Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Après La Poste et EDF, la SNCF bientôt sur le grill

    La Commission européenne estime que la garantie d’Etat est un avantage anormal dans un marché ferroviaire ouvert à la concurrence Fin janvier, la Commission européenne a annoncé qu’elle mettait fin à son enquête sur la garantie financière illimitée accordée par l’Etat français à La Poste. Une enquête qui s’est éteinte d’elle-même après le changement de statut entériné par la loi en France. La Poste n’est désormais plus un Epic, établissement public à caractère industriel et commercial, mais une société anonyme, ce qui du coup supprime de facto son droit à la garantie d’Etat. Il y a quelques années, EDF avait suivi le même chemin. L’enquête de la Commission était suivie de près à la SNCF pour une raison simple : l’opérateur public est aussi un Epic et il dispose aussi de la garantie d’Etat illimitée qui lui permet d’emprunter de l’argent à de meilleurs taux qu’une entreprise classique. Or, il y a un peu moins de deux ans, la Commission européenne a adopté les lignes directrices pour les aides d’Etat dans le ferroviaire. A l’époque, l’exécutif européen avait clairement pointé que les garanties dont disposaient encore certains opérateurs historiques seraient considérées comme des subventions illégales, une disposition contre laquelle le gouvernement français s’était discrètement mobilisé mais sans résultat. La Commission européenne estime que la garantie est un avantage anormal dans un marché ferroviaire ouvert à la concurrence. La France et la SNCF contestent cette analyse, avançant que la réalité de l’avantage économique n’est pas démontrée. Ceci dit, ailleurs en Europe, la plupart des opérateurs y ont déjà renoncé d’eux-mêmes, c’est le cas en Allemagne par exemple. Bruxelles avait donc donné un délai de deux ans à ceux qui ne l’avaient pas fait, délai qui arrive à terme en juillet prochain. Ce qui signifie que cet été la France s’expose potentiellement à une enquête et à l’ouverture d’une procédure d’infraction qui pourrait se terminer devant la cour de justice. La Commission européenne peut se saisir elle-même du problème ou donner suite à des plaintes de concurrents qui s’estiment lésés. On n’en est pas encore là. Officiellement, personne ne se préoccupe du problème pour le moment. Mais en coulisses, les argumentaires sont déjà préparés pour dissuader la Commission européenne d’ouvrir une enquête équivalente à celle qui visait La Poste. Certaines sources pointent que cette enquête avait déjà duré deux ans et demi sans aboutir, et tentent de mettre en doute sa base légale, signe que le problème est déjà pris très au sérieux. Lors de la publication des aides directrices, les syndicats de la SNCF avaient d’ailleurs senti le risque, car toucher à la garantie d’Etat pourrait signifier tout simplement un changement de statut pour la compagnie, comme cela s’est passé pour EDF ou La Poste, ce qui aurait d’autres conséquences pour les employés. Autre aspect qui inquiète les défenseurs de la SNCF, le secteur aide d’Etat aux transports vient de passer de la DG Tren à la Direction générale de la Concurrence. Une direction réputée beaucoup plus inflexible… Dans quelques mois, c’est elle qui devra décider des suites à donner au dossier garantie d’Etat. A suivre donc.
     

    Isabelle ORY

  • Freightvision 2050 fait bondir les lobbies du rail

    L?étude Freightvision 2050 devait être présentée officiellement le mercredi 24 février, mais elle fait déjà couler beaucoup d?encre. Commandée par la Commission européenne à un consultant autrichien Austria Tech, elle esquisse une vision du transport de marchandises à l’horizon 2050 en fixant quatre objectifs : une baisse de 80 % des émissions de CO2, de 40 % de la dépendance énergétique, de 60 % de la congestion et de 60 % des accidents. Les auteurs de l’étude listent 35 mesures à envisager pour y arriver, comme l’internalisation des coûts externes, l’introduction des mégatrucks, le développement des moteurs électriques… Ils étudient ensuite l’impact de ces mesures sur la réalisation des objectifs. Pour réduire les gaz à effet de serre, ils concluent qu’une meilleure efficacité des moteurs des camions ou un développement des biocarburants seront bien plus pertinents que le transfert modal vers le rail. « L’introduction des mégatrucks et le transfert modal sont deux sujets qui figurent en haut de l’agenda politique, en raison de la pression des groupes d’intérêt, écrivent les auteurs de l’étude. Mais ces deux mesures auront peu d’impact sur la réalisation des objectifs. » Une conclusion qui fait bondir le secteur ferroviaire, notamment la SNCF, parce qu’elle semble indiquer qu’un grand chambardement de la vision des transports n’est pas nécessaire, le développement de la technologie et des systèmes de transports intelligents suffisant à atteindre des objectifs ambitieux.
     

