Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Le come-back du téléphérique

    Les télécabines urbaines se multiplient dans le monde et font leur come-back. Le plus souvent, elles s?imposent dans des villes étouffant sous la circulation ou à habitat trop dense, ou encore à la topographie accidentée New York (Etats-Unis)
    Un téléphérique baptisé « The Tram » relie Roosevelt Island, une île de l’East River, et Manhattan depuis 1976 sur une distance de 1 km. Il était question de le démonter. Ses utilisateurs ont protesté, l’alternative prévoyant du métro, du bus ou des parkings payants à Manhattan. Le « Tram » est donc en rénovation, et c’est Poma qui prépare le nouveau système de transport qui sera inauguré à la fin de l’année 2010. Dans sa nouvelle version, l’an prochain, il annonce 1 500 personnes transportées par heure, dans deux cabines de 100 passagers chacune, fonctionnant indépendamment l’une de l’autre.

    Portland (Etats-Unis)
    Pour éviter de traverser plus avant la ville en voiture et de s’agglomérer sur les parkings au pied d’une tour où est installée la faculté de médecine, un téléphérique en va-et-vient a été installé à Portland. Il relie un parking et la faculté de médecine dans sa partie la plus haute, aux environs du 50e étage.

    Medellin (Colombie), Rio (Brésil)
    Six lignes de « métrocâble » doivent monter peu à peu sur les collines autour de la ville. Mais auparavant, elles desservent des quartiers populeux et denses. La première ligne date de 2004. Elle est branchée sur le métro. 20 pylônes sur 2 km, 2 stations intermédiaires, 90 cabines y emportent 2 820 personnes par heure. La deuxième ligne, ouverte en 2007, connectée elle aussi au métro, est longue de près de 3 km. Ce sont des cabines de 10 places. Elles emmènent 3 000 personnes à l’heure. La dernière ligne vient d’entrer en service au début de l’année. C’est une ligne de loisirs. Elle prolonge la première ligne. Elle rejoint le parc Arvi, en hauteur, sur 4,6 km à partir du terminus de la première ligne. Des cabines de 10 places y acheminent 1 200 personnes à l’heure.
    C’est ce modèle du métrocâble de Medellin qui a donné l’idée à Rio de Janeiro, au Brésil, de s’équiper aussi. Une première ligne de 3 km, dotée de 6 gares, y est en construction à partir du cœur de Rio.

    Caracas (Venezuela)
    A Caracas, deux sections de lignes de télécabines dotées chacune d’une station intermédiaire font le tour d’une colline où vivent 40 000 habitants. Les deux lignes fonctionnent séparément. La première mesure 1,6 km sur 109 m de dénivelée et comporte six pylônes. Elle fait circuler 28 cabines qui partent toutes les 24 secondes. La deuxième, sur 686 m seulement, utilise 22 cabines et a nécessité la construction de deux pylônes. Chaque station opère un changement de direction de 70 à 75°. Les terminus se trouvent à une station de métro d’un côté et
    sur un nœud de circulation de l’autre.

    Alger, Oran, Blida, Annaba, Constantine, Skikda, Tlemcen (Algérie)
    Après les années 1950 où le téléphérique y avait fait son apparition, l’Algérie mise à nouveau sur le transport par câble pour faire face à une congestion automobile croissante, en complément de tous les autres modes – bus, tramway, métro, train. A Alger, trois nouvelles lignes sont en construction. Elles doivent démarrer ce printemps, équipées de cabines de 15 places, débrayables. Les quatre anciennes lignes, dont la première vient d’être relancée avec des cabines de 35 personnes chacune et au rythme de 1 200 passagers/heure, sont en passe d’être rénovées en profondeur. Comme vont l’être aussi celle de Blida, une des plus longues au monde avec 8 km, celles d’Oran, où le réseau date d’une vingtaine d’années, et celle d’Annaba. Trois autres villes algériennes, particulièrement escarpées par endroits, viennent de bénéficier de systèmes de télécabines neufs : Constantine, Skikda et Tlemcen.
    A Constantine, 750 000 habitants, depuis sa mise en service en 2008, la ligne de transport par câble fait un tabac. L’une des lignes transporte jusqu’à 24 000 personnes par jour entre 6h et 23h. La ligne mesure 1,5 km sur un dénivelée de 147 m et comporte trois stations particulièrement bien intégrées à l’architecture locale. Elle a nécessité l’installation de dix pylônes. Elle utilise 40 cabines de 15 places chacune, parées de panneaux photovoltaïques, qui circulent à la vitesse de 6 m/seconde. Branchée sur le réseau de transport terrestre, elle relie des quartiers résidentiels du centre-ville et une zone industrielle. Le recours au transport par câble s’explique par le peu de place disponible au sol mais aussi du fait du fameux canyon de Constantine. Le téléphérique fait le lien entre le tramway et la gare en passant par-dessus le canyon. L’alternative aurait été de passer le pont en deux fois deux voies.
    A Skikda, 189 000 habitants, et Tlemcen, 179 000 habitants, les télécabines, là aussi de 15 places, débrayables, emportent entre 1 500 et 2 000 personnes par heure. L’Algérie annonce une dizaine d’autres projets du même genre.

