Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Vinci candidat pressenti pour la concession de la LGV SEA

    Trois ans après l?avis d?appel public à candidatures, RFF a annoncé avoir sélectionné le groupement Lisea mené par Vinci pour la construction et l?exploitation de la LGV Tours – Bordeaux Trois ans après l’avis d’appel public à candidatures, RFF a annoncé le 30 mars avoir sélectionné le groupement Lisea mené par Vinci, l’un des trois candidats aux côtés de Bouygues et d’Eiffage, pour la construction et l’exploitation de la LGV Tours – Bordeaux. Une bonne nouvelle alors que la crise financière est passée par là et que certains observateurs commençaient à douter de l’opportunité d’avoir recours au partenariat public-privé (PPP) pour les projets d’infrastructures ferroviaires !
    Aux côtés de Vinci : la filiale de la Caisse des dépôts CDC Infrastructures et le fonds AXA Private Equity, un consortium qui s’appuie aussi sur Egis et Enexia pour l’ingénierie. Si le calendrier est respecté – on vise une mise en service fin 2016 –, il aura tout de même fallu plus de 20 ans pour faire aboutir ce projet visant à mettre Bordeaux à 2 heures 5 de la capitale (contre 3 heures actuellement). Mais « il s’agit d’un des plus gros PPP d’infrastructure au monde, ainsi que l’un des plus gros chantiers de génie civil avec 50 millions de mètres cubes de terrassements », insiste Pierre-Denis Coux, directeur du projet de LGV Sud-Europe Atlantique à RFF.
    Le choix se porte donc sur Vinci pour assurer la conception, la construction, l’entretien, l’exploitation et le financement du projet. Après une analyse multicritères qui a porté sur la solidité financière, le montant des concours publics demandés, la qualité technique et les engagements en faveur du développement durable. En tout, plus de 220 questions posées aux candidats ! Il reste à finaliser les dernières clauses de cette concession de 50 ans dont 44 pour l’exploitation. Il s’agit d’un chantier de 7,2 milliards d’euros (mais de plus de 8 milliards en incluant les frais financiers « intercalaires » durant la phase travaux) pour construire 340 km de ligne nouvelle.
    Le concédant est satisfait « On est proche de l’estimation initiale à 8 % près et la prise de risque par le privé est de l’ordre de 2 milliards », assure Pierre-Denis Coux. « Nous n’aurons pas à appeler plus de 3,6 milliards d’euros de financements publics », se réjouit Jean-Marc Delion, directeur général délégué, pôle développement et investissements de RFF. Le financement est assuré à 50/50 (d’un côté RFF et le concessionnaire, de l’autre l’État et 57 collectivités locales), et la convention de financement devrait être signée à l’automne.
    Le chantier doit débuter en 2011 et générera 60 000 emplois sur toute sa durée. Par ailleurs, le travail de recomposition des horaires de TER a déjà commencé avec les régions afin de diffuser la grande vitesse localement. Dans cette perspective, Bordeaux s’apprête à remodeler sa gare (projet Euratlantique). SEA est aussi appelée à se poursuivre avec Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Espagne et Poitiers – Limoges. Les candidats ont dû parier sur la fréquentation de la future ligne. À 320 km/h, l’hypothèse est ici de 3 millions de voyageurs supplémentaires sur Paris – Bordeaux dès 2016, soit plus de 20 millions par an. Sachant qu’en passant sous les 2 heures de trajet, le train bénéficie d’un report de 97 % pris sur l’aérien.
     