    Isabelle ORY

  • Eurostar – Eurotunnel : un nouveau départ

    Le rapport d?enquête remis à Londres le 12 février sur les incidents sous la Manche de fin décembre établit la nécessité de bâtir au plus vite une entente cordiale efficace entre l?opérateur Eurostar et le gestionnaire de l?infrastructure Plus question de revoir les pannes en série qui ont touché cinq rames transmanche dans la nuit du 18 au 19 décembre, ou la situation chaotique des jours qui ont suivi. Et si les mesures à prendre étaient pour Eurostar l’occasion d’un nouveau départ ? Telle est en tout cas la teneur de la 21e et dernière recommandation du rapport d’enquête rendu public à Londres le 12 février par ses deux présidents, Christopher Garnett, administrateur de Transport for London, et Claude Gressier, administrateur de la SNCF, après six semaines d’enquête indépendante. Il est vrai que l’opérateur transmanche est à la croisée des chemins : dans quelques mois, Eurostar International deviendra une vraie entreprise, en remplacement du montage actuel à quatre intervenants. De plus, dans les toutes prochaines années se poseront les questions liées à la révision à mi-vie des trains et à l’éventuel renforcement du parc par de nouveaux matériels.

    C’était bien la poudreuse
    Ce sont bien la neige poudreuse et la condensation sous le toit des motrices, entraînant un amorçage des bobines d’induction, qui ont déclenché les pannes de décembre. Et ceci alors que les incidents sur le parc Eurostar sont aujourd’hui trois fois moins fréquents qu’il y a quinze ans. De plus, comme l’a révélé Ville, Rail & Transports, ces pannes ont mis en évidence quelques dysfonctionnements touchant la « wintérisation » (ou « hivernage ») des rames. Mais elles ont surtout montré l’inadéquation de ces mesures : bien qu’elles aient été prises pour deux rames, elles n’ont pas empêché leur défaillance.

    Priorité à l’information
    Quant à la situation chaotique des jours suivants, elle est surtout due à une accumulation de problèmes inhérents au fonctionnement d’Eurostar et à ses relations avec Eurotunnel. Pas terrible en termes d’image, la nuit de manœuvres improvisées, même si elles ont été globalement réussies dans une situation inédite. Si on ajoute l’insuffisance de l’information et les candidats au voyage bloqués faute de transports alternatifs juste avant Noël, la confiance des clients d’Eurostar en a été mise à mal. Un coup de projecteur mal venu, détournant le regard des médias d’autoroutes et d’aéroports pourtant bloqués par la neige. Dès le 12 février, Eurostar et Eurotunnel ont apporté leurs réponses aux 21 recommandations de la Commission d’enquête. Eurostar a annoncé s’être engagé, le mercredi 10 février, à « mettre en œuvre l’ensemble de ces préconisations dans les meilleurs délais ». Tout en ajoutant que « plusieurs mesures ont d’ores et déjà été mises en œuvre afin de traiter les problèmes identifiés ». Pour Eurostar, l’application de ces recommandations est chiffrée à « plus de 30 millions de livres sterling », soit plus de 34 millions d’euros. Les problèmes d’information et de prise en charge des voyageurs feront l’objet de six mesures : renforcement des procédures opérationnelles de secours, mise en place d’un centre d’appel joignable 24 heures sur 24 par les clients en cas de perturbation, équipement des chefs de bord en smart phones, plan d’urgence prévoyant du personnel de renfort en cas d’interruption du trafic, envoi de SMS et courriels aux clients pour les informer de l’évolution de la situation, plan de transport alternatif plus efficace. De son côté, Eurotunnel est satisfait « que le rapport confirme que la sécurité des passagers et la conduite des opérations d’évacuation ont été assurées de manière efficace par Eurotunnel et les pouvoirs publics dans le tunnel sous la Manche ». Cependant le rapport comporte également des recommandations concernant le propriétaire du réseau. Ce dernier devrait acquérir deux nouvelles locomotives de secours et donner la priorité au système de communication GSM-R dédié aux contraintes sous la Manche. Eurotunnel précise qu’il « sera proposé à Eurostar, s’il souhaite le financer, que le contrat GSM-R, signé le 15 décembre 2009 avec Alcatel-Lucent en vue de migrer l’actuel système de communication ferroviaire vers le numérique, soit étendu aux communications publiques GSM-P ». Et Eurostar de répondre que « 12 millions de livres sterling », soit une quinzaine de millions d’euros, seront investis dans ce système de communication.