    Taïpeh (Taïwan)
    Un système de télécabines relie une station de métro et les collines du quartier de Mucha, à Maokong, où les Taïpéens aiment aller respirer et boire le thé loin de la pollution urbaine. Le système est organisé en cinq tronçons – donc, quatre gares intermédiaires. Il fait circuler 145 cabines en aluminium de 8 places chacune, sur 4 km, et transporte 2 400 personnes/heure à 21 km/h en moyenne. 47 piliers ont été érigés. L’une de ses originalités est d’avoir prévu deux directions successives : l’une à 15°, l’autre à 80°.

    Nha Trang (Vietnam)
    Sur la côte est du Vietnam, une télécabine relie la ville à une île hôtel baptisée Hon Tre. L’installation est spectaculaire avec neuf pylônes sur plus de 3 km, dont six en mer qui atteignent jusqu’à 70 m de hauteur pour laisser passer les cargos. Les pylônes sont eux-mêmes fixés à des plateformes offshore hautes de près de 60 m et la portée entre pylônes est de 450 m en moyenne. 47 cabines de 8 places chacune peuvent transporter 1 000 personnes par heure.

    Singapour
    Le système de télécabines de Singapour relie Mont-Faber sur l’île principale de Singapour à l’île Sentosa, en passant au-dessus du port de Keppel. Ouvert en 1974, il a été le premier système de câbles aériens dans le monde à passer au-dessus d’un port. Le système est composé de 81 cabines pour 6 passagers suspendues à 60 m au-dessus de la mer. Une cabine part toutes les 15 à 21 secondes. Le système transporte jusqu’à 1 400 passagers à l’heure.
    Hubert HEULOT

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  • La sécurité de la LGV bavaroise en question

    La DB, qui depuis plus d?un an se débat dans des problèmes de matériel roulant, pourrait bientôt rencontrer de nouveaux déboires, sur ses infrastructures cette fois-ci Après les trains, les voies ferrées ? La DB, qui depuis plus d’un an se débat dans des problèmes de matériel roulant (ICE, S-Bahn berlinois), pourrait bientôt rencontrer de nouveaux déboires, sur ses infrastructures cette fois-ci.
    A l’origine de ces possibles nuages : les révélations d’un ancien employé de Bilfinger, le numéro deux allemand du bâtiment. Il affirme que des irrégularités ont été commises par son entreprise lors de la construction, entre 2001 et 2006, de la LGV Munich – Nuremberg : certains tunnels ou ponts ne répondraient pas aux normes de sécurité.
    Des allégations prises très au sérieux, car Bilfinger est au cœur d’un gigantesque scandale, suite à la découverte de graves malversations sur le chantier du métro de Cologne. Les autorités ont établi que de nombreuses armatures en acier censées stabiliser le chantier n’ont jamais été installées, pour être revendues illégalement. Par endroits, il manque jusqu’à 80 % de ces pièces. Pour ne pas attirer l’attention, les protocoles qui rendent compte de ces travaux ont été falsifiés. Ces magouilles pourraient être à l’origine de l’effondrement du bâtiment des archives, qui a coûté la vie à deux personnes il y a un an.
    Des soupçons identiques pèsent désormais sur le chantier de la LGV bavaroise, où la moitié des protocoles auraient été manipulés. La DB, qui a nommé un expert indépendant pour faire toute la lumière sur cette affaire, se veut néanmoins rassurante : « Pour l’instant, nous n’avons aucun élément permettant d’affirmer que des irrégularités ont été commises », explique-t-elle.
     