    Cécile NANGERONI

  • Le BRT à la traîne en Afrique du Sud

    Rea Vaya, le nouveau bus rapide de Johannesburg, a bien du mal à démarrer Comme la plupart des grandes villes sud-africaines, Johannesburg et Pretoria se sont lancées dans d’ambitieux projets de bus à haut niveau de service, ou BRT (pour Bus Rapid Transit). La capitale a déjà pris beaucoup de retard sur le projet initial : les travaux de la première ligne, vers le township de Mabopane au nord, doivent débuter prochainement. Pour la deuxième, ils commenceront quand des fonds seront disponibles… Johannesburg est plus avancée : la première ligne d’un nouveau système baptisé Rea Vaya (« Allons-y ») a ouvert le 31 août. Longue de 25,5 km, elle relie le grand township de Soweto au stade d’Ellis Park, via le centre historique. Mais la très puissante industrie des taxis collectifs a vu d’un très mauvais œil l’arrivée de cette nouvelle concurrence. Grèves, intimidations diverses et même quelques coups de feu ont découragé bien des passagers. Résultat : les nouveaux bus rouges ne transportaient que 18 000 passagers par jour après six mois, les lignes de rabattement dans le centre ont été – provisoirement ? – supprimées et la suite du programme a été suspendue. Théoriquement, le réseau devait faire 86 km de long en juin pour la Coupe du monde, et 122 km en 2013. En plus, les riverains ont compliqué les choses dans les beaux quartiers, en s’opposant au passage des bus sous leurs fenêtres.
     

    François ENVER

  • La DB ébranlée par la crise, mais dans le vert

    La récession a vu s?écrouler ses activités fret, mais la DB?parvient à dégager un bénéfice de 830 millions d?euros. Alors que le pire est désormais derrière, les ambitions internationales de la compagnie restent intactes La crise a laissé des traces, mais la Bahn garde la tête hors de l’eau. Après une année difficile, marquée par l’effondrement de ses activités de fret et de logistique, la compagnie allemande parvient à se maintenir dans le vert, bouclant son exercice sur un bénéfice de 830 millions d’euros. Un résultat en recul d’un tiers par rapport à 2008 mais toutefois meilleur qu’attendu, alors que le retournement de conjoncture a sapé l’un des principaux piliers du groupe : le transport de marchandises par voie de chemin de fer ou par la route dévisse de presque 20 %.
    Plombé par cette dégringolade, le chiffre d’affaires cède 12,3 % à 29,3 milliards d’euros. Pour ne rien arranger, la compagnie a bataillé pendant toute l’année avec une disponibilité réduite de son parc d’ICE, dont les essieux montrent des signes d’usure prématurée et des pannes à répétition sur le réseau de S-Bahn berlinois. Résultat : les capacités de transports de voyageurs se sont elles aussi contractées : -1,6 %.
    De fait, la Bahn a évité de sombrer complètement grâce au plan d’austérité activé il y a un an : 450 millions d’euros d’économie, réalisées entre autre dans les services administratifs. Mais la compagnie sauve aussi les meubles grâce à plusieurs « recettes exceptionnelles », notamment une juteuse opération foncière autour de la nouvelle gare de Stuttgart, qui lui rapporte 600 millions d’euros. Autre source de revenu : la gestion du réseau, le résultat d’exploitation de DB Netz progressant de 39,2 %, alors même que les demandes de sillons reculent.
    Il n’en fallait pas plus pour que certains voient dans ces bénéfices 2009 un tour de « passe-passe » comptable. La DB, elle, se félicite d’avoir « pu défendre ses positions compétitives même dans la pire des crises ». La compagnie, qui estime que le plus dur est désormais derrière, pense à l’avenir et affirme qu’elle va poursuivre son expansion à l’étranger, en particulier dans le segment passagers, comme l’illustre sa récente offre d’achat du britannique Arriva.
    Pour 2010, la compagnie allemande table sur une progression de son chiffre d’affaires de 5 %, mais se montre prudente quant à l’évolution du fret : « il faudra attendre 2014 avant de retrouver les volumes d’avant crise », calcule Rüdiger Grube, le patron de la DB.
     