    Après la cacophonie, l’entente cordiale ?
    Plus largement, la Commission d’enquête insiste sur la coopération entre Eurostar et Eurotunnel, moins de deux mois après une petite guerre de communiqués où les deux acteurs du transmanche se rejetaient les responsabilités. L’heure est donc à l’entente et Eurostar indique que « dans les prochaines semaines », ses équipes « travailleront en collaboration étroite avec Eurotunnel afin d’améliorer la communication et les procédures d’évacuation dans le tunnel ». Des points qui font l’objet de 11 des 21 recommandations. Eurotunnel, « même si cela n’entre pas dans le cadre de ses responsabilités, s’engage à apporter son soutien à Eurostar pour la mise en œuvre des recommandations visant à améliorer son service aux passagers, tout en veillant à maintenir l’intégrité des procédures existantes en matière de sécurité ».

    L’avantage de ne plus être au gabarit britannique
    Le ton légèrement condescendant d’Eurotunnel se retrouve quand le concessionnaire se déclare « d’ores et déjà prêt à partager avec Eurostar son expertise en matière de protection des locomotives contre la neige afin d’éviter que de tels incidents se reproduisent ». Sur les questions de fiabilité des trains, qui ne représentent que cinq des 21 recommandations, Eurostar indique qu’une série de tests a été réalisée et que certaines modifications opérationnelles ont été apportées, qui « ont fait leurs preuves lors des conditions de circulation difficiles de ce début d’année ». Conformément aux recommandations, Eurostar s’engage à mettre en œuvre « des aménagements techniques supplémentaires avant l’hiver prochain ». En complément, « un groupe de travail composé d’experts d’Alstom, d’Eurostar et de la SNCF va être mis en place pour approfondir certaines modifications recommandées : ce groupe consultera d’autres compagnies ferroviaires opérant dans des conditions climatiques extrêmes ». Les solutions identifiées « seront mises en œuvre » lors de la révision à mi-vie de ses trains. Ainsi, puisque la nécessité pour les trains de circuler sur les lignes au gabarit britannique a disparu depuis l’achèvement de la ligne nouvelle HS1 en 2007, la toiture des motrices pourra être rehaussée. Cela permettrait une meilleure isolation des bobines d’induction sous cette toiture. Et d’éliminer ainsi la cause essentielle des pannes de décembre sur le parc Eurostar actuel, mais aussi sur les rames que l’exploitant sera appelé à acheter pour compléter ce parc.
     

    Patrick LAVAL

  • Chambéry métropole met l?accent sur les plans de déplacements d?entreprise

    Depuis janvier 2009, les employeurs ont l?obligation de participer au coût de l?abonnement de transport public à hauteur de 50 % Le plan de déplacements d’entreprise (PDE) est un moyen intelligent de répondre à la nouvelle législation. Car depuis janvier 2009, tous les employeurs ont l’obligation de participer à hauteur de 50 % au coût de l’abonnement de transport public ou d’utilisation du vélo de leurs salariés. En partenariat avec la CCI, Chambéry métropole a revu sa politique de soutien aux employeurs dans le but d’amplifier le développement des PDE dans l’agglomération. Concrètement, l’accompagnement de la collectivité se traduit par une convention simplifiée prévoyant que le Stac (Service des transports urbains de l’agglomération de Chambéry) et la Vélostation cofinancent le plan d’action des employeurs. Par ailleurs, Chambéry métropole finance les études de plans de déplacements interentreprises à hauteur de 12 euros par salarié. Enfin, en amont, les entreprises bénéficient aussi de l’assistance et des conseils de l’agence Ecomobilité.
    Aujourd’hui, 150 employeurs s’inscrivent dans une démarche PDE, dont 84 ont déjà signé une convention avec Chambéry métropole, soit 12 000 salariés. Récemment, une vingtaine d’autres entreprises intéressées par la démarche PDE se sont manifestées. Et les résultats sont probants. D’après une enquête réalisée en 2009 sur un panel de 3 500 salariés dont les employeurs sont signataires d’une convention PDE, la mise en œuvre d’un PDE engendre une modification des habitudes de déplacements sur les trajets domicile – travail : la part des personnes seules en voiture diminue de 7 % (passant de 63 à 56 %). Un report qui s’effectue au profit du covoiturage (+4 %), du vélo (+2 %) et des transports en commun (+2,4 %).
     