    Antoine HEULARD

  • Le gouvernement britannique en faveur d?une deuxième LGV entre Londres et l?Ecosse

    C?est parti pour la seconde ligne à grande vitesse britannique. Le gouvernement vient de lancer un avis de consultation pour cette ligne qui devrait, à l?horizon 2026, relier Londres, au départ de la gare d?Euston, à Birmingham, dans les Midlands C’est un discours historique que Lord Adonis, ministre des Transports britannique, a prononcé le 11 mars, annonçant la stratégie du gouvernement britannique en matière de grande vitesse ferroviaire « entre Londres et les grandes villes des Midlands, du Nord et de l’Ecosse », basée sur le rapport remis en décembre dernier. A terme, la deuxième ligne nouvelle, soit en anglais High Speed 2 ou HS2, formerait un « réseau en Y » totalisant 335 miles (540 km), permettant aux trains de relier Londres aux grandes villes du nord-ouest de l’Angleterre « à 250 mph maximum » (400 km/h), et de poursuivre vers le nord de l’Angleterre et le sud de l’Ecosse.
    Pour Lord Adonis, « six raisons principales » justifient le lancement de ce projet d’envergure : la capacité de l’actuelle ligne de la Côte ouest (West Coast Main Line), qui devrait atteindre ses limites en dépit des milliards de livres investis pour sa modernisation, les gains de temps, qui devraient dépasser la demi-heure, la possibilité « historique » d’interconnecter le réseau ferré britannique, qui n’a toujours pas surmonté les divisions entre les compagnies concurrentes du XIXe siècle, l’établissement d’une gare de correspondance entre HS2 et le projet de « RER londonien » Crossrail, qui permettrait de gagner l’aéroport de Heathrow en un seul changement, le développement durable et, enfin, un rendement de « deux livres pour chaque livre investie ».
    Pour commencer, le tronc commun de 120 miles (190 km) entre Londres et Birmingham, chiffré entre 15,8 et 17,4 milliards de livres (17,4 à 19,2 milliards d’euros au cours actuel), devrait être terminé à l’horizon 2026. Son itinéraire quitterait la gare londonienne d’Euston, qui devra être restructurée, pour gagner la gare de correspondance avec Crossrail, à l’ouest de la gare de Paddington et poursuivre vers l’ouest sans effectuer de détour par l’aéroport de Heathrow.
    Etablie parallèlement à la ligne partagée par les métros vers Amersham et les trains vers Aylesbury, la ligne nouvelle quitterait l’agglomération londonienne par le tracé du Great Central, chemin de fer abandonné depuis plus de quarante ans, avant d’obliquer vers l’agglomération de Birmingham. Une gare devrait être établie à proximité de l’aéroport international de cette ville (déjà desservi par la ligne classique) et de l’important centre d’exposition voisin. A l’ouest du centre de Birmingham, la ligne nouvelle se ramifierait entre une antenne vers la gare de Curzon Street et une branche finissant par se raccorder à la ligne classique au niveau de Lichfield, dans le nord de l’agglomération.
    Pour relier Londres à Birmingham en 49 minutes environ, le gouvernement britannique envisage des trains autorisés à 360 km/h minimum, au gabarit européen, longs de 400 mètres (comme une unité double de TGV) et comptant jusqu’à 1 100 places assises. Mais la ligne nouvelle, qui devrait présenter une capacité initiale de 14 trains par heure, devrait également voir passer des trains au gabarit britannique pour les dessertes au-delà de Birmingham.
    Les fournisseurs de ces futurs trains ont (presque) tout leur temps devant eux, vu que l’inauguration de la HS2 devrait attendre une bonne quinzaine d’années, si tout se passe comme prévu. En effet, sa réalisation impliquera certainement des démolitions par centaines et un important financement public. Enfin, l’annonce d’un tel projet, assez consensuel et pouvant créer « jusqu’à 10 000 emplois », n’est certainement pas innocente en cette période préélectorale. L’opposition conservatrice n’a d’ailleurs pas manqué de critiquer le fait que la ligne nouvelle ne desserve par l’aéroport de Heathrow, même si Lord Adonis ne ferme pas la porte à cette possibilité, tout en estimant que ce détour reviendrait très cher par rapport à son intérêt. D’autant plus que les terminaux de Heathrow, déjà desservis par le rail, sont éclatés autour de trois sites distincts.
     