    Antoine HEULARD

  • L’Union ne prendra pas le relais sur la taxe carbone

    Ni la taxe carbone européenne, ni la taxe carbone aux frontières ne semblent être une priorité à Bruxelles L’Europe va-t-elle voler au secours de la taxe carbone ? Pas sûr du tout… Paris a renoncé à son projet controversé, en affirmant que c’était au niveau européen qu’il fallait le mener. Mais entre François Fillon et Nicolas Sarkozy, il y a visiblement quelques couacs sur ce que devrait être précisément une proposition européenne. Le Premier ministre a évoqué une taxe carbone intérieure à l’Europe, sur le modèle du projet français, le président de la République a profité, lui, du sommet européen pour remettre en selle son projet de taxe carbone aux frontières de l’Europe. Deux mécanismes bien distincts qui ont au moins une chose en commun, c’est qu’ils ne sont pas prêts de voir le jour…
    La taxe carbone européenne : elle est souhaitée par ceux qui comme la Suède ont déjà une taxe carbone nationale, mais elle suscite beaucoup d’hostilité chez les Anglo-Saxons qui estiment que l’Europe n’a pas à dicter leur politique fiscale aux Etats membres. Le nouveau commissaire à la Fiscalité, le Lituanien Algirdas Šemeta, a néanmoins un projet dans ses cartons, qu’il est en train de peaufiner. Il s’inscrirait dans le cadre d’une révision de la directive sur la taxation de l’énergie. Mais Bruxelles, qui attend le moment opportun avant de sortir du bois avec une idée de nouvel impôt, se défend de vouloir créer une taxe européenne : chaque Etat resterait maître des taux et de l’utilisation des revenus. Les questions de fiscalité sont d’ailleurs toujours épineuses, car elles nécessitent l’unanimité des 27 Etats-membres. Une unanimité très difficile à trouver sur ces sujets. Comme l’a résumé Jean-Louis Borloo : « Cela prendra du temps. » Un euphémisme.
    La taxe carbone aux frontières : c’est une idée que la France pousse depuis l’adoption du paquet climat-énergie, celui qui mettait en musique la manière dont l’Europe allait réduire ses émissions de CO2 de 20 %, voire de 30 % s’il y avait un accord à Copenhague. Paris estime que si les Européens sont les seuls à faire des efforts ou s’ils en font plus que les autres, leurs entreprises doivent être protégées de ce que Nicolas Sarkozy appelle le « dumping environnemental », c’est-à-dire la concurrence par des produits moins propres mais moins chers. Envisageant l’échec de la conférence de l’ONU sur le climat, les 27 avaient demandé à la Commission européenne de travailler dans la foulée à la rédaction d’un rapport sur « les fuites de carbone », c’est-à-dire le risque de délocalisation des productions polluantes vers les pays qui ne feraient pas ou peu payer les émissions de CO2. Lors du Conseil européen, le 26 mars, Nicolas Sarkozy a été un peu vite en besogne, transformant ce rapport prévu pour juin en future proposition de Bruxelles sur la taxe carbone aux frontières… Réponse embarrassée de José Manuel Barroso et précision ensuite de ses services, rien de concret n’est prévu pour le moment sur ce sujet qui ne convainc pas non plus tout le monde.
    En résumé, renvoyer le dossier à l’Europe revient peu ou prou à un enterrement de première classe pour la fiscalité verte. Un alibi d’autant plus contestable que la Suède applique déjà depuis plusieurs années d’une taxe carbone supérieure à 100 euros la tonne, sans que cela lui pose de problèmes de compétitivité ou de pouvoir d’achat. Pourquoi ? Parce qu’en parallèle Stockholm a diminué les cotisations salariales et patronales sur les salaires. C’est d’ailleurs aussi ce qu’envisagent de faire les Belges qui, justement en ce moment, se penchent sur l’éventualité d’une taxe carbone à 17 euros la tonne.
     

