps réel Désormais, tout le monde le sait : la SNCF se prépare régulièrement… au pire. Le 15 mars, un de ses entraînements censés s’effectuer en interne a été diffusé sur son site Internet. On pouvait y lire qu’une explosion d’origine inconnue s’était produite dans un TGV, causant le décès de 102 personnes et en blessant 380 autres. C’était simplement un exercice de simulation comme la SNCF en réalise une dizaine par an, pour apprendre à faire face à tous types de situations. Celui-là s’est retrouvé porté à la connaissance de tous, à la suite d’une erreur de manipulation. D’où une mini-crise médiatique : la SNCF a été moquée et sommée de s’expliquer.
    Certains attachés de presse de la SNCF n’en reviennent toujours pas : pourquoi les journalistes s’intéressent-ils autant à un événement qui leur paraît plutôt anecdotique ? Selon des consultants spécialisés en communication d’entreprise, « la marque SNCF est extrêmement forte, extrêmement visible. Une grande marque crée de l’exigence de la part du public ».
    À cet égard, l’année 2009 ne laissera peut-être pas que de bons souvenirs. Fermeture de la gare de Paris-Saint-Lazare en janvier après plusieurs semaines de grève des conducteurs, collision mortelle d’une rame du RER B avec des supporters lillois en Seine-Saint-Denis en mars, caténaires régulièrement arrachées causant d’importants retards de trains, et l’apothéose, à la fin de l’année dernière, avec le blocage de plusieurs Eurostar dans le tunnel sous la Manche, amenant Nicolas Sarkozy à demander des explications à la SNCF.
    Thierry Liebart, chercheur et maître de conférence à l’IEP de Paris et à Louvain, distingue trois temps forts dans la communication de crise. « On commence par s’excuser. Puis on apporte des éléments d’explication. Enfin, on s’engage à faire mieux la prochaine fois. » Dans les cas les plus graves, on envoie le président de l’entreprise en première ligne.
    Reste, selon le chercheur, un élément qui vient perturber cet enchaînement lorsqu’il met en cause des trains : les voyageurs qui ont subi des gênes expriment fortement leur mécontentement. « Ces personnes perturbent le discours lissé de l’entreprise. D’autant qu’elles mettent en avant les difficultés de la SNCF à donner des informations à bord de ses trains. À la SNCF, un train peut s’arrêter longtemps sans que l’on ait d’éléments d’explication. » Avec leurs portables, les voyageurs sont hyperréactifs. « Il suffit d’avoir deux heures de retard pour prévenir. Les informations arrivent vite sur les supports de presse, avant même que la SNCF puisse réagir », poursuit Thierry Liebart. Le recours à Internet, aux réseaux sociaux, Facebook ou Twitter, accélère la diffusion des informations et sert de canal à toutes les critiques émises. Surtout si l’entreprise en face ne parvient pas à utiliser rapidement ce même outil à son profit.
    « La SNCF doit apprendre à communiquer à bord des trains. C’est le maillon faible de l’entreprise. Ce n’est pas insurmontable. L’exemple de la RATP le montre : ses agents ont appris à prendre facilement le micro pour expliquer ce qui se passe quand ils sont obligés d’arrêter leur rame de métro », rappelle Thierry Liebart. Ces refrains sont bien connus de tous les dirigeants de la SNCF, qui se demandent depuis des années comment mener à bien cette transformation culturelle. En situation de crise, les règles ne sont pas complètement les mêmes. « En France, la meilleure communication de crise, c’est celle dont on ne parle pas », résume le chercheur. La culture du secret domine parmi les entreprises. Air France refuse de dire quoi que ce soit sur sa communication de crise. Et beaucoup font tout pour ne pas avoir à inviter des journalistes à leurs exercices de simulation. Secret maison oblige.
    « La qualité de communication d’une entreprise découle directement de la manière dont elle est organisée en interne », souligne Antoine Calendrier, directeur associé en charge de la communication de crise chez Euro RSCG. « Quand on prend une décision qui va être communiquée à l’extérieur, c’est le choix d’un compromis (entre les dirigeants, les financiers, les avocats, les syndicats…). »
    Selon lui, la politique de communication adoptée par une entreprise est susceptible de la transformer. « La posture, c’est-à-dire la manière dont vous voulez apparaître aux yeux du public, génère des changements structurels. Une nouvelle organisation se met en place d’après cette vision et peut influencer la technique, la qualité, les prix… »
    Antoine Calendrier estime que « les entreprises comme la SNCF ou la RATP prennent plutôt bien en compte le sujet de la communication de crise. Elles se préparent, elles ont mis en place des plans qui fonctionnent et elles ont constitué des cellules de crise ». Les moyens se professionnalisent et les personnels reçoivent des formations. « Nous avons fait beaucoup de benchmarking et avons rencontré beaucoup d’entreprises avant de nous doter de nos outils pour gérer les situations de crise », souligne Pascal Halko, le délégué à la communication sensible et de crise à la RATP. La Régie a formalisé les procédures à suivre en fonction des incidents potentiels. Rien n’est laissé au hasard.
    Reste un paramètre important : le facteur humain et sa capacité à s’adapter et à maîtriser le stress inhérent à la crise. « Une situation de crise exige une capacité d’agilité », insiste Antoine Calendrier. Car, évidemment, quand une crise survient, ce n’est jamais celle à laquelle on avait pensé.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La DB sans rivaux sur les grandes lignes? pour l?instant