    Patrick LAVAL

  • La DB opte pour l?électricité verte? mais ne convainc pas les écolos

    La compagnie veut soutenir les producteurs d?énergie propre et permettre aux voyageurs de compenser leurs émissions de CO2. Greenpeace dénonce des « mesurettes » Avec 16 000 GWh consommées chaque année, la Deutsche Bahn est de loin le plus gros consommateur d’électricité d’Allemagne. Et indirectement un très gros pollueur : plus de la moitié de ses besoins sont couverts par des centrales à charbon, qui émettent des millions de tonnes de gaz à effet de serre.
    D’ici 2020, la DB entend se montrer plus vertueuse. Objectif : atteindre 30 % d’énergies renouvelables. Il s’agirait alors de quasiment doubler son recours à l’électricité verte. Pour cela, elle vient de signer un contrat d’approvisionnement avec un opérateur d’énergie « propre » du nord de l’Allemagne : SWB est à la tête d’un gigantesque parc éolien, capable de fournir suffisamment de courant à six ICE pendant un an. Autre initiative : la DB propose des « billets écolos » à sa clientèle d’affaires. Le système est inspiré par les compagnies aériennes. Moyennant un supplément de 1 %, ces usagers peuvent réduire leur emprunte écologique : le complément servira à financer des projets d’électricité propre. Le système pourrait être étendu à l’ensemble des voyageurs dès l’an prochain.
    Mais les associations de défense de l’environnement sont sceptiques. Elles évoquent des « mesurettes symboliques » et doutent surtout de la sincérité de cet engagement. En cause : un projet de centrale à charbon, ultrapolluante, actuellement en chantier dans la Ruhr et dont le principal bénéficiaire sera… la Deutsche Bahn. « La DB montre ainsi son vrai visage », critique Andree Böhling, responsable des questions énergétiques chez Greenpeace.
     

    Antoine HEULARD

  • La Bahn tend la main à ses adversaires

    Alors que ses challengers ne cessent de gagner du terrain, la DB leur propose de mettre fin à une guerre jugée « contre-productive » sur le segment du transport régional. Un geste d?apaisement Seize ans après l’ouverture du trafic régional à la concurrence, la Deutsche Bahn sort le drapeau blanc. Alors que ses challengers ne cessent de grignoter des parts de marché, l’opérateur historique leur propose une trêve aussi surprenante qu’inattendue. « Il faut mettre fin à la guerre des tranchées, affirme Frank Sennhenn, le directeur de DB Regio. Nous avons un objectif commun : transporter toujours plus de passagers par le rail. »
    L’heure serait donc au calumet de la paix, et, pour le prouver, la Bahn fait plusieurs pas en avant. Elle se dit notamment prête à dévoiler tous ses secrets d’exploitation lorsque l’une de ses franchises sera mise en jeu : nombre de passagers par ligne, recettes, structures des coûts, etc. Elle livrerait ces données ultraconfidentielles aux autorités ferroviaires, organisatrices des appels d’offres. Objectif affiché : permettre à ses rivaux de mieux calculer leurs coûts. « Pendant longtemps, nous étions accusés de partir avec un avantage du fait de notre position d’ancien monopole, détaille une porte-parole. Cet argument ne tient plus si nous jouons la transparence. »
    Autre concession : les concurrents pourraient être autorisés à utiliser les marques « S-Bahn » ou « Regional Express », actuellement propriétés exclusives de la Bahn. L’opérateur historique se propose aussi d’assurer la billetterie des compagnies rivales et de les associer aux négociations portant sur la grille tarifaire. L’opérateur historique donnerait ainsi satisfaction à des revendications de  longue date.
    En lâchant du lest, la DB espère en échange convaincre les donneurs d’ordres d’opter plus systématiquement pour des contrats d’exploitation dits “nets”, c’est-à-dire ceux dont le volume d’affaires dépend du nombre de passagers transportés. Plus il y a d’usagers et plus l’opérateur gagne de l’argent. « Ces contrats sont une incitation à proposer le meilleur service possible, à l’inverse des contrats “bruts”, où le risque opérationnel est couvert par les subventions quel que soit le volume de billets vendus », poursuit la DB.
    Dans cette configuration, les compagnies à bas salaires partent favorites, à l’inverse de la DB dont les coûts salariaux sont de 30 à 40 % supérieurs à ceux de ses adversaires.
    La main tendue n’est donc pas sans arrière-pensée. En seize ans, la DB a perdu 18 % du marché régional. Désormais, elle préfère prendre l’initiative, alors que pour la première fois elle se retrouve épinglée par l’Agence des réseaux, l’organisme chargé de garantir une juste compétition dans les anciens secteurs monopolistiques.
    En ligne de mire : les taxes de gare et les prix de l’électricité, jugés trop opaques. Conséquence, la compagnie de Rüdiger Grube doit revoir sa copie. D’ici cinq mois, elle devra présenter une nouvelle grille tarifaire, « transparente et équitable ». Faute de quoi des sanctions seront prises.
    En attendant, cette condamnation donne de nouveaux arguments à ses rivaux. Certains commencent déjà à porter plainte contre la Bahn : ils exigent le remboursement d’une partie des taxes versées au cours des dernières années et qui auraient été volontairement gonflées. En cas de succès de leur démarche, de nombreux opérateurs pourraient leur emboîter le pas.
     