    Isabelle ORY

  • Le Gautrain, super-RER de Johannesburg à Pretoria

    Le Gautrain est le projet le plus spectaculaire de la nouvelle Afrique du Sud. Il comprend deux lignes, desservant dix gares Le Gautrain – contraction de Gauteng, la petite province où se trouvent Johannesburg et Pretoria, et de train, à prononcer « rrhaotreïne » – est le projet le plus spectaculaire de la nouvelle Afrique du Sud. Il comprend deux lignes, desservant dix gares. L’axe principal, d’orientation nord-sud, doit relier l’an prochain Park Station, la gare centrale de Johannesburg, à Hatfield, le quartier universitaire de Pretoria (Tshwane), via Rosebank et Sandton – les nouveaux quartiers d’affaires du nord de Johannesburg –, les villes nouvelles de Midrand et Centurion et la gare centrale de Pretoria. Une assez courte branche, d’orientation est-ouest, combinera une liaison entre Sandton et l’aéroport international O. R. Tambo de Johannesburg, et une relation suburbaine classique entre Sandton et Rhodesfield, dans la zone industrielle de l’aéroport. C’est elle qui doit ouvrir le 8 juin.
    Le service sera assuré de 5h30 à 20h30, toutes les 12 minutes aux heures de pointe (de 5h30 à 8h30 et de 16h30 à 19h30), toutes les 20 minutes le reste de la journée, et toutes les demi-heures les week-ends et jours fériés. Des rabattements en bus sont prévus à toutes les stations (sauf à l’aéroport), de même que des correspondances seront assurées avec les trains de banlieue Metrorail à Park Station, Rhodesfield, Pretoria et Hatfield. Les billets seront plus chers que les cars, taxis collectifs et trains de banlieue actuels, mais, assurent les autorités, moins chers que l’usage individuel de la voiture. 25 rands (2,50 euros) de Sandton à Pretoria ou 80 rands (8 euros) sur la navette aéroportuaire, par exemple. Ils comprendront éventuellement parking et/ou pré ou post-acheminement en bus. La billettique devra être compatible avec une éventuelle « carte Orange » qui reste à créer à l’échelle du Gauteng. Des abonnements hebdomadaires ou mensuels sont prévus.
    L’infrastructure nouvelle fait en tout 77 km de long, dont 10 km à voie unique, 15 km en tunnel et 10,5 km en viaduc. Construit à voie normale, le Gautrain sera incompatible avec le reste du réseau ferré sud-africain, dont l’écartement est de 1,067 m. Les trains, des Electrostar de Bombardier, pourront atteindre les 160 km/h. Retenu en 2005, le consortium Bombela – qui tire son appellation du surnom donné jadis au train à vapeur qui amenait les mineurs des zones rurales vers Johannesburg – a cinquante-quatre mois pour construire l’ouvrage à partir du lancement des travaux, en septembre 2006, donc théoriquement jusqu’en mars 2011, puis l’exploitera pendant quinze ans et demi. Il associe notamment Bombardier, Bouygues Travaux publics et des partenaires sud-africains. La RATP détient 51 % du capital de l’exploitant, Bombela Operating Company. Il est convenu qu’elle descende à 45 % au bout de cinq ans.
     

