Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • La Gironde signe un protocole d?accord sur le financement de la LGV SEA

    Le président PS du conseil général de la Gironde, Philippe Madrelle, a signé lundi un protocole d’accord avec l’Etat pour le financement de la ligne ferroviaire à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique (SEA). Le conseil général a en effet indiqué s’être accordé avec l’Etat sur un certain nombre de points : dessertes, protections phoniques, création d’une gare, restauration d’un ouvrage d’art. Ces questions, qui conditionnaient le financement de la LGV par la Gironde sur le tronçon Tours – Bordeaux à hauteur de 138 millions d’euros, concernent « particulièrement son insertion environnementale, ainsi que les dessertes dans la grande agglomération bordelaise ». Le protocole d’intention pour la réalisation de la LGV pourra donc être soumis à l’assemblée départementale dans un délai de deux mois.

  • Quand la crise entre dans les comptes 2009 de la SNCF

    Avec un petit résultat à 3 millions d?euros et un grand milliard de pertes, le groupe SNCF est dans le rouge pour 2009. Petites explications de chiffres et éléments d?analyse pour comprendre le comment et le pourquoi Une perte qui approche du milliard d’euros pour le groupe SNCF en 2009, 980 millions d’euros précisément… alors que le cap du milliard d’euros de bénéfices (1,12) avait été franchi en 2007. Entre-temps, le bénéfice en 2008 s’était limité à 575 millions d’euros. Révélés le 24 mars dernier lors du conseil d’administration de l’entreprise, les résultats définitifs de la SNCF pour l’année 2009 marquent donc en deux années un complet renversement de tendance. Des chiffres à relativiser toutefois, en fonction de ce qui tient à la crise économique mondiale, en toile de fond. Et de ce qui tient, toujours davantage, à ce que Guillaume Pepy, le président de la SNCF et David Azéma, son directeur général délégué Stratégie et Finances, appellent les « récifs ». Ceux qui entraînent une dévalorisation des actifs des activités SNCF déficitaires : Fret SNCF, SNCF Infra, les trains d’aménagement du territoire.
    L’autre inversion de tendance marquante tient à ce qui a toujours, selon la formule bien consacrée, servi de locomotive au groupe : l’activité SNCF Voyages avec en première ligne ses TGV. Pour la première fois de leur histoire, ceux-ci ont en effet connu en 2009 « une année blanche », c’est-à-dire sans croissance de leur trafic.
    De façon plus générale, cette année « de crise » a servi de révélateur en accéléré des points faibles dits « structurels » de l’entreprise, des trains d’aménagement du territoire au transport de marchandises en passant par l’équilibre économique de l’activité infrastructure et même, pour les années à venir, du « modèle TGV ». Décryptage des points clés de ce que certains responsables de la SNCF décrivent déjà comme ce qui aurait pu être une « annus horribilis ».

    980 millions de déficit
    Après avoir passé, fièrement, le cap du milliard de bénéfices voici juste deux ans, la SNCF se trouve donc toute proche du milliard… de pertes. La croissance régulière, d’année en année, des résultats de l’entreprise est donc, au moins provisoirement, à conjuguer au passé. Car la majeure partie de la dégradation, à hauteur d’un milliard, tient à une dévalorisation de biens liés à des activités en grandes difficultés économiques pour lesquelles les normes dites IFRS impliquent de réévaluer, constamment, la valeur des actifs.
    En négatif, il y a aussi quelque 365 millions liés aux provisions pour les éventuelles cessations progressives d’activité. De l’autre côté de la balance, il y a la plus-value liée à la cession des terrains des Batignolles, à hauteur de 344 millions d’euros. De quoi arriver, tous comptes faits, à 980 millions de déficit. Et ce, même si le résultat net, sans les dépréciations d’actifs, se traduit par un – petit – bénéfice d’exploitation, pour l’année 2009, de trois millions d’euros. Quant au chiffre d’affaires, il est en baisse de 1,2 % à 24,89 milliards d’euros.

    1,037 milliard de « dépréciation » des actifs
    Le terme de dépréciation d’actif peut sembler obscur. En fait, en fonction des nouvelles normes comptables aujourd’hui imposées, l’entreprise doit chaque année réévaluer la valeur de ses actifs – comme les locomotives par exemple – en fonction de leur valeur sur le marché. Or, en 2009, pour ne prendre que l’exemple de l’activité Fret – le plus caractéristique – la baisse du volume des trafics est estimée, en Europe, entre 15 % et 20 % dans la plupart des pays. Sur cette zone européenne, plus de 800 locomotives sont actuellement « garées ». Il n’existe donc pas véritablement de marché pour les vendre, lorsque l’activité est, comme c’est le cas actuellement, en forte baisse.
    Pour le seul fret en France, la dépréciation de ces actifs est donc estimée à 720 millions d’euros. Du côté des infrastructures, l’an passé déjà, la dépréciation des actifs avait représenté 320 millions d’euros. Cette fois, elle concerne presque la totalité des actifs de SNCF Infra, soit 245 millions d’euros supplémentaires. En cause, essentiellement, des pertes liées au contrat passé avec Réseau Ferré de France « sans espoir d’équilibre dans les quatre ans », selon Guillaume Pepy. Et sur cette période une perte estimée, pour les comptes de la SNCF, aux alentours du milliard d’euros. Cette branche qui travaille à l’entretien du réseau ne dégage qu’une marge de 25 millions pour 5,1 milliards de chiffre d’affaires. Comme le souligne encore Guillaume Pepy : « nous avons souhaité conserver un bilan sain. Et donc fait tester un certain nombre d’actifs pour qu’ils soient évalués à leur bonne valeur ».