    Cécile NANGERONI

  • Le nouveau plan de transport de Botanic

    L?enseigne de jardinage est en passe de devenir complètement « bio ». Les produits qu?elle vend comme les moyens mis en ?uvre pour les acheminer sont garantis avec le minimum d?impact sur l?environnement Depuis 2005, Botanic, une enseigne de jardinerie créée en 1995, a intégré dans sa stratégie un volet « développement durable ». En 2007, cette entreprise familiale, forte d’une soixantaine de magasins en France et de six en Italie, décide de retirer les produits sanitaires de ses ventes en libre-service. Elle finit par les supprimer purement et simplement pour les remplacer par des produits labellisés « écojardinage » ou issus de l’agriculture biologique.
    Cette même année, elle entend parler de bilan carbone. Après des échanges avec l’Ademe, elle apprend qu’il existe une méthode et des subventions possibles. L’Ademe lui transmet un cahier des charges et une liste de prestataires capables d’élaborer un bilan carbone. « Nous nous sommes posé beaucoup de questions. En premier lieu : quel périmètre retenir ? », raconte Stéphane d’Halluin, chargé de mission développement durable dans l’entreprise. Elle décide finalement de ne prendre en compte que quelques magasins représentatifs (quatre, dont les résultats seront extrapolés) ainsi que son siège social en Haute-Savoie et sa plateforme logistique de l’Ain.
    Stéphane d’Halluin estime qu’une société de distribution comme la sienne gère 30 000 références. « Les prendre toutes en compte est totalement impossible. Généralement, le périmètre produits n’est pas pris en compte dans le bilan carbone. Il n’inclut que la partie logistique et la distribution vers nos magasins, ainsi que l’acheminement final des produits chez les clients », précise-t-il. Cette dernière partie est difficile à évaluer. « Une partie importante de notre chiffre d’affaires est réalisée avec nos clients “club”. Ce sont nos clients fidèles, pour lesquels nous disposons le plus d’informations. Nous sommes donc partis des données recueillies auprès d’eux pour les extrapoler aux autres clients », poursuit-il. En septembre 2008, une grande réunion est organisée avec les salariés pour « rendre le bilan carbone moins virtuel », identifier les tâches de chacun avec un calendrier et lancer l’opération. En février 2009, les résultats sont connus : l’entreprise pèse 26 000 t de CO2 annuelles dans son activité de distribution. « Cela correspond aux émissions de 12 000 Français sur une période d’un an. Les déplacements des clients pèsent le plus, d’autant que les magasins sont situés le plus souvent en périphérie », commente le responsable développement durable. « Tous les distributeurs ont le même problème que nous. Les collectivités ont encouragé l’implantation de grandes surfaces en périphérie car le foncier coûte cher en centre-ville. Mais elles n’ont pas développé de transports en commun pour y accéder. »
    D’où l’idée d’élaborer une « feuille de route » avec le cabinet extérieur retenu pour refondre l’offre produits et la relocaliser. « Nous considérons que cette refonte aura un impact fort sur nos émissions de gaz à effet de serre. » Un nouveau plan de transport a été mis en œuvre pour le grand import, dont la majeure partie arrive en transport fluvial. A partir du port de Marseille, il embarque sur des barges pour remonter jusqu’au port de Lyon. Un tiers des achats du groupe transite via la plateforme logistique de l’Ain. Cette plateforme permet de diminuer de 15 % les kilomètres parcourus en moyenne. Autre piste d’action : abaisser la facture énergétique des magasins.
    Enfin, l’entreprise veut mettre en place un PDE (plan de déplacements d’entreprise). « Nous proposons de payer à 100 % la carte de transport public de ceux qui le souhaitent car certains magasins sont tout de même desservis par des TER, des trams ou des bus. Nous allons organiser un système de covoiturage dans nos sites pilotes et comptons adapter les horaires pour le favoriser. Nous travaillons aussi avec la société Moviken : elle est en train de réaliser des cartographies pour identifier tous les accès possibles en transports publics permettant d’aller dans nos magasins. Moviken travaille sur le temps moyen d’accès selon la zone de chalandise où vous vous trouvez. Cela doit servir à la fois les clients et les salariés. » Les cartes réalisées seront affichées dans les magasins et sur le site Internet. A plus long terme, une réflexion va être lancée sur l’accessibilité des magasins, l’optimisation de la logistique et sur la conception des boutiques. « Nous réfléchirons à deux fois avant l’implantation de nouveaux magasins », promet l’entreprise.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Du vélo à l?auto : Peugeot se lance dans la location