    SNCF/Keolis et Locomore Rail avaient formulé des demandes de sillons. Le premier jette l?éponge, le second revoit ses ambitions à la baisse Finalement, elle renonce. La SNCF, qui envisageait de bâtir un réseau grandes lignes en Allemagne dès 2011, jette l’éponge. Début mars, la compagnie française n’a pas confirmé la demande de sillons qu’elle avait déposée l’automne dernier auprès de DB Netz, le gestionnaire du réseau outre-Rhin. Guillaume Pepy juge « manquer de temps » pour « bâtir et mettre en œuvre un projet sérieux et répondant aux attentes des clients allemands ». De fait, la SNCF aurait dû annoncer en un temps record ses plans de circulation pour les cinq années à venir sur les liaisons convoitées : Hambourg – Cologne – Strasbourg, Hambourg – Cologne – Metz, Cologne – Heidelberg – Munich – Salzbourg et Hambourg – Berlin – Francfort – Strasbourg – Mulhouse. Sans compter l’acquisition de matériel roulant (22 trains au total) répondant aux normes allemandes. « Nous avions formulé ces demandes à titre conservatoire, explique-t-on à la SNCF. Mais c’était trop tôt. » En cas de retard, la SNCF aurait dû payer 15 % du prix des sillons non utilisés. Une pénalité chiffrée à plusieurs millions d’euros que la compagnie, tombée dans le rouge en 2009, ne peut pas se permettre. Résultat : le match franco-allemand est reporté : la SNCF devra attendre jusqu’en 2015 et les prochains accords-cadres avant de pouvoir réserver de nouveaux sillons. « L’intérêt reste important », affirme néanmoins l’opérateur. Cueillie à froid l’an dernier par l’initiative tricolore, la Bahn peut donc souffler : son monopole sur les grandes lignes bénéficie d’un nouveau répit. D’autant que Locomore Rail, son autre challenger annoncé, a lui aussi décalé son entrée en scène. Cette compagnie privée soutenue par le fonds d’investissement américain Railroad Development Corporation entendait lancer ses trains « low-cost » sur plusieurs lignes à travers l’Allemagne dès cet été. Mais celle qui se présente comme le « Ryanair du rail » a dû revoir ses ambitions à la baisse. Seul le trajet Hambourg – Cologne est encore d’actualité, mais seulement à partir de 2011. Quant aux autres liaisons, Francfort – Berlin et Stuttgart – Hambourg, elles ne seront pas desservies « avant 2012 ». Officiellement, c’est la demande de sillons de la SNCF, qui convoitait les mêmes créneaux de circulation que Locomore, qui a remis en cause les projets du nouveau venu. En fait, l’opérateur aurait des difficultés à financer ses trains, d’autant que la seule liaison Hambourg – Cologne ne suffirait pas à rentabiliser l’investissement.
     

    Antoine HEULARD

  • Egis poursuit sa croissance

    Bonne année pour Egis. Le chiffre d?affaires atteint 563 millions d?euros, l?Ebitda (excédent brut d?exploitation) 28,8 millions et le résultat net 19,5 millions Philippe Segrétain (président) et Nicolas Jachiet (directeur général) ont présenté le 13 avril les résultats d’Egis pour 2009, filiale d’ingénierie de la Caisse des dépôts (100 %). Bonne année puisque, souligne Philippe Segrétain, « le budget était ambitieux, et on a fait mieux que le budget ». Le chiffre d’affaires atteint 563 millions d’euros (contre 505 en 2008), l’Ebitda (excédent brut d’exploitation) 28,8 millions (contre 27,8), le résultat net 19,5 millions (contre 21,1). L’année a été notamment marquée par les grands contrats remportés en Inde (métros de Calcutta et de Madras) et par le rapprochement avec Iosis (160 millions de CA). Grâce à cette alliance, offrant à Iosis la présence internationale d’Egis et à Egis la compétence bâtiment de Iosis, les deux groupes proposent une offre commune. Le rapprochement, selon Nicolas Jachiet, montre « plus de dynamisme et d’inventivité qu’on ne le pensait ». La prise de participation de 34 % d’Egis dans le capital de Iosis pourrait déboucher en un deuxième temps sur une fusion. Un CA de 1 milliard d’euros deviendrait alors accessible. 2010 commence bien pour Egis, qui est présent dans le groupement pressenti pour la concession de la LGV Tours – Bordeaux, et qui a remporté les études pour le lot nord de la LGV Kénitra – Tanger. Le carnet de commandes représente 17 mois d’activité. Le groupe poursuit sa diversification, le ferroviaire prenant de plus en plus d’importance (17 % du CA, comprenant les transports urbains), la route restant en tête (moitié du CA, 36 % en ingénierie, 14 % en exploitation). Egis réalise 57 % de son activité à l’international, la première filiale du groupe en effectifs est aujourd’hui Egis India (800 personnes). Aussi, Philippe Segrétain peut-il se féliciter de la mutation d’Egis vers un « groupe multiculturel ».
     