    François ENVER

  • L?UITP exhorte les transports publics à ne pas laisser passer leur chance

    L?Union internationale du transport public veut multiplier les parts de marché du secteur par deux d?ici à 2025. Elle vient de définir et de présenter fin mars à Bruxelles une stratégie destinée à mobiliser ses membres en ces temps de crise « Etant donné la remise en cause actuelle de nos modèles de consommation, nous pensons que le transport public a une fenêtre unique d’opportunité », explique Alain Flausch, le président de l’UITP. « Il faut un changement de posture par rapport à notre activité, renchérit Patrick Vautier, de la RATP, en charge de la promotion de cette nouvelle stratégie. Nous devons être fiers de l’action que nous portons. Nous devons affronter plusieurs défis, celui d’aider les individus à garder leur liberté, celui de la qualité dans une société de consommation, et celui du volontarisme. »
    La nouvelle ligne qui sera déclinée tous les ans dans le cadre d’événements internationaux s’appuie sur cinq piliers. Premièrement, orienter le choix des citoyens vers les transports publics. « Par exemple, à Paris, 21 % des habitants sont captifs des transports en commun, 15 % de leur véhicule, le reste de la population fait des choix. Pour que les TP deviennent un réflexe, le secteur doit passer d’une logique de production à une logique de qualité », souligne Patrick Vautier. Deuxièmement, il faut donc promouvoir un changement de culture d’entreprise : passer des indicateurs techniques à une logique de service et de profitabilité, inventer de nouveaux modèles économiques ; l’industrie doit aussi se donner les moyens financiers et humains d’innover. Troisièmement, il faut établir des modèles d’investissement et de financement stable. Quatrièmement, il faut s’adapter aux enjeux locaux. « Par exemple, en France, on ne peut pas parler de péage urbain comme à Londres, note Patrick Vautier, mais on est ouvert sur la possibilité de restreindre l’usage de la voiture en ville. » Enfin, l’UITP voudrait que les villes soient plus visionnaires dans leur gouvernance : « Leur gestion s’effectue trop au jour le jour, il faut apprendre à réfléchir “intégré”, en tenant compte de l’urbanisme et de l’inclusion sociale », prône le responsable de la stratégie.
    En présentant ces grands axes, l’UITP espère secouer le secteur pour qu’il ne laisse pas passer sa chance. « Il faut qu’on se dépêche et ce n’est pas gagné », reconnaît Alain Flausch. Déjà, en Europe, la crise a tempéré l’enthousiasme pour l’investissement dans les grands projets de transport ou pour un changement radical de modèle. Un signe : Bruxelles doit bientôt présenter un plan pour promouvoir les voitures vertes sur le continent. « C’est une opération marketing, s’agace le président d’UITP, il faut déconstruire le mythe de la voiture. On se bat contre une vision qui est orientée par la technologie, pas par la politique. » Ceci dit, la bataille se joue aussi beaucoup au niveau des villes et des régions, qui elles continuent pour le moment à investir dans les transports urbains propres.
    Alors que le secteur automobile a su mobiliser efficacement les dirigeants européens, qui ont volé à son secours l’an dernier, le transport public entend aussi se positionner sur le terrain porteur de la défense de l’emploi. « Le TP soutient la croissance de l’économie, plaide Alain Flausch, il permet aux individus de participer à l’activité économique, mais pas seulement : il s’agit aussi d’une source d’emplois sûrs, verts et pas délocalisables. Par exemple, la Stib est le plus gros employeur bruxellois. Il faudrait créer un observatoire de l’emploi dans le transport public pour disposer de données chiffrées et faire valoir nos arguments. » Ceci dit, par rapport aux lobbies automobiles, le transport public a encore du chemin à parcourir pour faire passer son message : le 18 mars dernier, seule une poignée de journalistes a suivi la conférence de presse destinée à présenter la nouvelle stratégie…
     