    Le nouvel objectif du constructeur à l?échéance 2015 est de devenir leader en services de mobilité. Il vient ainsi de lancer sa toute nouvelle arme : Mu by Peugeot Si demain vous avez besoin d’un vélo à assistance électrique pour l’après-midi, d’un scooter pour la journée, d’un siège bébé pour le week-end ou d’une voiture pour la semaine, c’est peut-être chez Peugeot que vous allez vous rendre. Car le nouvel objectif du constructeur à l’échéance 2015 est de devenir leader en services de mobilité. Il vient ainsi de lancer sa toute nouvelle arme : Mu by Peugeot. Après avoir été testé à Lyon, Nantes, Brest et Rennes, ce nouveau service est disponible depuis le 4 février chez cinq concessionnaires parisiens. Le principe est simple : il suffit de s’enregistrer sur le site www.mu.peugeot.fr, sans frais d’abonnement, de créditer au moins 50 « unités de mobilité » (soit 10 euros) sur son « compte mobilité » et de réserver un véhicule. Peugeot propose non seulement un large panel de véhicules – du vélo à l’utilitaire, en passant par toute sa gamme de voitures et de scooters – mais également des équipements annexes, type GPS, coffre de toit, siège bébé… Et peut répondre ainsi à beaucoup d’attentes, avec des tarifs raisonnables. Exemples : 5 euros la demi-journée pour un vélo à assistance électrique, 25 euros la journée pour un scooter et à partir de 50 euros la journée pour une voiture… On ne peut néanmoins pas encore parler de maillage du territoire, vu le peu de concessionnaires proposant le service dans Paris. Mais le constructeur avance que le réel déploiement se fera tout au long de l’année sur d’autres concessions de la capitale. Quoiqu’il en soit, elles ne sont qu’une vingtaine, on reste donc loin d’un système de mobilité de proximité type Vélib’, par exemple, qui propose 1 224 stations dans Paris ! Peugeot espère néanmoins fidéliser dans un premier temps 1 600 clients sur l’ensemble de la France d’ici le mois de juin. Il va par ailleurs poursuivre son développement au niveau européen avec Berlin, Milan et Madrid dès le mois de mai, puis Barcelone et Bruxelles au mois de juin 2010.
     

    Marion BONNET

  • RATP Dev assoit sa stratégie avec le tram de Florence

    Le 14 février 2010, le groupe RATP a mis en service le tramway de Florence. En première ligne, sa filiale RATP Dev, qui est actionnaire majoritaire dans la société Gest chargée de l?exploitation et de la maintenance de la ligne C’est la première mise en service d’un système ferroviaire en tant qu’exploitant, pour une durée de 30 ans, pour le groupe RATP à l’international. Cette mise en service est considérée comme « une étape très importante dans le développement du groupe RATP en Italie, pays dans lequel l’entreprise souhaite s’implanter fortement et durablement ». En Italie, le groupe RATP est déjà présent en Toscane avec l’entreprise Autolinea Toscane, dans la périphérie de Florence avec du transport interurbain d’autobus, à Modène par le biais d’une participation dans l’entreprise de transport urbain ATCM, et à Rome, au sein du groupement « Promotore », pour la concession de la ligne D du métro. Longue de 7,4 km, la ligne 1 du tramway de Florence dessert 14 stations. 9,8 millions de voyageurs annuels sont attendus sur cette ligne où le temps d’attente aux heures de pointe n’excédera pas deux minutes. Dans la capitale de la Toscane (près de 400 000 habitants au cœur d’une agglomération qui en compte 580 000), connue pour la richesse de son patrimoine, c’est une séduisante vitrine internationale. Outre l’exploitation de la ligne 1, la municipalité de Florence a attribué à Tram di Firenze, un groupement d’entreprises piloté par RATP Dev, la concession pour la conception et la construction de deux lignes de tramway supplémentaires. Sur ces deux lignes, RATP Dev sera également chargée de l’exploitation par le biais de la société Gest. Le contexte est porteur, dans cette ville confrontée à la saturation de sa voirie et où il est difficile de maintenir un réseau d’autobus attractif. Comme le souligne la direction de la RATP, « l’arrivée de ce tramway de nouvelle génération pour la première fois dans une grande ville italienne constitue une formidable avancée pour la ville ».  Cette réalisation du groupe RATP à Florence s’inscrit pleinement dans la stratégie de l’entreprise, qui répond à un double objectif : se positionner sur les grands projets de nouvelles infrastructures et s’implanter à l’étranger, dans des pays cibles comme l’Italie ou les Etats-Unis. Pour les responsables de la Régie, ce projet est donc avant tout « une étape capitale dans la stratégie de développement du groupe RATP, qui vise à devenir le cinquième opérateur mondial de transport. »
     