    Le TGV : un modèle économique à revoir
    C’est l’année de toutes les « premières » pour le TGV à la SNCF et l’évolution, d’une année sur l’autre, est la plus spectaculaire. En négatif. Après avoir connu les années de croissance à deux chiffres, des hausses de chiffre d’affaires entre 500 et 700 millions d’euros d’une année sur l’autre, pour la première fois de son histoire, le chiffre d’affaires de la branche SNCF Voyages est à la baisse. Une baisse certes légère, de 1,3 % à 85 millions. Mais c’est le signe d’une rupture forte. D’autant plus que la marge dégagée est en baisse « spectaculaire ». Significatif aussi, le parc est estimé en surcapacité de trois rames. Pas encore de quoi déprécier la valeur des actifs, certes, même si la question a été étudiée. Ce serait, selon certains responsables, « la cassure du modèle TGV ». Car au-delà de la crise, de l’évolution du trafic, il y a « l’effet ciseau » provoqué, et ce n’est pas nouveau, par la forte et régulière hausse des péages versés à RFF. Sur ce sujet, un groupe d’étude réunissant l’État, RFF et la SNCF s’est mis au travail. Les copies doivent être rendues à l’été avec de premières recommandations.

    Le fret : forte réduction de voilure
    À 343 millions d’euros, la perte de Fret SNCF pourrait presque paraître, relativement, limitée puisque l’on prévoyait en début d’année, lors de la présentation du budget 2010, quelque 450 millions d’euros de pertes. Toutefois, pour cette activité déficitaire depuis des années, cela semble avant tout lié à l’importance de la réduction de la voilure. En baisse de 26 %, le trafic s’établit à 26,5 milliards de tonnes/km contre 35,9 en 2008.

    Premiers signes positifs
    Dès la fin du premier semestre 2009, la direction de la SNCF a « réagi avec force » pour limiter la casse prévisible dans ses comptes. Mesures d’économies, recettes supplémentaires, le « plan de réaction » a ainsi permis de regagner au second semestre quelque 550 millions d’euros. Et le résultat opérationnel courant, négatif à hauteur de 194 millions d’euros au premier semestre, a terminé en positif de 145 millions. La perte de chiffre d’affaires a été « limitée » à 3,6 % et le président Pepy y voit le signe d’une « culture économique bien ancrée et d’une réelle discipline financière ». Pour 2010, si la SNCF n’anticipe pas de dégradation supplémentaire de la situation économique, ni de franche reprise, elle envisage une progression de 4 % du chiffre d’affaires. Un bon signe ? En février 2010, après un mois de janvier atone, le trafic TGV est reparti à la hausse de 4 %.
     

    Pascal GRASSART

  • Philippe Mellier, PDG d?Alstom Transport : « Si la Chine se ferme, il faudra parler de réciprocité »

    Avec l?arrivée de la concurrence asiatique, la compétition mondiale sur les trains à grande vitesse entre dans une période charnière. Alstom et les constructeurs européens sont-ils armés pour relever le défi ? Philippe Mellier le croit Ville, Rail & Transports : Avec l’arrivée de nouveaux acteurs, les règles du jeu sont-elles selon vous en train d’évoluer sur le marché mondial de la grande vitesse ?
    Philippe Mellier : Oui, sans doute un peu. Ce qui change la donne est l’arrivée de la Chine. Les Chinois ont annoncé qu’ils allaient bâtir des lignes à grande vitesse et ils le font. Ils ont dit que leur but était de développer une industrie chinoise, et c’est ce qu’ils font. Ils ont commencé par acheter de la technologie à l’extérieur, qui est maintenant considérée comme chinoise. Ils ont ensuite fabriqué des trains chez eux. Et maintenant ils se présentent sur des appels d’offres dans le monde. Aujourd’hui, pour Alstom, la grande et très grande vitesse, c’est 700 millions d’euros sur 5 milliards. Le marché accessible de la grande vitesse se trouve essentiellement en Europe, c’est un marché très exigeant, nécessitant une grande expérience. Et nous sommes très bien placés sur ce marché. Les gros contrats à venir, ce sont Eurostar, l’Espagne, l’Italie, puis le futur marché passé par la SNCF. En dehors de l’Europe, il y a l’Arabie saoudite, puis viendra le Brésil. Ce sont de gros contrats également, mais il s’agit surtout de marchés de génie civil avec une partie matériel roulant plus faible, au plus, quelques dizaines de trains. Ce sont des marchés d’opportunité, on les a ou on ne les a pas. Les technologies japonaise et allemande ayant été vendues à la Chine, c’est maintenant la Chine qui les présente sur ces appels d’offres, avec un gros discount. On n’est pas supris et cela ne change pas notre stratégie. L’arrivée de concurrents est bienvenue, je ne crois pas qu’elle impacte notre chiffre d’affaires.

    VR&T : Allez vous répondre à la nouvelle mouture de l’appel d’offres de l’Arabie saoudite ?
    P. M. : En Arabie saoudite, pour l’instant, les conditions de l’appel ne nous semblent pas correctes. Elles ne sont pas de nature à ce que l’on puisse se présenter avec une possibilité de gagner. Tant que des conditions équitables ne sont pas réunies, on ne se présentera pas. Il faut savoir que les conditions de l’appel d’offres ont été changées au milieu de la consultation. Cela ne se fait pas. On a admis les Chinois qui n’étaient pas préqualifiés, et toute référence à une expérience de la grande vitesse a disparu du cahier des charges. On n’achète plus un train, on achète un prix. Nous avons au départ tenté notre chance sur des conditions qui nous semblaient équitables, elles ne le sont plus, donc on ne se présente pas. Sur ce sujet, nous avons travaillé en partenariat intime avec la SNCF, et les deux entreprises partagent le même avis. Nous avons alerté les autorités saoudiennes sur ce sujet. Si les conditions devaient évoluer de nouveau vers les conditions initiales, bien sûr que l’on remettrait une offre ! Il faut être sélectif dans notre manière de faire du business, on n’est pas forcé de concourir partout. Ne pas nous présenter à un appel d’offres qui est taillé pour les Chinois, je ne vois pas en quoi cela pourrait abîmer notre réputation. Gagner ou pas n’est pas le problème, ce qui compte est que ce soit équitable. Je ne vais pas engager la réputation d’Alstom sur un appel d’offres non équitable.