    Isabelle ORY

  • Trafic en baisse mais bénéfices en hausse pour la RATP

    Si pour la première fois depuis 2003, le trafic de la maison mère RATP est à la baisse en 2009, RATP Dev devrait tripler de son chiffre d?affaires en 2010 Pour la première fois depuis 2003, le trafic de la maison mère RATP est à la baisse en 2009. Cette réduction, certes limitée à 0,8 %, représente quelque 25 000 voyages en moins sur un total de 3,013 milliards et marque une inversion de tendance après une progression proche des 10 % au cours des quatre années précédentes. Pierre Mongin, PDG de l’entreprise, relativise : « Nous avons bien résisté à la crise économique en nous maintenant au-dessus du seuil des trois milliards de voyageurs. » L’évolution, nettement plus sensible en banlieue et marquée à Paris par un tassement de la fréquentation touristique, est d’ailleurs très variable en fonction des divers modes de transport.
    C’est ainsi le métro qui résiste le mieux et reste en croissance, de 0,5 %. En revanche, la crise a fortement affecté les RER A et B, en baisse de 4,3 % et, dans une moindre mesure, les réseaux bus et tramway, en baisse de 1 %. Il est intéressant de noter, également, le fait que sur cette même période, si le trafic est globalement à la baisse, l’offre de transport a progressé de 1,6 %. C’est la conséquence directe du renforcement en pointe et le week-end, d’un allongement de la durée de service… contractualisés avec le Stif, syndicat des transports d’Ile-de-France. Une tendance constante, même si elle est atténuée, puisqu’au cours des quatre années précédentes cette offre avait progressé de 10,8 %.
    Dans ce contexte marqué par un environnement économique dégradé se traduisant, globalement, par une baisse de la fréquentation des transports publics en Ile-de-France, le groupe RATP a un motif majeur de satisfaction : son bénéfice net est en hausse de 29,4 % et son chiffre d’affaires reste à la hausse, de 2,7 %, à 4,43 milliards d’euros. Explication essentielle : si l’EPIC, Etablissement Public à caractère industriel et commercial, connaît une progression modérée de 1,5 %, l’essentiel de la progression tient au développement des filiales dont le chiffre d’affaires est en croissance de 20,6 %. Elles contribuent d’ailleurs, désormais, à 7,8 % du chiffre d’affaires du groupe, dégagent 13 % du résultat, tout en ne « consommant » que 3 % de ses investissements.
    Moteur essentiel de cette croissance : le développement à l’international avec RATP Dev. La progression de son activité équivalant à 41,7 % à 181 millions d’euros. Et dans le cadre de l’alliance entre Veolia Transport et Transdev, en contrepartie de la valeur de sa participation dans Transdev, RATP Dev devrait en 2010 récupérer une partie des actifs du nouvel ensemble. Cela devrait entraîner un triplement de son chiffre d’affaires. Parallèlement, le chiffre d’affaires du pôle Ingénierie augmente de 5,8 % à 128,2 millions.
    De quoi justifier la stratégie portée, depuis son arrivée à la tête de la RATP par Pierre Mongin, affirmant « l’obligation absolue, pour assurer la pérennité du groupe » de sortir hors de l’Ile-de-France : « Le monopole a disparu depuis le 1er janvier. A terme, nous perdrons des positions en Ile-de-France. Cela nécessite de valoriser notre savoir-faire hors de l’Ile-de-France. L’activité des filières hors de la région est très rentable pour la RATP. Ensuite, tout se recycle pour financer des investissements, notamment en Ile-de-France. » Sur son secteur historique, les deux premiers mois de l’année, avec une hausse de 2,5 % du trafic par rapport à la même période en 2009, laissent entrevoir une certaine reprise. En toute prudence.
     

    Pascal GRASSART

  • Violence dans les transports : maintenant, que fait-on ?

    Pour les élections régionales, les candidats de droite ont beaucoup insisté sur la mise en place de la vidéosurveillance, avec le résultat que l?on connaît. Les conseils régionaux élus vont-ils s?emparer de cette problématique ? Maintenant que les présidents de conseils régionaux sont élus et bien élus, que va-t-il advenir de cette préoccupation lancinante exprimée par les candidats de droite aux élections régionales : sécuriser les transports ? Passera-t-elle aux oubliettes ? Durant la campagne, le triptyque « vidéosurveillance devant tous les lycées, dans toutes les gares et dans les transports » était à la mode, notamment à droite, et tout particulièrement entre les deux tours de scrutin, pour séduire l’électorat du Front national. Chez les élus de gauche, on n’en fait moins une panacée, la position est plutôt « oui à la vidéosurveillance, mais l’essentiel est de donner plus de moyens à la police ». «Personnellement, je ne me sens pas protégée par une caméra de vidéosurveillance. A Paris, ce système coûte très cher et il n’empêche pas les délits de survenir. […] La solution, c’est de remettre de l’humain », a indiqué Cécile Duflot (Europe Ecologie) au quotidien Métro. Le 9 mars, un sondage Sofres/Logica paru dans ce même quotidien révélait que 82 % des Franciliens étaient favorables à la vidéosurveillance dans les transports en commun, les couloirs du métro et les gares.
    Cette attente est-elle partagée en province, où la question sécuritaire semble moins prégnante ? Sous une forme plus ou moins exacerbée, il semble que la question se pose partout.
    Le 3 mars, la SNCF a d’ailleurs présenté en toute discrétion aux préfets un plan de développement dans les gares et les trains de caméras de « vidéoprotection ». La nuance sémantique est importante, elle vise à installer l’idée que si « flicage » il y a, c’est bien d’un « flicage » vertueux qu’il s’agit.
    La proposition de Valérie Pécresse d’installer systématiquement des systèmes de vidéo dans la première rame de chaque métro, RER et trains de banlieue fait la synthèse entre les deux écoles. Ceux qui ne se sentent pas en sécurité pourraient trouver un espace de vidéoprotection facilement identifiable. Ceux qui ne veulent pas de big brother pourraient échapper à la vidéosurveillance en voyageant dans le reste du train. Encore faudra-t-il prouver que la vidéo a une incidence sur la violence.
    Interrogé dans le cadre d’un récent dossier de VR&T (n° 486 du 30 décembre 2009) sur le sujet, le sociologue Tanguy Le Goff, chargé d’études à la mission études sécurité de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme Ile-de-France (Iaurif), nous faisait part de son scepticisme : « L’efficacité de la vidéosurveillance varie selon le type de délit. Sur des cambriolages, des vols de voitures, elle peut parfois se révéler efficace, mais sur des atteintes à la personne – agressions, bagarres –, il n’y a clairement pas d’effet. Et cela est systématiquement démontré à la fois sur des études statistiques et des études auprès de délinquants. […] Ils expliquent que la vidéosurveillance les oblige à se déplacer mais qu’en aucun cas cela ne les empêche de passer à l’acte. » Il n’existe pas aujourd’hui en France d’évaluation sérieuse qui fasse autorité sur le sujet.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Le bout du tunnel proche pour Heuliez ?