    Pascal GRASSART

  • La grande vitesse portugaise menacée par la crise financière

    Le dérapage brutal du déficit public portugais en 2009 (9,3 % du PIB) oblige le gouvernement à procéder à une série de révisions de sa stratégie économique. L’incertitude plane sur le sort du projet de train à grande vitesse, qui avait été vigoureusement défendu par le gouvernement sortant de José Socrates lors de la campagne électorale pour les élections législatives du 27 septembre 2009. On en saura plus lorsque le gouvernement présentera à la fin du mois de février son programme économique d’austérité destiné à réduire le déficit public.
    Il est vrai que le projet, dont le coût pour le Portugal est estimé à près de 9 milliards d’euros, est très ambitieux. La première étape comprend la ligne Madrid – Lisbonne (640 km dont 203 km en territoire portugais) qui réduira la durée du trajet entre les deux capitales à 2 heures 45 minutes. La deuxième étape prévoit une ligne entre Lisbonne et Porto. Le projet sera complété par deux autres connexions vers l’Espagne : Porto – Vigo et Aveiro – Salamanque. Les deux gouvernements se sont mis d’accord sur une inauguration en 2013 de la ligne Madrid – Lisbonne.
    Cet objectif est désormais hors de portée en raison de l’état d’avancement du projet. Du côté espagnol, les travaux sont en cours de réalisation sur le tronçon Cáceres – Badajoz. Lors d’une réunion à Lisbonne, le 23 novembre dernier, avec António Mendonça, ministre portugais des Travaux publics et des Transports, José Blanco, ministre espagnol de l’Equipement, a annoncé qu’il allait donner « une nouvelle impulsion » au projet et que les travaux seraient « en cours » sur tous les tronçons de la partie espagnole en 2012. En décembre 2009, l’Adif, équivalent espagnol de RFF, a lancé les appels d’offres de génie civil pour quatre lots du tronçon Talayuela – Cáceres. Mais les adjudications restantes pourraient être retardées en raison de la nécessité de réduire le déficit public espagnol (plus de 11 % du PIB en 2009).
    Du côté portugais, la première adjudication s’est produite le 12 décembre. Il s’agit du tronçon Poceirão – Caia (frontière avec l’Espagne), d’une longueur de 165 km, qui sera réalisé dans le cadre d’un contrat de concession (hors matériel roulant) sur 40 ans pour un coût de 1,36 milliard d’euros. Le bénéficiaire est le consortium Elos, piloté par Brisa et Soares da Costa : les travaux doivent démarrer dans le courant de l’année.
    Le deuxième tronçon, Lisbonne – Poceirão, qui comprend la construction d’un troisième pont sur le Tage, suscite une forte polémique avant même d’être adjugé. A l’ouverture des plis, l’offre du consortium Tave Tejo, piloté par le constructeur espagnol FCC (1,87 milliard d’euros), s’est avérée moins chère de près de 300 millions d’euros par rapport à celle de son suivant immédiat, le consortium Altavia Tejo (près de 2,17 milliards d’euros), piloté par le leader du BTP portugais Mota-Engil, associé à Vinci. Le président de ce consortium, Duarte Vieira, conteste vigoureusement le classement effectué par le jury ainsi que la qualité de l’offre de FCC : il se dit prêt, si nécessaire, à aller devant la justice portugaise pour obtenir gain de cause.
    La polémique pourrait retarder le démarrage des travaux. Les opérateurs attendent les décisions du gouvernement portugais en ce qui concerne le lancement des futurs appels d’offres, dont celui du matériel roulant, qui intéresse Alstom. Dans ces conditions, et même si la LGV Madrid – Lisbonne finira par se réaliser, la fixation d’une date d’ouverture de la ligne dépend aujourd’hui davantage de la conjoncture financière que du bon vouloir des deux gouvernements.
     

    Daniel SOLANO

  • L’étude de l’EPFL et de SMA sur le cadencement en France

    Ce que les experts suisses, L?Ecole polytechnique fédérale de Lausanne et le cabinet SMA, pensent du cadencement français em>Vous pouvez télécharger grâce au lien en bas de page, dans sa version intégrale (avec les références bibliographiques), le chapitre 2.2, consacré à l’évolution de la demande de transport, du rapport établi par l’EPFL de Lausanne et le cabinet SMA pour le compte de RFF sur le cadencement en France. Cette partie du rapport a été publiée dans le n° 490, du 24 février,  de Ville , Rail & Transports,  et précédé d’un article de présentation que nous reproduisons également.
     