    VR&T : On sentait pourtant le « pack France » bien positionné, qu’est-ce qui a dérapé ?
    P. M. : En termes de technologie et de sérieux de l’offre, nous étions bien positionnés. Il faut demander aux chemins de fer saoudiens ce qui s’est passé. Au départ, tout était clair, la terre entière s’est préqualifiée, a dépensé de l’argent pour monter une offre : les Italiens, les Coréens, les Japonais, les Espagnols et nous. Et puis, au milieu du gué, on nous a dit « on change tout, les Chinois sont là ». Sans préqualification. Si seul le prix compte, quelles que soient la technologie et la référence apportées, on peut proposer à un enfant de s’inscrire et de dessiner un train, il a peut-être une chance de gagner !

    VR&T : Au-delà de la querelle sur les chiffres, la nouveauté concernant la Chine est que maintenant les Chinois savent aussi rouler à plus de 300 km/h en vitesse commerciale…
    P. M. : Nous aussi, et en plus nous savons tenir de très grandes vitesses en parfaite sécurité et avec des coûts de maintenance très bas. Et ce non pas avec deux trains par jour, mais avec un train toutes les dix minutes, avec un retour d’expérience de plusieurs dizaines d’années.

    VR&T : On a reproché à l’industrie française de ne pas reconnaître à sa juste valeur la performance chinoise. La mise en service de la première LGV chinoise n’est-elle pas une réussite ?
    P. M. : Aujourd’hui, on a vu une vitesse. Atteindre 313 km/h n’est pas un exploit, pour le reste, attendons. Le plus important est la disponibilité des trains, la manière dont ils se comportent dans le temps, la sécurité de la ligne, la densité de trafic que l’on peut accueillir à cette vitesse en toute sécurité. Il y a un abîme à combler en termes de maintenance, de procédures d’opération, de fiabilité du matériel. Ce que demande un opérateur de trains à grande vitesse est un système très compliqué, très performant, très sécuritaire et capacitif. Le prix à la place, ou la vitesse de pointe, c’est très bien, mais si c’est pour que le train tombe en panne… Est-ce que la DB va acheter des trains aux Chinois simplement parce qu’ils ont deux trains par jour qui circulent ? Je ne crois pas.

    VR&T : Et sur l’appel d’offres de TGV au Brésil, vous vous présenterez ?
    P. M. : Dans la première phase de l’appel d’offres, ou va parler financement, génie civil et concession. Ensuite, seulement les groupements vont se constituer et l’on parlera de la signalisation et des trains. Les premiers à se précipiter sur ces appels d’offres ce n’est pas nous, ce sont les génicivilistes. Ce n’est pas comme un appel d’offres portant uniquement sur trente trains. Le matériel roulant ne représente qu’une petite partie de l’enveloppe des 13 milliards. Nous sommes intéressés pour y participer, mais ce n’est pas nous qui ferons la différence. Maintenant, il est certain que la maturité, les faibles coûts de maintenance et la sécurité de notre système sont de nature à intéresser un concessionnaire qui raisonne sur 30 ou 40 ans. Nous sommes par ailleurs bien positionnés au Brésil et avons d’excellents contacts avec les génicivilistes locaux.

    VR&T : Vous avez été battu dans l’appel d’offres de trains à grande vitesse allemand alors que vous étiez paraît-il moins disant. L’AGV, pourrez-vous un jour le vendre en Allemagne ?
    P. M. : Je ne pense pas… même si notre train est le meilleur. Il y a un protectionnisme forcené. Sur les trains régionaux, on a encore nos chances, mais sur la très grande vitesse, c’est autre chose.

    VR&T : Etes-vous favorable à l’idée de relancer une coopération ferroviaire franco-allemande, de mettre fin au protectionnisme de part et d’autre de la frontière ?
    P. M. : Je pense que la DB, qui se positionne en concurrent frontal de la SNCF, n’a pas la même lecture des choses. Il me semble que c’est de l’angélisme déplacé. On peut parler d’homologation commune, ça oui, mais après ? La grande vitesse, c’est une manière de projeter l’image d’un pays. Il serait illusoire sur ce sujet de croire que les Allemands ou les Chinois vont un jour acheter français. Pour l’instant les Allemands ne veulent ni de la SNCF ni d’Alstom. Il y a depuis des années des appels d’offres internationaux de grande vitesse en Allemagne et, bizarrement, il n’y a que les Allemands qui gagnent.

    VR&T : Les Allemands font la même réflexion concernant le marché français. Siemens a semble-t-il cessé d’avoir des ambitions sur les grands contrats SNCF, et côté RATP l’appel d’offres MI09 ne semblait pas de nature à générer beaucoup de concurrence !
    P. M. : Mais si cela continue, moi aussi je vais cesser d’avoir des ambitions en Allemagne ! On se présente à des appels d’offres, on est moins cher et on perd ! Concernant le MI09, tout le monde avait le droit de répondre. Simplement, livrer un tel train en vingt-quatre mois, tout le monde ne pouvait sans doute pas le faire. Regardez ce qui se passe quand ce sont des clients privés, qui ont tout intérêt à choisir le meilleur, qui décident. C’est le juge de paix, c’est là qu’on voit qui a les meilleurs trains. Et bien, sur ces marchés qui ne peuvent être suspectés d’être ouverts, on gagne ! En grande et très grande vitesse, il y a eu les contrats Virgin et NTV, et on les a remportés à la régulière.