    Antoine HEULARD

  • Keolis, l?année paradoxale

    L?année 2009 n?a pas été exceptionnelle pour Keolis en termes de résultat. Malgré les contrats gagnés et les concessions renouvelées. Quant aux relations avec la SNCF, la société dirigée par Michel Bleitrach les veut pragmatiques Faut-il croire la vérité des comptes ou bien les promesses venues du terrain ? Keolis a réalisé en 2009 un résultat net en baisse de 64,3 %, à 19,9 millions d’euros, très impacté par les effets de la crise sur certains de ses contrats, la baisse de fréquentation dans les réseaux et des effets de change défavorables en Grande-Bretagne et en Suède. Le chiffre d’affaires a progressé de 4,9 %, à 3,424 milliards d’euros, dont 59 % réalisés en France.
    « L’année 2009 a été une année délicate », a reconnu le président de Keolis, Michel Bleitrach. Cependant, contrairement à ses grands rivaux français, Keolis avait les mains libres en 2009-2010. Veolia et Transdev ont épuisé durant cette période beaucoup de forces dans leurs efforts pour préparer leur rapprochement et s’assurer un rôle prépondérant dans leur future entreprise commune. Pendant ce temps-là, Keolis en a profité pour engranger les contrats. Sur le plan commercial, l’année 2009-2010 a été prolifique pour le groupe français. Les contrats gagnés représentant un chiffre d’affaires cumulé de 9,6 milliards d’euros, ce qui devrait se traduire, dès 2010, par une augmentation de 17 % du chiffre d’affaires. A l’international, on retiendra le contrat pour l’exploitation des trams de Melbourne (3,4 milliards sur quinze ans) et la franchise ferroviaire britannique Southern (2,3 milliards sur un peu moins de huit ans). Keolis a reporté pour 2,6 milliards de CA cumulé en France. « C’était l’année de tous les risques », a souligné Jean-Michel Ferraris, directeur général délégué France. Keolis, qui défendait une part substantielle de son portefeuille, se targue d’avoir remporté 90 % des contrats défensifs et 70 % des contrats ciblés en offensif (dont Bordeaux, 780 millions sur cinq ans). En Ile-de-France, Keolis a renégocié cette année plusieurs contrats d’interurbain avec le Stif, en vue de les faire évoluer de contrat de service public à DSP. « Nous n’avons pas réussi à faire en sorte que nos contrats courent jusqu’en 2039, ce qui prouve que notre capacité de lobbying est limitée », a persiflé Michel Bleitrach, tout en restant très prudent sur le sujet « RATP » : « Je me garderai bien de faire des commentaires sur les aspects Commission européenne de cette histoire », a-t-il répondu à une question sur un potentiel recours contre le régime de la RATP en Ile-de-France.
    Sur le sujet de ses propres liens avec la SNCF, qui est devenue le 4 février dernier l’actionnaire majoritaire de Keolis à 56,7 %, Michel Bleitrach s’est félicité que la gouvernance n’ait pas été changée. Il a précisé au sujet des négociations avortées entre Keolis et Arriva que, « dans l’esprit des trois actionnaires, il n’était pas question d’abandonner la majorité de Keolis », et qu’avec une activité de 4 milliards d’euros le groupe pouvait se passer de ce type d’alliance. Sur les futures relations avec son actionnaire majoritaire, Michel Bleitrach a voulu se montrer très pragmatique. « Chaque fois que ce sera possible, on montera des partenariats industriels », a-t-il indiqué. Toutefois, Keolis promet une approche « séparée » quand il s’agira de s’intéresser au marché des TER en France, et un partenariat « sans lien » s’agissant des relations avec Gares et Connexion, « comme n’importe quel opérateur », a précisé Jean-Michel Ferraris.
    Keolis s’est montré très enthousiaste s’agissant de l’intégration de l’opérateur de parkings Effia, qui renforce la présence de Keolis sur le marché du stationnement et complète son offre en matière de conseil aux collectivités locales et d’assistance technique aux régies et aux SEM. « Le parking est un lieu de vie et d’intermodalité, c’est un élément clé de la mobilité dans lequel on trouvera bientôt des prises pour les véhicules électriques, des espaces de covoiturage, d’autopartage, de vélos en libre service », a souligné Michel Bleitrach. « Effia fait de Keolis le seul intervenant sur le marché français présent sur tous les segments de la mobilité », a ajouté Jean-Michel Ferraris.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Les 27 veulent se prendre en main sur le véhicule électrique