    François DUMONT

  • L?autocar sur la route de la libéralisation

    Le deuxième paquet routier européen autorise désormais le cabotage pour le transport par autocar, c?est-à-dire la desserte entre deux villes d?un même pays dans le cadre d?une liaison internationale C’est un sujet qui monte en Europe, le retour de l’autocar comme alternative au train pour les trajets longue distance. En France, mais aussi en Allemagne, la réflexion est en cours, alors que des lois datant des années 30 empêchent de facto les cars de concurrencer le rail sur l’interurbain. Selon la presse allemande, Berlin envisage de légiférer d’ici 2011. En France, le gouvernement a mandaté un groupe de travail sur le sujet (voir VR&T n° 493 du 7 avril 2010) et veut tenter l’expérience entre Lyon et Bordeaux. Au niveau européen, le lobby routier promeut activement ce mode de transport longtemps délaissé avec sa campagne « SmartMove », qui vise à doubler l’utilisation des cars d’ici dix à quinze ans. « Nous aimerions que ce soit l’un des objectifs du futur livre blanc de la politique des transports, nous espérons provoquer un changement de mentalité chez les décideurs politiques », explique Oleg Kamberski, de l’IRU.
    Une agitation qui fait suite à l’adoption du deuxième paquet routier au niveau européen en décembre dernier. Celui-ci autorise le cabotage pour le transport par autocar, c’est-à-dire la desserte entre deux villes d’un même pays dans le cadre d’une liaison internationale. Certes l’Etat-membre peut refuser son autorisation si cette desserte fait concurrence à un mode de transport détenteur d’un contrat de service public, mais c’est un assouplissement par rapport à la situation antérieure. « Désormais, si l’autorisation est refusée, il faut vraiment que ce soit pour des raisons objectives », explique une source à la Commission européenne. Le texte définit les conditions sous lesquelles les transporteurs internationaux peuvent faire des arrêts. Une possibilité qui intéresse au plus haut point Veolia, propriétaire d’Eurolines, qui relie déjà les grandes métropoles européennes. « Nous attendons de voir ce qui va se passer en France et en Allemagne, explique Michel Quidort, en charge des affaires européennes chez Veolia, mais nous avons déjà identifié un marché qui sera limité en termes de passagers et de chiffre d’affaires. »
    En Allemagne, la Deutsche Bahn se met en ordre de marche pour jouer un rôle sur ce nouveau marché. En France, la SNCF se positionne comme opérateur multimodal. « Nous ne sommes pas opposés à cette ouverture, mais nous souhaiterions un débat au niveau européen, explique Jean-Michel Dancoisne, le représentant de l’entreprise publique à Bruxelles. Nous aimerions une étude d’impact et dans un second temps la définition d’un cadre commun qui s’appliquerait partout. Sinon, il n’y aura pas de cohésion et on risque d’être confronté au problème de réciprocité d’ouverture des marchés. » Une démarche dans laquelle l’opérateur ferroviaire semble pour le moment isolé car aussi bien du côté du lobby routier que de la concurrence, on préfère attendre de voir ce qui se passe au niveau des Etats. A Bruxelles, la Commission n’envisage pas non plus de légiférer, elle estime que ce sont les capitales qui doivent décider, mais elle reconnaît que le débat qui s’engage est bien une conséquence indirecte du paquet routier. Il a bel et bien ouvert une brèche.
     

    Isabelle ORY

  • La Chine prête à aider au financement des LGV américaine

    Des accords préliminaires de coopération viennent d’être signés entre le gouvernement chinois, l’Etat de Californie et General Electric. Selon le New York Times du 7 avril, citant General Electric, 80 % des éléments seraient fabriqués aux Etats-Unis. La Chine brevetterait sa technologie, fournirait ses ingénieurs et produirait 20 % du matériel. Le site de production automobile de GM à Fremont pourrait être reconverti en vue d’y assembler des trains. General Electric estime que les Etats-Unis dépenseront 13 milliards de dollars dans les cinq ans à venir pour des trains à grande vitesse, alors que la Chine prévoit de dépenser 300 milliards de dollars dans ce domaine dans les trois ans à venir. La Chine propose en outre d’aider au financement des projets. D’après David Crane, haut responsable du rail californien, les représentants chinois font des allers et retours entre Pékin et Sacramento pour expliquer le projet.