    VR&T : Vous préparez-vous à cette concurrence chinoise ou coréenne en Europe, qu’en est-il de potentielles actions au niveau européen ?
    P. M. : Au plus haut niveau de l’Etat, on en parle, mais aussi dans d’autres Etats et au sein de la Commission européenne. Il y a une vraie prise de conscience sur ce problème. Nous sommes en faveur de la concurrence, mais que celle-ci soit réciproque. On ne peut admettre qu’un concurrent qui a un marché fermé, c’est-à-dire une base de volume sécurisée à des prix élevés, vienne se présenter sur un marché ouvert comme le nôtre. Plus qu’ouvert, on pourrait même dire que notre marché est « offert ». On a ce problème avec le Japon, avec la Corée, où un non-Coréen n’a pas l’autorisation légale de répondre à un appel d’offres, et de plus en plus avec la Chine. Cela a fait du bruit quand j’ai dit il y a dix-huit mois que la Chine allait fermer son marché. Mais c’est vraisemblablement ce qui va se passer. Et si la Chine se ferme, il faudra parler de réciprocité. Il y a des textes de l’OMC qui existent sur ces questions de réciprocité, il suffit de les transposer en droit communautaire puis en droit national. Il faut que l’on en passe par là. Non pas pour fermer notre marché, mais pour pouvoir aller se présenter sur ces marchés-là. Car j’aimerais vraiment pouvoir aller proposer nos trains aux Japonais !

    VR&T : Si l’on applique la logique jusqu’au bout, est-il normal de tolérer le « buy american act » ?
    P. M. : Ce sont des contraintes imposées, mais à part les locomotives fret, le marché ferroviaire américain n’est pas fermé. On nous impose le « buy american act », certes, mais c’est très ouvert et transparent. C’est un marché ou l’on peut se présenter seul et qui est très compétitif. Si les Chinois nous disaient par exemple « Vous êtes les bienvenus, l’appel d’offres sera loyal, mais si vous gagnez, il faudra que vous créiez Alstom Chine, que vous implantiez une usine de 5 000 personnes pour construire les trains », je considérerais que ce marché est ouvert. Aujourd’hui, on invite un partenaire chinois à présenter une offre au MOR [ministère des Chemins de fer], qui l’accepte, et ensuite il peut éventuellement choisir un partenaire étranger. Ce n’est pas comparable avec ce qui se passe aux Etats-Unis.
     

    Propos recueillis par François DUMONT et Guillaume LEBORGNE

  • Le ferroviaire face terrorisme : du pragmatisme en attendant des solutions « systématiques »

    Fluidité du trafic, flux considérables : les inspections systématiques sont impossibles à mettre en ?uvre. L?Europe réfléchit à de nouvelles solutions Comment protéger les réseaux ferrés du risque terroriste ? La question fait l’objet de débats permanents, qui s’enrichissent des expériences menées à travers le monde. Tous les ans, les responsables de la sûreté des réseaux ferrés se réunissent en congrès pour échanger leurs savoir-faire. La prochaine rencontre organisée par l’Union internationale des chemins de fer (UIC) est programmée à Istanbul, du 21 au 23 avril. Il y sera notamment question de la sûreté des systèmes à grande vitesse, des nouvelles technologies et de la spécificité des chemins de fer du Moyen-Orient.
    Si les opérateurs s’intéressent fortement aux nouvelles technologies, comme les scanners corporels par exemple, ils sont encore loin de vouloir s’en équiper. Hormis quelques exceptions, parmi lesquelles Eurostar, qui demande à ses passagers de se présenter une demi-heure à l’avance pour se soumettre à des contrôles similaires à ceux de l’aérien, le transport ferroviaire se dit actuellement incapable de contrôler tous ses voyageurs dans le métro ou les trains de banlieue, où les flux de passages sont sans commune mesure avec ceux de l’aérien. Manque de place, nécessité de fluidifier les déplacements et d’aller vite s’opposent à des inspections systématiques. « C’est un problème de flux. Il y a toutefois des expériences à l’étranger. Nous ne connaissons pas encore la solution. Beaucoup de pistes existent mais je ne peux vous en dire plus », commente Jacques Colliard, le responsable de la division sûreté de l’UIC.
    Les réseaux ferrés européens s’apprêtent à lancer un grand projet de recherche, à partir du 1er mai, pour faire le bilan des technologies existantes et évaluer celles qui seraient adoptables par le secteur ferroviaire. Ce projet, soutenu par Bruxelles, durera trois ans et demi. L’UIC en fera la synthèse.
    En attendant, les réseaux continuent d’appliquer des méthodes de protection classiques, principalement basées sur la vigilance humaine. Ils demandent à leurs personnels d’être attentifs à ce qui se passe autour d’eux. Ils font aussi appel à la vigilance des voyageurs, en leur demandant de signaler tout colis suspect, ou d’étiqueter leurs bagages dans le cas de la SNCF. A cela, s’ajoutent des patrouilles de la police ferroviaire, de militaires ou de services nationaux de police.
    Les opérateurs recourent aussi de plus en plus à la vidéosurveillance. « La vidéoprotection marche bien pour tout ce qui est interdit. Par exemple pour vérifier que personne n’entre dans un bâtiment interdit au public. En revanche, plus il y a de personnes à filmer, plus c’est compliqué à gérer », souligne Jacques Colliard. « Les caméras doivent servir à apporter la bonne image à la bonne personne. Elles ont aussi un effet de dissuasion. Selon les pays, les règles de conservation des images sont différentes. Toutes ces actions participent aussi à la sûreté des voyageurs au quotidien. »
    Le choix des matériaux utilisé dans les réseaux est également important. Un exemple : les poubelles. « La RATP a installé de grosses poubelles anti-explosives capables d’absorber l’explosion. Elle dispose aussi de poubelles transparentes permettant de voir ce qu’on y dépose », explique le responsable sûreté de l’UIC, en rappelant que plus le risque est important dans un pays, plus les chemins de fer multiplient les initiatives. « L’Espagne, touchée il y a quelques années par des attentats, a mis en place des contrôles sur certaines liaisons à grande vitesse. » En Grande-Bretagne, les gares ont été classées en fonction du risque terroriste. La plupart des gares à « hauts risques » se situent à Londres. Un plan de sûreté des gares londoniennes a été défini. « Ce plan définit dans le détail l’organisation des patrouilles de surveillance qui circulent tous les jours dans nos gares. Nous partageons de nombreuses informations avec la police », expliquait il y a deux ans, lors d’un colloque de l’UIC sur les gares, Kate Warner, une responsable de Network Rail, le propriétaire de l’infrastructure ferrée britannique. « Le Royaume-Uni a une culture de la sûreté très forte. » Autre particularité du réseau britannique : la présence de très nombreuses caméras. « La vidéo y est beaucoup plus utilisée que partout ailleurs », note Kate Warner.
    Reste que la menace terroriste est évolutive. « Elle oblige à réfléchir à d’autres formes d’attentats dans le futur et à s’y préparer », souligne Jacques Colliard. Elle explique aussi que les exploitants ferroviaires gardent une part d’ombre sur certaines de leurs actions.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Après Atocha, la sécurité au quotidien en Espagne