    Le Conseil européen veut un plan en vue de développer les infrastructures utiles à l?essor des voitures vertes L’Europe veut des voitures vertes. Les ministres européens de l’Industrie ont demandé début mars à la Commission européenne de présenter d’ici fin mai un plan de développement des voitures électriques et hybrides. « L’industrie européenne doit se décider maintenant pour ne pas prendre de retard, elle doit se renouveler et investir pour rester en tête. Nous sommes à la croisée des chemins », a expliqué Miguel Sebastián, le ministre espagnol de l’Industrie au nom de la présidence tournante de l’Union européenne. Les 27 veulent un plan qui permette le développement des infrastructures nécessaires à l’essor des voitures vertes, notamment pour que les utilisateurs puissent être sûrs de pouvoir facilement recharger les batteries. Ils insistent aussi sur la nécessité d’investir massivement dans la recherche et l’innovation. Enfin, l’Europe devra proposer des normes pour les batteries et des standards communs pour les moteurs qui permettent de créer un marché unique pour ces nouveaux produits et assurent ainsi des débouchés potentiels suffisants pour les industriels. Les conducteurs doivent pouvoir traverser une frontière et être sûrs de ne pas tomber en panne parce que le système n’est pas identique d’un pays à l’autre. Si elle agit vite, l’Europe peut aussi espérer imposer sa norme au niveau mondial.?Autre aspect sur lequel la Commission européenne devra se pencher, l’approvisionnement en électricité. La multiplication des véhicules électriques va faire augmenter la demande, mais pour que le bilan carbone soit intéressant, il faut que l’électricité soit suffisamment verte. La France insiste sur l’opportunité représentée par le nucléaire. Toute une réflexion est en cours sur les réseaux intelligents d’électricité capable de moduler la demande en fonction de l’offre, par exemple en incitant à limiter la consommation aux heures de pointe.?Les pays européens commencent à se mettre en ordre de bataille sur ce sujet, tout particulièrement ceux qui ont une industrie automobile domestique. En octobre dernier, la France a lancé un plan national avec l’objectif de deux millions de voitures électriques sur le territoire d’ici 2020. Les Allemands eux sont plus modestes ou plus réalistes avec un objectif d’un million de voitures. Un groupe de travail commun entre les deux pays a été récemment lancé, il devrait déboucher, entre autres, cette année sur une expérience transfrontalière dans la zone de Strasbourg/Baden-Württemberg. Les Britanniques et les Néerlandais sont sur la même ligne. Les experts estiment que les véhicules verts pourraient représenter 20 % du marché d’ici 10 ans. Paris suggère d’encourager le verdissement des flottes d’entreprise, ou encore celui des administrations publiques en fixant un seuil minimal européen pour les véhicules décarbonés. Les 27 sont en tout cas d’accord sur une chose, c’est à l’échelle européenne que les efforts doivent porter afin de faire sauter les verrous technologiques, économiques et réglementaires. A la Commission désormais de leur dire comment faire.
     

    ?Isabelle ORY

  • Conditions de travail dans l?urbain : trois accords signés début mars

    C’est quasi historique : à quelques jours d’intervalle, l’UTP a conclu trois accords de branche majeurs. Et les a signés le 5 mars. Son délégué général, Bruno Gazeau, ne cache pas sa « satisfaction » devant ce qui « traduit l’esprit de dialogue social bien structuré dans la branche depuis décembre 2007 ». Le premier accord porte sur la hausse des salaires minimums de 1 %. Les syndicats réclamaient 2 % et il n’est signé que par trois organisations syndicales (CFDT, CFTC et FNCR), représentant « 40 % des salariés représentés ». « Sur les trois ou quatre dernières années, l’augmentation est supérieure à l’inflation », souligne Bruno Gazeau. Le deuxième fixe les majorations au travail de nuit, qui s’est beaucoup développé dans la profession ces dernières années : + 25 % en salaire horaire ou en repos et 4 % supplémentaires pour les travailleurs de nuit fréquents. Cette fois, seule manque la signature de la CGT. Enfin, le dernier accord concerne l’accès à la formation tout au long de la vie professionnelle, un principe que seule FO n’a pas paraphé.