    La France, qui ne manque pourtant pas de singularités ferroviaires, en ajoute une avec la question du cadencement. De fait, elle est le premier pays qui passe au cadencement après la séparation entre entreprise ferroviaire et gestionnaire d’infrastructure. En Allemagne, en Suisse, en Belgique, la volonté de cadencer est venue du transporteur historique, et le gestionnaire d’infrastructure, qui n’en était pas encore séparé, venait en prestataire. Aujourd’hui, en France, c’est le gestionnaire d’infrastructure, Réseau ferré de France, qui a pris son bâton de pèlerin afin de convaincre ses partenaires de la pertinence d’un concept qui, selon lui, serait intéressant pour eux.
    Donc, RFF est moteur. Mais, s’il est maître du graphique et des sillons, il n’est pas maître du fait que le sillon va être effectivement occupé par un train. Le graphique le permet, mais est-ce que la SNCF va l’activer ? Le gestionnaire d’infrastructure ne peut pas le dire. Est-ce que l’autorité organisatrice du TER va l’activer ? Ca ne dépend pas de lui non plus.
    Dans les faits, il y a donc beaucoup de trous, d’exceptions, d’entorses. Cela vient en partie de raisons techniques : du fait que le cadencement a été fait par sous-réseau et qu’il faut tenir compte de trains qui viennent de l’extérieur de chaque sous-réseau. Mais, à côté de ces exceptions subies, il y a aussi beaucoup d’exceptions voulues. Résultat pour le client du TER dans une région comme Rhône-Alpes ou l’une des deux Normandie, c’est que, à la différence de la Suisse ou de l’Allemagne, il y a de grands trous dans la journée, des correspondances qui ne sont pas assurées.
    Mais, au fait, qu’entend-on par cadencement ? L’étude relève l’ambiguïté du terme. Elle distingue surtout deux concepts : cadencement au départ, cadencement en réseau. Dans le cadencement en réseau, le sillon est cadencé sur l’ensemble de l’itinéraire : ce cadencement va se reproduire sur tout le parcours, avec des mêmes arrêts, des mêmes temps de parcours. Le cadencement au départ est celui qui a été initialement adopté par la SNCF, au départ de Paris, pour ses TGV, dans une logique d’optimisation du remplissage, ce qui fait que selon les heures les trains peuvent s’arrêter plus ou moins. Les minutes d’arrivée vont varier, et empêcher de systématiser la chaîne aval du transport.
    Autre ambiguïté, la correspondance. La notion est comprise différemment selon les pays. Ajouter des correspondances peut être conçu comme un bonus, en plus des relations directes. En France, c’est plutôt entendu comme négatif. Entre Lison et Saint-Lô, on a électrifié une ligne à voie unique. Les responsables ont aussitôt voulu une relation directe entre Paris et Saint-Lô. Or ce train est perturbateur. C’est l’approche d’un pays centralisé, où la correspondance est perçue comme quelque chose de négatif. Chacun veut avoir son TGV une fois par jour. C’est un défi pour tout cadencement, mais c’est aussi une ossature.
    On voit donc, pour schématiser, que le cadencement français est pris dans une contradiction, ou une tension entre deux acteurs dont l’un, la SNCF, a souhaité un cadencement au départ, dans une logique centralisée ; tandis que l’autre, RFF, tente de mettre en place après coup un cadencement en réseau.
    La singularité, que relève l’étude, qui consacre un long passage à la question des modèles de prévision de la demande, c’est que chaque système invente les modèles qui lui correspondent et qui légitiment son approche de façon circulaire. Or, relèvent les auteurs, les modèles de prévision utilisés en France privilégient les effets de la grande vitesse et sous-estiment ou ignorent des effets que pourrait induire le cadencement. Le risque, c’est qu’au bout du compte on passe à côté d’une refonte indispensable des transports publics. Comme nous le dit un expert : « Si on appliquait le modèle suisse en France, ou le modèle français en Suisse, chaque fois, on prédirait la banqueroute d’une réalité pour laquelle il n’est pas fait. La SNCF prend donc son modèle actuel, qui lui dit que certains changements ne sont pas pertinents. On ne peut pas dire qu’elle ait complètement tort. Mais, si on change de logique, d’autres effets apparaissent. »
    La mise en place d’un cadencement en réseau suppose une grande densité de l’offre. On voit qu’une telle approche s’oppose assez à celle de la Cour des comptes, qui a regretté dans son dernier rapport le coût de circulation des trains en heure creuse. Mais, dans une logique cadencée, on soulignera au contraire que, quand l’appareil de production est mis en place, le prix marginal des trains en heure creuse est faible. Et que ces trains induisent de la demande.
    Un renforcement de l’offre suppose une lisibilité qui permette son appropriation par le client. De ce point de vue, le fait que RFF soit moteur du cadencement est un moyen de conserver une cohérence d’ensemble entre les TER, entre le TGV et le TER. Mais on peut regretter que chaque région y aille de sa politique tarifaire, de son marketing. On peut regretter aussi que la structuration du marché entre grande vitesse et TER, qui ont trouvé leur pertinence et leur modèle, ne permette pas l’émergence, ou le maintien, de trains intercités. Soit un exemple que relève un expert : « Entre Dijon et Lyon, le train peut mettre 1 heure 40 seulement, quand la voiture met 1 heure 50. Mais, dans les faits, les TER mettent plus de 2 heures parce que les deux régions organisatrices, Bourgogne et Rhône-Alpes, veulent de nombreux arrêts intermédiaires. Le résultat, c’est qu’il n’y a que les TGV qui mettent 1 heure 40. Mais ils sont rares, et ils nécessitent une réservation parce qu’ils ne sont pas conçus pour ce marché. Il n’y a donc pas d’offre ferroviaire pertinente entre les deux villes. »
    Mais le principal obstacle au développement d’une offre intermodale, c’est sans doute l’émiettement des diverses autorités organisatrices, qui se traduit, globalement, par une mauvaise offre. Quand on est dans le système métro-TGV, ça va, mais après cela reste, comparé aux autres pays d’Europe, singulièrement plus faible.
    La France, qui a mis aujourd’hui en place un embryon de cadencement, n’a pas l’entièreté des effets de la réforme. Ils devraient être plus grands si on allait jusqu’au bout du concept. C’est pourquoi le rapport insiste dans ses recommandations sur la continuité de l’offre et sur l’intermodalité.
    Mais n’est-ce pas utopique ? La France, avec ses populations aussi inégalement réparties, se prête-t-elle vraiment au cadencement ? Le doute est souvent émis. Au contraire, insiste l’expert déjà cité, « la France est un pays radial, et c’est plutôt plus facile de cadencer l’offre dans un tel pays que dans un pays dense. Pour le reste, petit ou grand pays, c’est affaire d’homothétie, le problème ne change pas de nature entre petites mailles et grandes mailles si on a un maillage équivalent. Or la France est entrée dans la pertinence du cadencement en termes de densité d’offre. Elle l’a fait grâce à la grande vitesse. Ce qui compte, ce ne sont pas les distances en kilomètres, ce sont les distances en temps. On a un pays, comme le montrent les cartes établies selon les temps de parcours, qui, à l’exception du Massif central, est bien intégré en termes d’espace-temps ».
    La réussite de la grande vitesse a fait que, subrepticement, on est entré dans la zone de pertinence du cadencement. Lyon – Marseille en est un des meilleurs exemples. On a fait la LGV pour la grande vitesse mais, ce faisant, on a fait de Lyon-Part-Dieu et de Marseille-Saint Charles des hauts lieux de correspondances.
     