    Dense essentiellement autour des agglomérations, le réseau ferroviaire ibérique est encadré par des mesures de sécurité adaptées selon les différents trafics Six ans après les bombes contre les trains de banlieue à Madrid, le 11 mars dernier a surtout été en Espagne « une journée européenne du souvenir et du soutien aux victimes du terrorisme ». Commémorations, témoignages des proches, rediffusions étaient au rendez-vous. Comme d’habitude en de pareilles circonstances, Alfredo Perez Rubalcaba avait mis en alerte les forces de sécurité. Un dispositif bien huilé par le ministre de l’Intérieur, avec numéros d’urgence et médias appelés à la rescousse, que ce soit contre l’extrême gauche des Grapo, les réseaux islamistes ou le plus souvent l’ETA.
    Dans les enceintes ferroviaires, les attentats de 2004 ont généré un resserrement des mesures de sécurité, avec un dispositif très dense les jours qui les ont suivis, puis plus discret au quotidien. Exception faite des périodes de crise liées à l’ETA ou à l’actualité internationale. Depuis, et en « temps normal », il faut distinguer selon la direction de la Renfe à Madrid les enceintes ferroviaires et les convois eux-mêmes. Les premiers sont du domaine de l’Adif (l’équivalent de RFF outre-Pyrénées). Le gestionnaire s’est équipé pour faire face aux menaces pas seulement terroristes, mais aussi aux vols (par exemple de cuivre), aux tagueurs très actifs dans les grandes agglomérations ou aux bandes éméchées des fins de semaines ou « d’après-matchs », par exemple les « Ultrasurs » (des délinquants violents des quartiers populaires de la capitale).
    Question moyens, l’Adif avance la clôture croissante du domaine ferroviaire, souvent déficiente jusque-là, l’installation de caméras de vidéosurveillance, le recours à des sociétés privées de gardiennage, comme Prosegur ou Eulen, dont les vigiles en uniforme n’ont en principe que des menottes et un gourdin, et bien entendu, s’il le faut, l’appel à la force publique (police nationale ou municipale, voire la Guardia Civil), mais pas encore à l’armée. Les chefs de gare également signalent la présence de policiers en civil, sans plus de détails évidemment.
    Même dispositif chez l’opérateur Renfe. La prévention des attentats s’y appuie sur la collaboration des voyageurs et sur des mesures à dimension commerciale qui séparent plus nettement les trafics, renforcent le sentiment de sécurité et restreignent les possibilités de va-et-vient. D’un autre côté, les contrôleurs se plaignent ici aussi des incivilités ou des voitures vandalisées. Et face aux risques, des affichettes en appellent à « la vigilance de chacun », à signaler les colis suspects et, ponctuellement, les comportements inquiétants.
    Grandes lignes et trafics banlieue sont de plus en plus sur des quais distincts (à Madrid, Bilbao ou Barcelone notamment), les seconds étant désormais pourvus de tourniquets de contrôle. Dans les trains de banlieue, pas de police ferroviaire ni de patrouilles régulières de la « Policia Nacional » mais des vigiles privés.
    Pour le trafic grandes lignes, la Renfe emploie aujourd’hui essentiellement des AVE et trains Talgo : il faut des billets souvent personnalisés pour y monter et, à l’imitation des avions, le voyageur n’accède, par exemple à un AVE Barcelone – Madrid, qu’après un passage des valises aux rayons X, un « checking » (mais sans fouille) et aussi la bienvenue des Azafatas (hôtesses) au pied du train. Les places sont nominales.
    Cas particulier, le Pays basque. À côté des quelques lignes Renfe et d’Euskotren irriguant la Communauté autonome basque, le chantier de l’Y basque et les 160 km en travaux sont l’objet de toutes les attentions. L’organisation séparatiste ETA ne veut pas de ce train à grande vitesse, « contraire à sa vision du Pays basque », et a mené des actions, « mais de faible intensité » selon le vocabulaire policier, c’est-à-dire ponctuelles, sinon symboliques. Cependant, des sociétés de BTP ont été menacées, un entrepreneur (Iñaxio Uria) assassiné à Azpeitia. Et encore, le dimanche 7 mars dernier, deux pelleteuses de la société Ferrovial ont été incendiées durant la nuit à Zaratamo (Biscaye). L’essentiel du travail de vigilance est là assuré par des vigiles, avec recours éventuel à l’Ertzaintza, la police basque.
     