  • Grand Paris : Polémique sur le financement du grand huit

    S?étant procuré un document de travail interne aux ministères de l?Ecologie et de l?Economie, l?AFP évoque le 25 février, un projet de création d?une taxe supplémentaire assise sur la valeur de la surface des nouvelles constructions en Ile-de-France Encore une escarmouche autour du projet du Grand Paris. Alors que Nicolas Sarkozy déclenche la colère de Bertrand Delanoë suite à son interview sur le sujet dans l’Architecture d’aujourd’hui – il affirme rêver d’« une grande métropole mondiale », à l’instar de Londres ou New York –, c’est aussi la question du financement du métro automatique de Christian Blanc qui fait la Une. S’étant procuré un document de travail interne aux ministères de l’Ecologie et de l’Economie, l’AFP évoque le 25 février, un projet de création d’une taxe supplémentaire assise sur la valeur de la surface des nouvelles constructions en Ile-de-France. Un pavé dans la mare en période de campagne ! Pas moins de trois ministres, Jean-Louis Borloo, Christine Lagarde et Benoist Apparu se sont empressés de démentir cette information dans un message transmis à l’agence de presse le jour même.
    Il faudra bien pourtant trouver les quelque « 22 à 25 milliards d’euros sur 15 ans » nécessaires à la construction de ce grand huit, selon la récente évaluation du PDG de la RATP Pierre Mongin. La taxe évoquée par l’AFP viendrait en complément de la taxe locale d’équipement et serait exigible pour les constructions, reconstructions ou agrandissements de bâtiments de toutes natures, des maisons individuelles aux immeubles de bureaux, à raison de 550 euros le m2. Son taux serait généralement de 3 % et pourrait aller jusqu’à 15 % pour certaines opérations d’intérêt national (OIN). Sur la base des volumes de construction de 2007, son rendement serait d’au moins 81 millions d’euros, et pourrait atteindre 150 millions d’euros par an grâce aux OIN. « Selon des sources gouvernementales, la taxe pourrait être créée à l’automne dans le cadre de la refonte nationale des taxes locales d’urbanisme en vue de la mise en œuvre du Grenelle 2 », ajoutait l’AFP.
    De son côté, le cabinet de Jean-Louis Borloo rappelait que « le projet de loi relatif au Grand Paris, examiné en avril au Sénat, ne comporte pas de mesures financières pour financer le réseau de métro automatique ». Et que « le gouvernement n’a pris aucune position » concernant les propositions du rapport du député UMP Gilles Carrez sur les schémas de financement des transports collectifs en Ile-de-France. Un rapport qui préconisait de recourir principalement à l’emprunt, mais aussi à la « modernisation des ressources fiscales assises sur les bureaux, les commerces et les locaux de stockage », ou encore à une double contribution des usagers de la route (écoredevance poids lourds à partir de 2013 et relèvement à 20 euros des amendes de stationnement).
    Il faut dire aussi qu’à l’automne, quand il remettait son rapport, Gilles Carrez parlait de 35 milliards d’euros en deux phases pour les transports du Grand Paris. Dont 24,4 à l’horizon 2025, afin de réaliser une rocade ferroviaire express autour de Paris, le prolongement de la ligne 14 du métro au sud vers Orly et au nord à Pleyel, l’amélioration de la desserte de Roissy, la reconfiguration du réseau RER, sa modernisation ainsi que le prolongement du RER E à l’ouest. Manifestement, il va falloir recompter et bien sûr trouver des sources de financements…
     

    Cécile NANGERONI

  • Les grands projets de New York

    Prolongement, pôle de correspondances, accès : les grands projets du métro new-yorkais de demain Le prolongement de la ligne 7
    Ce petit projet ne devrait coûter « que » 2,1 milliards de dollars (1,5 milliard d’euros). Il s’agit de prolonger vers l’ouest, sur 2,1 km, la ligne 7 du métro new-yorkais depuis son terminus de Times Square vers des terrains ferroviaires, actuellement isolés du reste de la ville par des autoroutes suspendues, sur lesquels doit être édifié un nouveau quartier futuriste. Les travaux vont bon train, et la mise en service est prévue pour la fin 2013.