    François DUMONT

  • Le port de Barcelone rêve de trains de fret sur la voie classique

    Pour marquer des points dans la concurrence que Barcelone livre aux ports de Rotterdam et Anvers en vue accueillir les porte-conteneurs venus de Chine, une bonne desserte ferroviaire serait un atout sérieux Avec tout juste 4 % de trafic ferroviaire évacué en fret, le port de Barcelone est le champion du post-acheminement en camions. Pour marquer des points dans la concurrence que Barcelone livre aux ports de Rotterdam et Anvers en vue accueillir les porte-conteneurs venus de Chine, une bonne desserte ferroviaire serait un atout sérieux. L’utilisation de l’infrastructure ferroviaire Perpignan – Figueras va-t-elle enfin permettre aux convois de fret de franchir rapidement la barrière des Pyrénées ?
    Bien que la ligne ait été conçue pour des trafics mixtes, la réponse semble négative. Car, pour circuler sur la LGV, les trains de fret devront être équipés de la signalisation espagnole ASFA, de la signalisation française KVB, et de l’ERTMS dans le tunnel.
    En outre, pour parcourir les 30 km du tunnel, un opérateur fret devra changer de loco, et s’équiper de deux locomotives capables de gravir les pentes de 18 ‰, puis rechanger de loco sitôt arrivé de l’autre côté du tunnel. Si l’on ajoute à ces manœuvres les 550 euros de péage prélevés par TP Ferro pour chaque train, en pratique, il est plus que probable que les trains de fret n’utilisent pas le tunnel. Le port de Barcelone et de nombreux acteurs de la filière fret militent donc aujourd’hui pour l’installation d’un troisième rail sur la voie classique entre Barcelone et la frontière française afin que les trains à écartement continental puissent transiter sans rupture de charge.
     

    Guillaume LEBORGNE