    Michel GARICOÏX

  • Le métro de nouveau cible des extrémistes à Moscou

    Le double attentat qui a touché Moscou le 29 mars est le plus meurtrier depuis 2004 en Russie En pleine heure de pointe, dans des rames bondées, deux violentes explosions ont causé la mort de 39 personnes. Et plus d’une centaine de voyageurs ont été blessés. La première a eu lieu peu avant 8h du matin, à la station Loubianka, un symbole, puisqu’elle se situe à quelques encablures du siège du FSB, l’ex-KGB ; la seconde survenait 40 mn plus tard à Park Kultury, également dans le centre-ville.
    Dans les deux cas, les bombes ont sauté à l’ouverture des portes du métro arrivé en station. Revendiqués par le chef rebelle tchétchène Doukou Oumarov, les attentats ont été commis par deux femmes kamikazes. Le groupe terroriste “l’Emirat du Caucase“, qui avait aussi revendiqué l’attentat du Nevski Express, affirme cette fois qu’il s’agit d’un « acte de vengeance » suite au « carnage d’habitants tchétchènes et ingouches exécutés » par les forces russes le 11 février. Après une journée de deuil national, la tension était restée palpable dans le métro, aux dires des Moscovites témoignant dans la presse russe. Dans les deux stations, des gerbes de fleurs ont été déposées. La sécurité a été renforcée : des policiers armés de mitrailleuses et accompagnés de chiens renifleurs d’explosifs patrouillaient aux entrées du métro. Deux jours plus tard, alors que le pays était toujours en état de choc, deux autres attentats se sont produits au Daguestan, une république instable du Caucase du Nord. Devant un commissariat, une voiture piégée et un kamikaze ont fait une trentaine de victimes dont douze morts. Le gouvernement russe a jugé possible qu’ils soient l’œuvre des « mêmes bandits ». Selon l’agence RIA Novosti, le jour des attentats de Moscou, la police des chemins de fer avait aussi désamorcé une bombe placée sur la voie près de la gare de Palikha, à 180 km de la capitale. De plus, certaines informations recueillies par le quotidien russe Kommersant laissent penser que les services secrets s’attendaient à un attentat imminent : juste avant les explosions, ils auraient commencé à interpeller toutes les femmes d’apparence caucasienne qui voulaient prendre le métro.
    Après cette vague terroriste, la première depuis une série d’attaques commises il y a six ans, la Russie affiche sa fermeté. Le Président Medvedev et le Premier ministre Poutine ont promis que « les terroristes seront anéantis ». Un Vladimir Poutine qui, en 1999, avant même son élection à la présidence, avait juré de « buter les terroristes jusque dans les chiottes » ! Il a par la suite mené une guerre impitoyable contre les séparatistes tchétchènes. Son successeur est sur la même longueur d’onde : « La politique de la répression de la terreur et de la lutte contre le terrorisme va se poursuivre, […] sans compromis et jusqu’au bout », a-t-il lancé peu après les attentats. Il recevait parallèlement le soutien unanime de la communauté internationale qui condamne fermement ces actes. Et à New York la police a très vite augmenté ses effectifs dans le métro. « Par précaution », a précisé son porte-parole, le lieutenant John Grimpel.    
     