    Le pôle de correspondances de Fulton Street
    Dans le grand plat de spaghetti que forment les métros new-yorkais au sud de Manhattan, Fulton Street est une station de correspondance majeure. Ou plutôt des stations, puisqu’il y en a quatre – dont trois s’appellent vraiment Fulton Street et la quatrième, qui relie les trois autres entre elles, Broadway Nassau –, fréquentées chaque jour par plus de 280 000 personnes. Y passer d’une ligne à l’autre est assez compliqué, au prix de cheminements souvent tordus. La faute à l’histoire, et à la construction du réseau par des compagnies concurrentes ! L’attentat du 11 septembre 2001 au World Trade Center tout proche a accéléré les réflexions de la MTA visant à améliorer les choses. Et non contente de rénover les quatre stations et de mieux les connecter entre elles, elle a entrepris de les relier à deux autres stations des environs, Cortlandt Street et World Trade Center. Douze lignes seront ainsi interconnectées (les 2, 3, 4, 5, A, C, E, J, M, Z, R et W), en attendant un accès ultérieur vers le World Trade Center reconstruit, sa station de la ligne 1 et sa gare du métro Path conduisant vers le New Jersey. Au centre de l’ensemble, accessible aux handicapés, le projet comprend un pôle de correspondances monumental avec pignon sur rue que le plan de relance gouvernemental a sauvé l’an dernier. Il était menacé pour cause d’escalade des coûts… Il y en a en tout pour 1,4 milliard de dollars (1 milliard d’euros), payés à 91 % par Washington. L’ouverture est prévue à l’été 2014.

    L’accès ouest à Penn Station
    C’est en quelque sorte le pendant à l’ouest de Manhattan du projet précédent. Appelé successivement Access to the Region’s Core (ARC, accès au cœur de la région), Trans-Hudson Express Tunnel (ce qui donne The Tunnel) puis Mass Transit Tunnel, il doit permettre d’améliorer fortement l’accès à Penn Station, la principale gare new-yorkaise, depuis le New Jersey. Pour l’instant, les deux tunnels sous l’Hudson qui y mènent, d’une voie chacun, en limitent le débit à environ 23 trains par heure. Or, les très nombreux trains de banlieue de NJ Transit, l’agence publique du New Jersey, se mêlent sur cet axe aux grandes lignes de la compagnie nationale Amtrak, et en particulier aux trains rapides Acela Express conduisant à Philadelphie et Washington. L’idée est de creuser un nouveau tunnel à deux voies réservées aux lignes de banlieue, qui aboutira à une annexe de Penn Station parallèle au bâtiment actuel, sous la 34e rue. On pourra ainsi passer à 48 trains par heure. L’ensemble est estimé 8,7 milliards de dollars (6,3 milliards d’euros), financés par le gouvernement fédéral, l’Etat du New Jersey et le port (mais pas par New York !). Les travaux ont démarré l’été dernier. L’inauguration est annoncée en 2017.

    L’East Side Access
    L’East Side Access, littéralement « accès au côté est » de Manhattan, est prévu depuis les années 1960. Il s’agit de créer une nouvelle gare terminus pour le Long Island Rail Road (LIRR), le très fréquenté train de banlieue qui comme son nom l’indique dessert toute l’île suburbaine de Long Island. Depuis 1910, ce dernier arrive à la gare de Penn Station, à l’ouest de Manhattan. Or, les études ont montré qu’une bonne moitié des voyageurs travaillant à Midtown (le centre de Manhattan) revenaient en arrière pour aller travailler à l’est… Un comble, alors que le LIRR passe en souterrain sous leurs bureaux sans s’arrêter ! D’où l’idée d’amener une partie des trains à l’autre grande gare new-yorkaise, Grand Central, actuellement réservée aux trains de la banlieue nord. Un tunnel à deux niveaux destiné au métro et au LIRR a déjà été percé sous l’East River entre 1969 et… 1989. Si la ligne de métro qui l’emprunte a fini par être achevée en 2001, le passage des trains de banlieue avait été remis à plus tard. Les travaux ont finalement été relancés en 2007 : il reste en tout 5,6 km à percer. La nouvelle branche du LIRR doit aboutir dans une vaste gare souterraine creusée sous les quais de Grand Central. Le but du jeu est d’accroître la capacité du LIRR et surtout de soulager Penn Station – ce qui permettra notamment d’accroître le nombre de trains grandes lignes – et les transports publics de Midtown. Le tout doit ouvrir fin 2016. Il y en a pour 7,3 milliards de dollars (5,3 milliards d’euros).
     

    François ENVER

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