    L?homme d?affaires turc Alphan Manas a réaffirmé son intérêt pour le constructeur des Deux-Sèvres Placé depuis presque un an en redressement judiciaire, Heuliez n’est pas encore au bout de ses peines. Un montant de15 millions d’euros a été promis par le Fonds stratégique d’investissement (FSI) et la présidente de la région Poitou-Charentes, mais il reste 30 millions à trouver pour atteindre la somme nécessaire à la construction de sa voiture électrique. Christian Estrosi a annoncé, le 16 mars, la signature d’un protocole d’accord – tombant à point nommé en période électorale – pour le rachat d’Heuliez par le fonds d’investissement Brightwell de l’homme d’affaires turc Alphan Manas. Cependant, à l’issue de la période de négociation exclusive qui venait de s’achever, rien n’était encore scellé. Le Turc a néanmoins réaffirmé son intérêt pour le constructeur des Deux-Sèvres : « Si nous sommes satisfaits des résultats de l’examen approfondi, nous serons prêts à racheter. Je continue à discuter avec des partenaires industriels potentiels en Turquie qui pourraient investir. » Il a par ailleurs déjà provisionné 3 millions d’euros pour apporter la preuve de sa solvabilité.
    Le ministre de l’Industrie voit dans cette décision « une très belle nouvelle pour Heuliez et ses 600 salariés ». Si le rachat a lieu, il s’agira pour Alphan Manas d’injecter 30 millions d’euros au capital d’Heuliez, et ce au plus tard le 31 mars prochain. Mais le ministre ajoute qu’« il importe malgré tout, compte tenu de l’historique du dossier, de rester prudent tant que l’opération n’est pas finalisée en totalité sur le plan juridique ». Cet historique n’a effectivement pas joué en faveur du constructeur qui, en janvier dernier, attendait 16 millions d’euros promis par le fonds français BKC (Bernard Krief Consultants), qui ne sont jamais arrivés…
     