    Cécile NANGERONI

  • Les transports publics face à la menace terroriste

    A Moscou, le 29 mars, le cauchemar du terrorisme dans le métro a ressurgi. Presque tous les ans, les transports publics des capitales servent de cible aux extrémistes. Comment s?organiser pour enrayer cette malédiction ? Depuis l’attentat manqué sur le vol Amsterdam – Detroit à Noël dernier, Bruxelles polémique sur l’installation de scanners corporels dans les aéroports. Une effervescence qui ne s’observe jamais autour de la sûreté du transport public terrestre : rarement abordé médiatiquement, le sujet ne fait d’ailleurs pas l’objet de législations européennes spécifiques. Et pourtant, à Moscou la semaine dernière, à Madrid il y a six ans, à Londres il y a cinq ans, des métros, des trains régionaux, ou encore un bus ont été pris pour cibles par des terroristes. « C’est étonnant, cette obsession autour de l’aérien alors que si peu de gens volent par rapport au nombre de ceux qui empruntent les transports en commun, souligne Lindsey Barr, en charge des questions de sûreté à l’UITP. En même temps, nous n’avons pas forcément envie de trop parler publiquement des menaces, parce que les transports en commun restent le moyen de transport le plus sûr et font partie de la vie quotidienne des gens, il ne faut pas faire peur. »
    La problématique paraît en fait très différente selon les secteurs. Dans les aéroports, les flux de voyageurs sont limités, facilement canalisables, les billets nominatifs, les situations d’un pays à l’autre se ressemblent. Certes, le train à grande vitesse présente des points communs avec l’aérien, Eurostar applique d’ailleurs déjà des méthodes similaires, mais dans son ensemble, le transport public terrestre demeure très hétérogène : l’accès à l’espace reste le plus souvent libre, anonyme, et les flux de voyageurs sont importants. Tout effort en matière de sûreté se doit de respecter ces caractéristiques, il faut que les usagers puissent être transportés rapidement et sans entrave d’un point à l’autre. Le point d’équilibre n’est pas facile à atteindre.
    Cela fait donc déjà plusieurs années que les instances représentatives des opérateurs se sont discrètement mais énergiquement emparés de ce thème. L’Union internationale des transports publics a créé en 2003 un groupe de travail, transformé depuis en Commission sûreté à part entière. Le Colpofer, organisme mis sur pied par l’Union internationale du chemin de fer, en collaboration avec les polices ferroviaires européennes, a été créé en 1981. Certes, au départ, il s’est surtout occupé des formes plus « classiques » de criminalité, mais en son sein, un groupe spécifique travaille sur les menaces terroristes depuis 2004.
    Le consensus règne : pas question pour le moment de légiférer ou de définir des normes européennes contraignantes, les acteurs préfèrent en discuter entre eux et se baser sur les bonnes pratiques. Contrairement à ce qui se passe dans d’autres secteurs, l’Union européenne n’est pas leader. « Le ferroviaire et le transport urbain ont en général des caractéristiques plus nationales, ils sont davantage liés à la gouvernance et aux forces de l’ordre du pays ou de l’autorité organisatrice, explique-t-on à la DG Move. Par conséquent, nous n’avons pas entrepris d’action spécifique. » Chaque État membre a néanmoins désigné une personne ou un organisme de contact pour les questions de sécurité dans les transports urbains. Prévus dans le cadre de la lutte contre le terrorisme, des groupes de travail les rassemblent régulièrement depuis 2008 au niveau européen. « L’objectif, c’est d’échanger les meilleures pratiques, pas de préparer une législation », soulignent les spécialistes de la Commission européenne. L’Union intervient également sur un autre plan : elle accorde des financements à des projets de recherche et développement qui font progresser les technologies ou les méthodologies, de manière souvent décisive.
    Ainsi, l’UITP s’est investie sur ces questions dans la foulée d’un projet européen baptisé « Voyager », qui à l’aube des années 2000 a identifié la sûreté comme l’une des priorités pour le transport terrestre. Il y eut ensuite « Counteract », d’envergure plus importante. Achevé l’an dernier, ce programme (accessible via Internet sur www.counteract.eu) a notamment défini une méthodologie pour permettre aux opérateurs de transports d’analyser les risques afin de mieux les maîtriser. Deux autres appels devraient aboutir dans le courant de l’année : ils visent cette fois l’expérimentation de technologies innovantes, comme la vidéosurveillance intelligente, dans des villes pilotes.
    Depuis deux ans, la Commission européenne réunit également un groupe de travail. Avant tout forum de discussion, il rassemble experts, opérateurs, autorités organisatrices et forces de l’ordre. Pour le moment, Bruxelles n’entend pas s’investir davantage.
    Il faut dire que la Commission n’en aura pas forcément besoin, l’UITP et le Colpofer, bras de l’UIC en Europe sur ces questions, ayant une approche proactive. Ils ont tous deux monté des formations afin de disséminer la méthodologie mise au point grâce à Counteract. À l’UITP, la première session devrait avoir lieu à l’automne de cette année. « Il n’y a pas de solution miracle contre le terrorisme, prévient d’emblée Lindsey Barr, chaque ville, chaque mode de transport est différent, une capitale n’est pas une ville moyenne, mais nous leur apprendrons à évaluer les facteurs de risques en les prenant tous en considération. » À l’aide d’une matrice sophistiquée qui tient compte de multiples critères, chaque lieu se voit attribuer une couleur : rouge, orange, jaune ou verte en fonction du niveau de risque. Exemple : une station de métro avec une entrée située au niveau du sol avec deux escalators et un large escalier central sera au minimum orange. Pourquoi ? Parce qu’une voiture dispose de l’espace nécessaire pour dévaler l’escalier, un véhicule piégé pourrait donc pénétrer dans la station souterraine. Si cet arrêt de métro est peu fréquenté, ce sera donc l’orange, mais si c’est un croisement entre deux lignes, plutôt le rouge. La solution ? Au minimum, une borne de béton à l’entrée de l’escalier central. Autre exemple, un arrêt peu fréquenté sans problème de sécurité apparent, mais qui se trouve à côté d’une ambassade sensible : là aussi, il faudra faire plus attention.
    Globalement, les réponses sont de trois types : technologiques, humaines et procédurales. « Il faut les trois, insiste Lindsey Barr, il faut les effectifs pour gérer la technologie et il faut des procédures pour savoir réagir en cas de menaces précises. » Les technologies se développent, notamment dans le domaine de la vidéosurveillance, d’une gestion plus pointue du contrôle de l’accès à certains lieux comme les sources d’électricité, ou encore de la détection d’explosifs. Côté ressources humaines, de nombreux pays ont une police spécifique pour le rail, mais les opérateurs doivent eux aussi y mettre du leur. « Le profil évolue, constate Lindsey Barr, on veut moins des gros bras qui impressionnent que des personnels qui parlent avec les usagers et savent quoi leur dire en cas de problème. La présence du personnel rassure toujours davantage que les caméras. »
    Un problème tout de même : améliorer la sûreté coûte cher, pour des résultats pas forcément très visibles, puisque lorsque tout fonctionne bien, il ne se passe… rien. Et la question reste un peu sensible, par exemple pour ce qui concerne la vidéosurveillance : elle est installée par les opérateurs, mais utilisée régulièrement par la police pour ses enquêtes. Pour faire passer la pilule, l’UITP pointe que les moyens de prévention du terrorisme sont également ceux qui permettent de lutter contre des délits plus classiques comme la fraude ou les graffitis. Investir dans une meilleure vidéosurveillance permet par exemple de mieux diminuer ces fléaux, qui coûtent en général cher aux compagnies. Une partie de la solution passe par là.
     