    Marion BONNET

  • La LGV brésilienne empêtrée dans le calendrier électoral

    La LGV brésilienne aurait dû être terminée pour les JO de 2016. Ce ne sera pas le cas. L?appel d?offres n?est pas encore prêt et, comme les élections vont avoir lieu en octobre, il est difficile de poser des choix fondamentaux Le 2 mars, les Brésiliens devaient publier l’appel d’offres sur la ligne à grande vitesse Rio – São Paulo – Campinas. Mais l’appel d’offres n’est pas sorti et, aujourd’hui encore, on ne dispose que de la minute mise en ligne en décembre dernier. Un document de quelque 250 pages, c’est mince pour se faire une idée de la réalisation d’un projet de LGV.
    Pourquoi ces retards, accompagnés dans un même mouvement de proclamations d’urgence ? La réponse est simple : le calendrier est politique. Le président Luiz Ignacio Lula achève son mandat cette année. La candidate du parti des Travailleurs, investie le 20 février par Lula pour lui succéder, Dilma Roussef, est aujourd’hui chef de la Casa Civil. Numéro 2 du pouvoir fédéral derrière Lula, elle occupe un poste entre secrétaire général de la présidence, Premier ministre et ministre de l’Intérieur. À ce titre, elle est chargée des grands projets. Selon Le Monde du 20 février, Lula la présente comme la « mère du PAC », le programme d’accélération de la croissance.
    C’est dire que Dilma Roussef s’intéresse à la LGV. Les élections doivent avoir lieu en octobre. Et c’est cette échéance qui permet de comprendre l’agenda : appel d’offres le 2 mars, adjudication le 2 mai, signature quasiment dans la foulée, ce qui permet de faire rentrer au moment du scrutin la LGV dans la liste des grands travaux engagés, pour une mise en service cinq ans plus tard. Ce sera trop tard, certes, pour la Coupe du monde de football de 2014, comme on l’annonçait d’abord, mais encore à temps pour les Jeux Olympiques qui se tiendront au Brésil en 2016. Voilà pour le calendrier officiel.
    Mais le 2 mars est passé et l’appel d’offres n’est pas sorti. Le Tribunal des comptes, qui doit l’examiner avant sa publication, a demandé soixante jours à partir du moment où il aura l’intégralité des documents, qu’il n’a toujours pas reçus… De plus, le délai de deux mois donné aux consortiums pour répondre est bien trop serré : Alstom et la SNCF ont dit qu’il leur fallait six mois. 2016 est donc d’ores et déjà jugée irréaliste. Ce qui est gênant car, faute d’un rendez-vous international, que les Chinois avaient respecté pour la LGV Pékin – Tianjin à l’occasion des JO, que les Sud-Africains s’apprêtent à respecter tant bien que mal pour la mise en service du Gautrain lors de la prochaine Coupe du monde de football, le projet pourrait bien dériver pour de bon.
    Alors, beaucoup de bruit pour rien ? Sans doute pas. Selon Jean-François Fritsche, attaché des Transports et infrastructures au service économique régional auprès de l’ambassade de France, « c’est un projet nécessaire au pays, ils ont les moyens financiers de le réaliser, et ils s’en donneront les moyens techniques aussi, grâce au transfert de technologie ». Pourquoi l’appel d’offres est-il si dur à préparer ? « Parce qu’il manque une génération. Les Brésiliens n’ont plus, depuis vingt-cinq ans, l’expérience de la construction de grandes infrastructures linéaires. »
    Les Brésiliens ont, de fait, sous-estimé le travail préparatoire. L’Agence nationale des Transports terrestres (ANTT) ne dispose que d’une vingtaine de personnes pour suivre le projet. Aucun assistant à maître d’ouvrage n’a été désigné pour préparer l’appel d’offres. Et l’étude préalable, réalisée par Halcrow, est jugée faible : il faut dire qu’elle a été réalisée pour moins d’un million d’euros, dix fois moins que le coût d’une étude classique.
    Le gouvernement a tout de même fait des choix importants. L’État fédéral procédera lui-même aux expropriations. Le consortium aura cinq ans, à partir de la mise à disposition de l’ensemble des emprises, pour ouvrir la ligne. Mais la grande option retenue fait frémir les spécialistes historiques de la grande vitesse. Le contrat doit être attribué au moins offrant, à un consortium chargé de l’intégralité du projet. 70 % de la note viendront de la moindre participation demandée à l’État, et 30 % du plus bas coût demandé au voyageur pour un billet de 2e classe. Ensuite seulement, et une fois le choix fait, seront ouvertes deux enveloppes, une sur l’offre technique, une sur les garanties financières. L’appel d’offres va donc être jugé sur deux critères comptables. Ce qui ne peut qu’avantager les Chinois. Soit un scénario proche de celui de l’Arabie saoudite.
     

    François DUMONT