    Isabelle ORY

  • Un projet de loi antibruit menace plusieurs projets ferroviaires en Allemagne

    Berlin veut introduire de nouvelles normes de protection acoustique pour les voies ferrées. Une initiative qui menace plusieurs chantiers, dont les coûts risquent d?exploser Pendant de longues années, la Bahn a pu construire des kilomètres de voies ferrées sans avoir à vraiment se soucier des conséquences sonores. Grâce à un vieux privilège, ses obligations en la matière étaient très réduites, du moins en comparaison des normes en vigueur pour la route ou le secteur aérien. Mais cet âge d’or vit ses dernières heures. Le gouvernement allemand veut casser ce dispositif jugé « intenable ».
    Car le bruit ferroviaire est une préoccupation croissante outre-Rhin, où 39 000 mouvements de trains sont enregistrés chaque jour. Mais la remise en cause des privilèges du rail pourrait paralyser nombre de projets d’infrastructures ferroviaires, faute d’argent. Car ces nouvelles normes risquent bien de faire exploser les coûts de construction, alors même que le réseau allemand est sous-financé depuis de longues années. Parmi les chantiers menacés : la ligne Karlsruhe – Bâle, qui doit passer de deux à quatre voies.
    Pour éviter un gel complet des chantiers et faire plier le gouvernement, la DB rappelle qu’elle s’est déjà engagée à diviser par deux le bruit ferroviaire entre 2000 et 2020, grâce à de nouveaux types de freins et un affûtage plus régulier des voies ferrées. Un compromis pourrait alors voir le jour qui consisterait à lier le prix des sillons aux décibels générés par les compagnies.
    « Si l’on veut promouvoir le rail et construire de nouvelles lignes, il faut protéger davantage les gens », affirme Patrick Döring, le responsable des questions de transports du groupe parlementaire du parti libéral au Bundestag. « Faute de quoi ces projets seront rejetés par l’opinion publique et nous n’atteindrons pas notre objectif. »
     

    Antoine HEULARD

  • Accord pour l?étude d?une ligne à voie large jusqu?à Vienne

    Le 6 avril, à Bratislava (Slovaquie), un accord quadripartite a été signé entre les administrations ferroviaires autrichienne, slovaque, ukrainienne et russe sur la préparation du programme des investissements en vue de la construction d’une ligne ferroviaire à écartement large prolongeant la ligne actuelle depuis Košice (Slovaquie) jusqu’à Vienne (Autriche). L’objectif du projet est de connecter le réseau de transport ferroviaire d’Europe centrale avec les régions traversées par la grande ligne transsibérienne, d’attirer de nouveaux volumes de fret sur l’itinéraire Asie – Russie – Europe centrale. L’étude des investissements nécessaires au projet a été confiée au cabinet Roland Berger.

  • Vossloh Cogifer accélère son développement en Asie-Pacifique

    L?ouverture d?une première usine de systèmes d?aiguillage en Thaïlande avait, en 2000, ouvert la voie. Vossloh Cogifer enfonce cette année le clou de sa présence en Asie-Pacifique, avec la mise en service de deux nouvelles usines Vossloh Cogifer a mis en service deux nouvelles usines en Asie-Pacifique. La première a été inaugurée le 10 mars dernier à Slim River, en Malaisie. « Il s’agit de fournir les appareils de voie aux deux grands projets de mise en double voie du réseau national du pays : le premier au nord, 330 km de voies entre Ipoh et Padang Besar, un chantier de 2,5 milliards d’euros, est conduit par un consortium local, MMC-Gamuda ; le second au sud, 110 km entre Serambang et Gemas, 0,9 milliard d’euros, a été confié à l’Indien Ircon, explique Gérard Thorez, directeur de Vossloh Cogifer Asie-Pacifique. Au total, nous avons signé avec les maîtres d’œuvre pour la livraison, incluant la motorisation et le verrouillage, de quelque 600 appareils. » L’usine de Slim River assemble et installe ceux-ci, dont les pièces ont été soit importées – en partie de France – soit achetées sur place.
    Les deux chantiers susnommés devraient courir jusqu’en 2013. Après ? « Tout est ouvert, indique Gérard Thorez, nous pouvons remporter d’autres contrats locaux ou régionaux, intégrer Slim River dans des projets plus larges, et enfin, si le jeu en vaut la chandelle, la transformer en unité d’usinage complète, sur le modèle de notre implantation thaïlandaise. »
    Vossloh Cogifer ouvrira une seconde usine à Perth, en Australie, courant septembre. « La genèse de ce projet remonte à 2007, lorsque nous avons remporté un contrat important pour le réseau ARTC, sur la côte est, avec un partenaire local, TKL. Il se trouve que TKL était à vendre. Nous l’avons racheté à cette occasion. » Dans sa corbeille, trois usines, à Melbourne, Sydney et Perth. « Nous avons considéré cette dernière, située dans l’ouest du pays, tout près des grandes concessions minières – Rio Tinto, BHP, etc. – comme stratégique, car les projets de nouvelles lignes de fret ou de mise en double voie y sont nombreux », poursuit Gérard Thorez. Vossloh Cogifer a en conséquence massivement investi pour remettre à neuf et tripler la capacité de production de l’usine de Perth, qui fabrique des aiguillages pour charges lourdes (42 t à l’essieu). « L’idée est de gagner en réactivité et en qualité, et donc de fidéliser nos clients. »
    Le reste de l’Asie-Pacifique intéresse bien sûr l’entreprise franco-allemande : « les projets semblent redémarrer en Thaïlande, le Vietnam poursuit le développement et la mise à niveau de son réseau, pour ne citer que ces deux exemples. Nous avançons pas à pas, en sachant que nous pouvons nous appuyer sur un réseau de plus de 25 filiales et unités de production dans le monde, dont notre indispensable base française, pour proposer dans la région les montages industriels et commerciaux les plus pertinents. »
     

    François BOUCHER